Nissan Teana J31 с пробегом: сквозная коррозия через 10 лет и слабая задняя подвеска

Предтечи и родственники

Когда в 2006 году компания Nissan выпустила на российский рынок модель Teana, многочисленные фанаты марки были в восторге. Модель называли не иначе как «убийцей Кэмри» и «лучшим предложением в бизнес-классе». Прошли годы, а бессменного лидера в сегменте победить не удалось: ныне модель уже официально не поставляется – продажи свернули в прошлом году.

Впрочем, успех в этом деле переменчив. Удачи и провалы случались и раньше. Ведь неплохо продавалась в свое время Maxima QX, но продажи со временем стали падать, модель практически ушла с рынка, и до выхода Teana компания не пыталась закрепиться в сегменте снова. Интересно, что стратегия продвижения тоже оказалась схожей: хорошо оснащенную машину без бедных начальных комплектаций и с люксовым дизайном салона предлагали по очень умеренной цене. Но, как показала практика, этого оказалось мало.

Исторически Nissan Teana – наследница Maxima, на некоторых рынках она предлагалась под этим именем и далее. Вместе с праворульным Cefiro и американской Altima эти модели оказались самыми крупными переднеприводными машинами компании.

Помимо них, у Teana есть и другие «родственники». На платформе Nissan FF-L выпускались не только Ниссаны Maxima, Teana, Altima, Murano, Quest и Presage, а также корейские Samsung SM7 и SM5. Более того, часть Teana собирались именно на заводах Samsung, а SM5 отличается от «нашей Теаны» лишь мелочами.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Конструкция машины отдает «американизмами», и это неслучайно: Теану разрабатывали и выпускали в основном для рынка США и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В Европе машина практически не была представлена, официально ее можно было приобрести только в России и Турции. Причем в России была представлена уже рестайлинговая версия, в Корее же модель собирали с 2003 года.

Почему «убийство Кэмри» так и не состоялось

Основное кредо модели на российском рынке – богатые комплектации за умеренную цену. В сочетании с простором в салоне и неплохими заявленными динамическими параметрами это породило хороший спрос. Но были у машины и сразу заметные невооруженным глазом существенные недостатки.

Просторный салон оказался слишком уж «пластмассовым», «дерево» в салоне – аквапринтом невысокого качества, «хром» снаружи – тускнеющей пленкой, да и вообще, качество отделки оставляло желать лучшего. В первую очередь обладателей расстраивали скрипы и стуки панелей и множество мелких и неприятных «глюков» вроде залипающей стрелочки указателя уровня топлива.

Да и отказ от четырехцилиндровых моторов и МКПП, а также выбор в качестве безальтернативной трансмиссии для «старшего» мотора 3,5 литра вариатора очень скоро проявили себя как недостатки. Но больнее всего по модели ударил кризис 2008 года. Если бы не он, у модели был бы шанс, ведь продажи шли вверх. Большинство покупателей приветствовали и ценовую политику, и комплектации, а вот надежность… Да в общем-то вполне приемлемая была надежность.

Техника

С точки зрения техники машина достаточно проста по меркам эпохи и класса. Кузов – только седан, вполне типичное сочетание подвесок – МакФерсон спереди и многорычажка сзади, причем на предшественнике сзади была вообще балка. Моторы – рядные «четверки» и V6 поперечно.

Трансмиссия только автоматическая, мотору 3,5 полагался «передовой» вариатор, а остальным – четырехступенчатая АКПП. Привод строго передний, полный российской и американской моделям не полагался – только для японского Cefiro с правым рулем.

Внутри – привычный комфорт бизнес-седана: кожа, «дерево», простор. Для американского и японского рынка предлагалась и мультимедийная система CARWINGS, позже поменявшая название на Nissan Connect. Она сочетала в себе мультимедийный и навигационный центр с онлайн-подключением к Сети для обновления картографии, POI и получения дополнительных услуг поиска. Никаких слишком экстравагантных решений, а внешность – в «умеренно азиатском» ключе.

Предложение на рынке

Нынешние Теаны первого поколения J31 представлены у нас в основном «дилерскими» машинами. Еще по 10 процентов занимают праворульные Teana и Cefiro из Японии, а также машины из США выпуска 2003-2006 годов, ввезенные в свое время как «трехлетки» еще до повышения пошлин.

Как уже было сказано, сейчас цена бизнес-седана первых лет начинается буквально от 200 тысяч рублей, но еще приятнее, что машины после рестайлинга стоят немногим дороже. Буквально три сотни тысяч рублей – и машина 2006 года готова стать вашей, что кажется очень заманчивым предложением для японской машины этого класса. Конструкция не выглядит слишком устаревшей, комфорт вроде бы тоже на высоте. Дизайн немного устарел, но куда без этого. В чем же подвох?

Кузов

Nissan часто критикуют за посредственную коррозийную стойкость кузова, и корни, как всегда, растут из 90-х. В то время как Toyota Crown и Mark II зиму за зимой ездили без пятнышка ржавчины, Nissan Laurel, Cefiro и прочие успевали обзавестись сквозными дырами. К счастью, в отношении первой Теаны стереотип верен лишь отчасти.

На фото: Nissan Laurel '1999–2002	На фото: Nissan Cefiro '1998–2003

Слой лакокрасочного покрытия довольно тонкий – менее 90 мкм, очень легко облезает на капоте и бамперах под воздействием пескоструйной обработки, если не стоит дополнительная «броня» – твердое керамическое покрытие. Обычно есть и множественные точечные дефекты на боковых поверхностях дверей и крыльев. А если присмотреться, то почти всегда краска вся в царапинах, мелких и не очень, в том числе почти до металла.

Часто есть серьезная коррозия на крышке багажника под молдингом или под пластиковыми накладками дверей. Там краска протирается, и коррозия не спеша точит металл. Слой антикоррозийного грунта тонок, поэтому если не заметить крупный дефект ЛКП в течение месяца-двух, начинается коррозия стали, и придется уже проводить полноценные реанимационные мероприятия.

Металл внешних панелей опять же тонкий, в нем с возрастом образуются и раковины, и даже дыры. Взгляните на нишу запасного колеса – там такое случается легко. К счастью, пока дефекты остаются в основном точечными, видимых крупных коррозийных повреждений машины в массе не имеют, и даже дешевые экземпляры сюрпризов по этой части не приподнесут. Но дайте срок – уже скоро коррозия «доест» ранние Теаны до состояния, когда восстановление не слишком рентабельно.

Тонкая «кузовня» имеет и другие проблемы: детали легко повреждаются при контактах с дверями других машин на парковке, тележками из супермаркетов, сугробами, футбольными мячами и неаккуратными пешеходами. Скорее всего, на подержанном экземпляре небольших дефектов будет довольно много, и это не последствия серьезных ДТП, просто следы контактов.

Еще сильно страдают пороги. Участок между пластиковой накладкой порога снизу и декоративной пластиной сверху – почти всегда в царапинах, а на стойках кузова, в местах соприкосновения уплотнителя, краска банально протирается. Кстати, забегая вперед, вторая Teana в отношении коррозии куда менее крепкая, так что делать выводы на основании увиденного на ее кузове в отношении предшественника не стоит.

Из числа неприятных, но характерных дефектов стоит обратить внимание на уже упомянутую нишу запасного колеса, на влажность в багажнике и протечки близ задних фонарей, на крепления молдингов нижней части двери и кромку задней арки. Особое внимание стоит уделить передней кромке крыши – металл там точно не оцинкован и ржавеет быстро. Есть шансы, что коррозия уйдет в клеевой шов стекла, и тогда к покраске элемента добавится работа по снятию-установке стекла. Внутренние проемы дверей редко ржавеют, но краска может быть повреждена, плюс часто разгерметизируется и шов в верхней части задних дверей.

На крышке багажника молдинг протирает краску по верхней кромке и по клипсам крепления. И присмотритесь к швам стоек кузова в моторном отсеке. Вспучивание швов – очень плохой признак, если же герметик чуть треснул, то есть шанс, что процесс еще можно остановить.

За качество шумоизоляции машину тоже часто критикуют – шум от колесных арок и дороги с годами только усиливается. Нештатная шумоизоляция встречается часто и главное, чтобы она была выполнена не впитывающими влагу материалами. Особенно это важно из-за слабого ЛКП.

Механика кузова тоже подводит. Поломки дверных ручек не редкость: чуть посильнее дернуть примерзшую дверь – и она отделяется от машины. Приводы лючка бензобака – извечная головная боль. Заедает и сам замок, и его привод. Задний бампер установлен с очень малым зазором, если он чуть болтается, то, скорее всего, повреждается краска на стыке с кузовом.

Омыватели фар зимой теряют крышки и вообще склонны к поломкам, лучше снять их предохранитель – заодно уменьшится расход незамерзающей жидкости, причем раза в четыре. Стекла фар затираются достаточно быстро, буквально год-два по нашим дорогам – и требуется полировка. Линза, кстати, весьма надежная, ее покрытие выгорает только после десяти лет эксплуатации вне зависимости от того, «ксенон» стоит или обычный «галоген».

Кузов в целом низковат, и в основном страдают кромки порогов и бамперы, особенно передний. Нередки и случаи повреждения выхлопной системы – резонатор может зацепиться за неровности и оторваться. А если подушки крепления выхлопа ослабли, то он может превратиться в «прямоток» и на небольших кочках.

Пневмоупоры капота вроде бы хорошая штука, но зимой они часто отказывают, приходится менять. Экономные владельцы ставят упоры от ВАЗ 2108 – от крышки багажника, у них даже тип креплений совпадает. Слабовата трапеция дворников, ее банально обламывает на морозе, если дворники примерзли. Ничего удивительного – она бывает с пластиковыми рычагами. По большому счету, ничего серьезного для автомобиля возрастом около десяти лет, но японские машины покупают ради «императорского качества», а не устранения мелких и не очень неприятностей.

Салон

Внутри с годами все сильнее проявляется недостаточное качество отделочных материалов, но ничего особенно страшного не происходит: протертые подлокотники и руль – не что-то критичное. «Дерево» на центральной консоли и приборной панели тоже понемногу теряет вид, затирается и большое стекло приборной панели. При пробегах за 200 тысяч они смотрятся изрядно запыленными и матовыми, как будто машине уже второй десяток лет. Вариантов устранения этой проблемы масса, от покупки новых или б/у деталей до полировки с нанесением нового слоя лака. Понемногу салон начинает «звучать» – в основном в этом повинны накладка под лобовым стеклом и что-то внутри панели.

Широкие сиденья тоже стареют, в первую очередь сдается подушка – она теряет форму, а чехол в центральной части мнется и на складках протирается. В основном страдают элементы, выполненные из искусственной кожи, – тут обивка комбинированная. Причем у тяжелых водителей на появление подобных неприятностей уходило буквально года два-три и меньше сотни тысяч километров пробега. Приятные «фичи» в виде массажа и подставки для ног тоже могут подвести, они не рассчитаны на постоянную эксплуатацию, да и мало кто берется их качественно отремонтировать.

1 / 2

2 / 2

Много неприятностей доставляет серебристое покрытие на элементах декора: боковые части центральной консоли и вставка рычага АКПП буквально стираются. Поломки мультимедийной системы случаются нечасто, но критике подвергаются ее скромные возможности. Поставить что-то более современное сложно из-за формы центральной консоли, обычно ограничиваются установкой эмулятора CD-чейнджера Yatour или подобных.

Иногда меняют дисплей головного устройства на более продвинутый цветной, благо можно приобрести дисплей с блоком DCU и комплектом проводки. Это позволит установить штатную камеру заднего вида. А черно-желтый частенько страдает выгоранием пикселей.

1 / 2

2 / 2

Самая раздражающая неприятность для всех обладателей Теан – это все же климатическая установка. Мотор вентилятора – с втулочками вместо подшипников, склонный к перегреву и повреждению крыльчатки. Более того – неудачный резистор выбора скорости, умирающее реле, а также склонный к загрязнению и течам очень слабый радиатор печки. В общем, сюрпризы самые пренеприятные. Хорошо хоть лечится это все недорого, благо хватает б/у запчастей, а моторчик подходит от… УАЗа. Но это, опять же, потраченное время в сервисе.

Электрика и электроника

Система достаточно простая и хорошо выполнена. Но сложностей хватает – шансы на электрические неприятности вовсе не нулевые. Про моторчик печки, ее реле и особенности работы климатической системы вы уже прочитали. Частой неисправностью на Теане является выход из строя блока комфорта. Машина перестает видеть иммобилайзер, включать свет, могут пропасть и другие функции.

Блок управления стеклоподъемниками в двери при пробегах «под двести» часто уже имеет протертые контактные поверхности кнопок. Если затянуть с ремонтом, то придется восстанавливать их, а если он только-только начинает сбоить, можно обойтись смазкой.

Частенько глючит блок АБС, но в основном причина в загрязнении датчиков в ступицах продуктами коррозии. Ремонт сложен, обычно требуется замена ступиц. Если потянуть, то скорее всего придется ремонтировать катушки в самом блоке АБС.

Если долго-долго не чистить дроссельную заслонку, то открываться она будет с ударом, а потом и вовсе выйдет из строя. Кстати, еще одной причиной сильных рывков может быть выход из строя или просто старение «понижающего резистора АКПП». Да, не удивляйтесь, есть тут такой элемент, стоит на левой чашке подкапотного пространства. Со временем подгорает и теряет мощность, а могут и окислиться его контакты, и базовое давление АКПП увеличивается.

Не лучшим образом выполнена проводка к лямбда-сенсорам: может повредиться их разъем, или сам провод у лямбды переломится. Учитывая, что «лямбд» на V6 четыре штуки, то проблема встречается чаще, чем вы думаете.

Стрелочка бензомера может показывать полную чушь – например, смотреть в противоположную сторону. Если просто она развернулась куда-то не туда, не спешите разбирать приборную панель, часто достаточно просто постучать – и она вернется на свое место. Еще можно тонкой проволочкой через отверстие ручки подтолкнуть ее в нужную сторону. Конструкция указателя неудачная, стрелку отжимает магнитным полем «не туда».

Впрочем, чаще указатель сбоит по более прозаической причине – загрязнению пластины резистора поплавка в баке. Чистка вполне помогает. Но изредка выходит из строя блок контроля за номером 27760-9W10A, его можно найти в недрах центральной консоли.

Бензонасос тоже с сюрпризом, фильтр официально на нем не заменяется – продается лишь насос вместе с «колбой» в сборе. Конечно, если поискать, найти отдельно фильтр можно, но владельцы обычно ездят до последнего, пока не придется уже заниматься ремонтом самого насоса. Многие ставят колбу от X-Trail, благо там фильтр штатно сменный, и встречается б/у такой модуль чаще.

Модули зажигания на V6 выходят из строя довольно часто, ведь тут «вечные» иридиевые свечи Denso ценой в 800 рублей за штуку, а значит, владелец ждет до последнего, пока двигатель не «запятерит», прежде чем поменяет их. Обычно уже вместе с модулем зажигания, разумеется.

Ну а если вам мало, то и генератор не без проблем. На моторах V6 2,3 и рядной «четверке» он к пробегу в 120-180 тысяч километров уже потребует замены подшипников и контактных колец, а регулятор напряжения может скончаться даже раньше. В общем, машина может подкинуть множество сюрпризов, из которых наиболее характерны проблемы с печкой, блоком АБС и указателем уровня топлива.

Тормоза

По части тормозов каких-то систематических неприятностей, кроме как со ступицами и блоком АБС, не выявлено. Впрочем, цена замены ступиц и ремонта блока достаточно велика, чтобы получить полный комплект негатива по этой части. Тормозные трубки текут редко, суппорты вполне надежны. Разве что ресурс передних тормозных шлангов в пределах 8 лет – многие машины, эксплуатирующиеся в регионах с холодной зимой, уже требуют проверки и замены.

Ресурс тормозных колодок и дисков вполне разумный: колодки ходят 25-40 тысяч километров, а диски выдерживают две-три замены колодок и стоят вполне разумных денег. Причем качественного «неоригинала» хватает, можно подобрать нормально работающие пары, и не только от одного производителя.

Подвеска

Казалось бы, ничто не предвещало, но подвеска у Teana достаточно хлопотная. С передней особых сложностей нет, она исправно выхаживает сотню тысяч пробега на оригинальных комплектующих. Амортизаторы вполне стойкие, разве что опора слабовата, подшипник корродирует, а резина выкрашивается к десяти годам эксплуатации. В продаже есть отдельно и шаровые опоры, и сайлентблоки. При удачном подборе запчастей ресурс между достаточно бюджетными переборками у вас будет от 30 до 60 тысяч километров пробега.

А вот задняя подвеска не порадует. Будут сложности с прикипающими намертво развальными болтами, многочисленными сайлентблоками и даже с повреждениями подрамника, да еще верхний алюминиевый рычаг с шаровой опорой стоит очень негуманно, порядка 10 тысяч рублей. Сайлентблоки в нем еще можно перепрессовать, хотя и с крайней осторожностью, а вот шаровую опору поменять не получится.

В довершение всего ресурс даже оригинальных элементов сзади не превышал 50-80 тысяч километров по нашим дорогам. Это означает, что в десятилетнем возрасте придется очень внимательно следить за подвеской, а шумы и стуки будут вечным спутником Teana при экономии на обслуживании. В исправном состоянии подвеска машины весьма комфортна, шумов минимум. Правда, характер у машины с рождения весьма вальяжный и «американистый», так что крены и раскачку не победить простыми ремонтами.

Рулевое управление

Тут все тоже не радужно. Слабоваты трубки ГУР, рейка тоже склонна к стуками и течам. Правда, стучать она может очень долго. Часто стуки признавали негарантийными еще на почти новых авто, и рейка продолжала стучать добрый десяток лет без каких-либо последствий и явного прогресса.

Если уходит масло ГУР, причина обычно не в рейке, а в трубках в моторном отсеке. Отдельный пласт проблем – стуки рулевой колонки из-за карданных шарниров. К пробегу 150-200 тысяч стуки от этого узла могут быть сильнее, чем от самой рейки. И следите за креплением рейки – сайлентблоки просто раскрашиваются с годами.

Что дальше?

Этими, в целом не очень дорогими, проблемами потенциальные расходы покупателя подержанной Теаны не исчерпываются. Во второй части мы продолжим рассказ о слабых (и сильных) местах силовых агрегатов – моторов и коробок передач. В том числе упомянем и ставший главной «страшилкой» вариатор.