Nissan Tiida I c пробегом: спасительная оцинковка и грязь, угрожающая электрике

Таймлайн

2003 год, концепт C-Note.

2004 год, Выход на рынок в Японии. Версии: 1,5 (HR15DE) с 4-ступенчатой АКП и вариатором; 1,8 (MR18DE) с 5-ступенчатой МКП. Машины с мотором 1,5 доступны с электроприводом задней оси e-4WD

2006 год. Модификация для рынка США, выпуск версии с мотором 1,6 (HR16DE) и вариатором, рестайлинг модели для нового рынка

2007 год. Появление седана.

2007 год. Начало импорта машин с завода в Мексике в Россию и Европу.

2007 год. Появление версии с дизельным мотором 1,5 К9К для Европы.

2008 год. Рестайлинг машин японской сборки для рынков Японии, Азии и ОАЭ, новый интерьер, навигационная система, появление 6 ступенчатой МКП для машин с мотором 1,8.

2010 год. Второй рестайлинг — для машин мексиканской сборки: косметическое обновление внешности, пороги в цвет кузова, аудиосистема Nissan Connect в числе опций, обновление  салона и замена 4-ступенчатой АКП на коробку следующего поколения — правда, с тем же числом ступеней.

2013 год. Окончание продаж в России.

Техника

Модель базируется на платформе Nissan B (не путать с В0), которая роднит ее с Micra, Juke, Bluebird Sylphy и еще десятком других.  Эта платформа стала базовой для создания платформы B0, но они все же существенно различаются. Объем изменений виден на примере Nissan Almera, которую на АВТОВАЗе перевели с одной версии платформы на другую. По существу, говорить о том, что в основе Tiida платформа В0, некорректно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Моторы расположены поперечно, на выбор у российского покупателя есть МКП, 4-ступенчатая АКП или вариатор. Изредка попадаются машины с электроприводом задней оси. Спереди подвеска МакФерсон, сзади — скручиваемая балка.

Кузов

Сочетание «японская разработка» и «мексиканская сборка», на первый взгляд, не обещают ничего выдающегося по части антикоррозийных качеств, но на практике большинство Tiida держатся молодцом. ЛКП сравнительно тонкое, царапается легко, но к образованию сколов оно вполне устойчиво. И что удивительно, металл наружных панелей, за исключением разве что панели крыши, оцинкован, и даже в местах сколов не ржавеет месяцами. Редкое исключение — некоторые машины до 2008 года, имеющие, очевидно, заводской дефект окраски.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Самые серьезные неприятности с коррозией отмечают на передней кромке крыши и в ее желобах. Причем швы в желобах иногда даже протекают в салон. Крылья и двери, если оные не повреждались в ДТП, а сколы своевременно подкрашивались, сохраняются хорошо.

Что касается капота и багажника, то здесь прослеживается явная зависимость от кузова и года выпуска. На дорестайле до 2008 года капот у хэтчей и седанов довольно быстро корродирует в местах сколов. Крышка багажника на седанах сгнивает изнутри вокруг ниши номерного знака. У пострестайлинговых машин подобных проблем не замечено — либо коррозийную стойкость подтянули, либо ржавчина ещё не успела проявиться.

В подкапотном пространстве у Тииды обычно грязно. Причина в неудачной конструкции локеров передних колес: в щель между пластиковой деталью и колесной аркой летит грязь. На первый взгляд, это именно неисправность — локер почти всегда сорван с креплений, но попытка поставить его на место ни к чему не приведет. Форма пластика не позволяет полностью закрыть щель, зато приведет к тому, что пластик будет протирать ЛКП арки. Единственное возможное решение — это заклеить всю зону  слоем шумоизоляции, убрав щель. Грязь в моторном отсеке кузову почти не вредит, швы чашек кузова обычно в порядке, но ржавеют крепежные элементы, и очень сильно страдает электрика.

На фоне неплохого ЛКП  в целом очень контрастно смотрятся места кузовного ремонта.  Металл мягкий, поэтому если его вытягивали споттером и при этом не озаботились восстановлением швов и внутреннего покрытия, а внешний слой с поврежденной оцинковкой нанесли абы как, то ржавеет всё это быстро и насквозь. А повреждения наружных панелей встречаются часто — металл склонен к образованию заломов при первой же возможности. Короче говоря, битая и восстановленная Tiida — это однозначно плохой вариант.

Осмотр машины снизу, скорее всего, не огорчит. Швы порогов в местах «пескоструя» ржавеют весьма умеренно. В глаза также бросается очень ржавая выхлопная система на машинах даже последних выпусков и постепенно подгнивающие тормозные трубки — им не помешала бы защита. Ниша запасного колеса обычно ржавеет по кругу, над глушителем ржавеет шов заднего левого лонжерона. Зона вокруг бензобака и задней подвески может иметь много мелких очагов коррозии, особенно у элементов крепления подвески, но обычно без серьезных повреждений.

Но при всем при этом днище машин и японской и мексиканской сборки хорошо обработано с завода. Слой мастики толстый, прикрыты швы и основная площадь днища, а пороги дополнительно защищены пластиком с хорошим креплением снизу. Боковые клипсы накладок, правда, отваливаются, но это даже к лучшему — на мойках вода проникает внутрь, вымывая грязь.

Если снять задние фонари, то можно отыскать потертости и даже зачатки коррозии. В местах установки пластиковых креплений бамперов на крыльях тоже обычно есть потертости и небольшие следы ржавчины. Пока эти мелкие дефекты не создают угрозы и могут быть легко устранены.

Из дефектов, не связанных с коррозией самого кузова, и уже упомянутых клипс накладок, можно отметить быстрое старение «хромовых» вставок, хилые боковые крепления бамперов, а также быстро затирающиеся лобовые стекла и фары. Последние очень подвержены «пескострую» из-за формы.

Напоследок нельзя не отметить и необходимость снятия фар и бампера для нормальной замены ламп. В принципе, электрик-осьминог может поменять лампочки, но таких особей держат только в фирменных центрах обслуживания.

Салон

Салон Тииды впечатляет в первую очередь размером, и это одно из ключевых достоинств модели. У седанов это менее выражено,  а у хэтчбеков, благодаря наличию механизма перемещения заднего дивана аж на 240 мм назад, пространства сзади больше, чем в иных седанах на класс выше выпуска начала века.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Про доступ в салон конструкторы тоже не забыли: двери открываются широко, и задние при этом очень длинные. А вот ограничители дверей слабенькие, благо запчасти для их ремонта в продаже имеются. И замки на машинах возрастом выше 10 лет сбоят регулярно — выходят из строя моторчики, редукторы блокировки и концевики. Новый замок стоит более 7 тысяч рублей, так что лучше поменять сам моторчик и концевики — замок нормально поддается переборке.

1 / 2

2 / 2

Качество отделки весьма приличное даже на недорогих версиях Comfort, а уж в версии Tekna и подавно. Много мягкого пластика, есть светлые варианты оформления. При этом достаточно много жалоб на скрипы: скрипят передняя панель о лобовое стекло, подлокотник, боковины сидений, задняя полка на седанах… Это всё относится к возрастным машинам — поначалу проблемы не проявлялись.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

Быстро вытирается покрытие кожаного руля: симптомы проявляются уже слегка за 60 тысяч пробега, а если на одометре больше 100 тысяч, то он наверняка уже не раз перекрашен или перешит. Также облезают серебристые вставки и кнопки на спицах руля. У кнопок случаются и отказы — в этом случае обычно виноват перетёршийся рулевой шлейф.

1 / 2

2 / 2

Рычаг АКП с возрастом разбалтывается, четкость работы теряется. На этот случай уже массово применяется «колхозинг» с подтяжкой шайбами-«пуговками», ну или можно сменить кулису в сборе. Часто бывает сломан подлокотник — его можно повредить, неудачно оперевшись или дёрнув крышку.

1 / 2

2 / 2

В климатической системе изредка случаются проблемы с заслонками, но куда чаще — с природно хрупкими трубками кондиционера. Типовой случай — это микротрещина нижней трубки на входе в конденсор. Причем при попытке замены часто все заканчивается обломанным в конденсоре носиком трубки из-за закисания и заменой еще и радиатора кондиционера.

Электрика

Электрика на японских машинах С-класса традиционно относительно простая и надёжная. Но есть и недостатки. Слабо крутящий зимой стартер, не слишком долговечная электроника, сбоящий блок BCM, зажигающий задние противотуманки. А ещё — обилие "колхозинга", обусловленное бедностью комплектаций. Подогревы, камеры, электропривод крышки багажника — всё это зачастую делалось своими силами. Качественно удавалось сделать не всегда.

Больше всего хлопот доставляет грязь под капотом: она вызывает отказы блока предохранителей, повышает риски для системы зажигания и стартера и изнашивает подкапотную проводку.

Отдельное стоит сказать о праворульных «полноприводных» машинах. Электропривод задней оси — это, казалось бы, идеальное решение. На практике получилось не очень хорошо, и выехать на нем из грязи не получится. Система боится воды — заливает блок контроля, электродвигатель и его проводку. Блок e-4WD обслуживается и поддерживается только фирменным сканером, а ошибки случаются часто. Неудивительно, что за пределами Японии такую версию не предлагали.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система без изысков: спереди тормоза всегда дисковые, сзади у версий без АБС и с мотором 1,6 (такие иногда ввозили из США) могут быть и барабаны. Нужно следить за целостностью шлангов передних колёс и тормозных трубок — как я уже упоминал вскользь в части про кузов, последние ржавеют в задней части машины.

Подвеска у Tiida имеет неплохой ресурс, но настроена несколько странно. Машины до рестайлинга 2010 года мягкие и даже валкие, после подвеску ощутимо «поджали».  И при этом вся «мелочь» исправно проходит на кузов, так что на разбитых дорогах машина ощущается не очень комфортной, и при этом спортивности в поведении у нее нет вообще.

Ресурс оригинальных подвесок до первых серьёзных вложений — от 80 до 120 тысяч в среднем. А вот с доступностью запчастей — сюрприз. Оригинальные сайлентблоки для рычагов и шаровые не поставляются, только в сборе с рычагами и кронштейнами. К счастью, есть неоригинал.

Ещё в передней подвеске используется такая оригинальная деталь как «стойки подрамника» — для соединения передней части подрамника с кузовом. В этой стойке свои сайлентблоки, а еще их корпуса ржавеют или теряют геометрию со временем..

Непривычно мал и ресурс стоек (около 40-50 тысяч) и, что неприятно, втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Опоры амортизаторов откровенно слабы, но с минимальной доработкой встают стойки и опорные подшипники от X-Trail — это имеет смысл сделать, если вы часто ездите по грунтовым дорогам с полной загрузкой.

Ступичные подшипники начинают гудеть примерно после 100 тысяч, но установка колёс с дисками нештатного размера этот ресурс сокращает.

На большинстве машин мексиканской сборки стоит ЭУР, и он вполне надежный, хотя настроен не очень удачно — руль слишком легкий. Механизм расположен в рулевой колонке, поэтому нагрузка на рейку и карданчики рулевого вала высокая, так что стуки и люфты система накапливает быстро. Праворульным версиям полагается обычный ГУР с обычной рейкой, тоже надежные и очень дешевые, если рассматривать бэушные.

Промежуточный итог

Добросовестная оцинковка и простота конструкции делают своё дело: подержанная Тиида вряд ли разорит покупателя расходами на кузов, электрику и подвеску. Ну а салон, особенно если удастся победить скрипы, будет радовать комфортом. В следующей части изучим вариатор, два варианта планетарных гидромеханических коробок и два семейства моторов Тииды.