Дорога смерти
Именно такое ласковое прозвище заслужила федеральная автодорога А-181 «Скандинавия», ведущая из Петербурга через Выборг к финской границе (после границы она переходит в Valtatie 7 на Хельсинки). На первый взгляд, особенно если вы поедете по ней в будний день, это дорога как дорога – ничем не хуже, а то и получше других. Относительно целое дорожное покрытие, широкие асфальтированные обочины. Ну разве что двухполоска, но этим в России никого не удивишь.
Проблема, как водится, в трафике. По «Скандинавии» проезжает в среднем 30 тыс. автомобилей в сутки. Но это – в среднем. В выходные поток автомобилей резко возрастает за счет туристов: начиная с вечера пятницы петербуржцы едут в короткий автотур на своей машине или с помощью туристических автобусов – больших и малых. В воскресенье вечером все возвращаются, причем многие торопятся попасть в город до закрытия метро (в Петербурге, в отличие от других городов, оно работает до нуля часов).
При этом большинство водителей пренебрегает скоростным режимом (максимальная разрешенная скорость здесь 90 км/ч), а многие – и правилами обгона, включая выезд на встречку через сплошную. Зимой к этим проблемам прибавляется темнота (освещение на трассе отсутствует) и гололед. Не стоит забывать и то, что по той же дороге идут к границе грузовые фуры, и ее же используют тяжелые карьерные грузовики, доставляющие песок и щебень с Карельского перешейка в Петербург.
До шести полос
Именно поэтому известие о том, что трассу «Скандинавия», наконец-то, будут расширять и оборудовать освещением и разделительными конструкциями, стало радостным известием для тех, кто постоянно по ней ездит – причем не только автомобилистов. Работы начались в январе 2015 года, ведет их на первом участке длиной 17,4 км ЗАО «ВАД», которое в декабре 2014 года выиграло конкурс, проведенный подведомственным Росавтодору ФКУ «Севзапуправтодор». Проект реконструкции подготовлен компанией «Петербургские дороги».
Почти никто до недавнего времени не сетовал даже на частичные перекрытия движения, связанные с реконструкцией. Все понимали, что ради комфорта в ближайшем будущем можно и потерпеть. Тем более, что об ограничениях движения своевременно сообщает официальный сайт «Росавтодора».
Работы финансируются за счет федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России» (2010 — 2020 гг.). Реконструкция трассы «Скандинавия» проходит на пяти участках. Первый – от 47 км до 65 км (от Сестрорецка – то есть, границы между Петербургом и Ленобластью, до деревни Огоньки). Второй — от 65 км до 100 км (от Огоньков до поселка Кирпичное). Третий — от 100 км до 134 км (от Кирпичного до Выборга). Четвертый – от 134 км до 160 км (Выборгская объездная дорога). И пятый — от 160 км до 203 км (от Выборга до подъезда к погранпереходу МАПП «Торфяновка»). Общая протяженность всех пяти участков – около 153 км.
Ходили упорные слухи, что после реконструкции автодорога станет платной, но не успел народ возмутиться, как министр транспорта РФ Максим Соколов дал клятвенное обещание прямо в эфире РБК-ТВ: новая трасса останется бесплатной.
От Сестрорецка до Выборга будет построено по три полосы движения в каждую сторону, разделительная полоса шириной до пяти метров, разноуровневые развязки на пересечениях с автомобильными дорогами и железнодорожными путями. Начиная с Выборгской объездной и до финской границы дорога будет четырехполосной – кто-то съедет на Выборг, кто-то – на погранпереход Брусничное, кто-то – на погранпереход Светогорск-Иматра.
Гром среди ясного неба
И все бы хорошо, да вот про другой конец автодороги, то есть, про въезд в Петербург, в министерстве транспорта и организациях-проектировщиках, не говоря уже об администрации города на Неве, как-то синхронно позабыли. И оказалось, что в Сестрорецке новая скоростная шестиполосная трасса «неожиданно» упрется в старую двухполоску. Оно и понятно: речь идет о больших деньгах, о серьезном объеме работ – а не о том, как конкретный автомобилист будет въезжать в Петербург.
Стоит отметить, что в часы «пик» въехать в Петербург непросто и сегодня. Причем со всех направлений: и с той же «Скандинавии», и с одноименной М-10 «Россия» Москва – Петербург, и с М-20/Е-95 (Киевское шоссе), и с М-11/Е-20 (Таллиннское шоссе), и с М-18/Е-105 (Мурманское шоссе)… Но именно будущая пробка, которая возникнет аккурат на месте старой финской границы (до 1939 года) будет бить все рекорды.
Впервые о ситуации сообщил глава координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области Кирилл Поляков на заседании этого самого совета только в начале июня 2015 года. То есть – через пять месяцев после начала реконструкции других участков трассы. На заседании присутствовали министр транспорта Максим Соколов и глава Росавтодора Роман Старовойтов, и, по всей видимости, для них проблема стала откровением.
Дело в том, что проходящий по территории Санкт-Петербурга участок трассы, как оказалось, вообще не был оформлен в собственность города (напомним, что Петербург – это отдельный субъект федерации). Поэтому этот «кусочек» не передать в федеральную собственность и не внести в программу Росавтодора. Проблема оказалась бюрократической и «в целом решаемой», но требующей на эти решения значительного времени.
Как обычно, виноватых нет
То есть, много лет (как минимум пять, а то и больше) никому из чиновников не пришло в голову просто проверить, есть ли в наличии необходимый пакет документов. И вот сейчас Комитет имущественных отношений Санкт-Петербурга (КИО) занялся формированием земельных участков под трассой, после чего их еще предстоит поставить на кадастровый учет. И только потом их можно будет зарегистрировать как собственность Санкт-Петербурга. А затем предстоит процесс передачи их на федеральный уровень и включение в «Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения»…
Виноватых в том, что дорога и земельные участки, по которым она проходит, не были зарегистрированы в качестве собственности Санкт-Петербурга, как водится, нет. Упомянутый КИО существует всего несколько месяцев, эти функции переданы ему от недавно расформированного Комитета по управлению государственным имуществом Санкт-Петербурга (КУГИ). В процессе административной реформы обычно таких концов не найти никогда – да их никто и не ищет.
В результате гигантская пробка на въезде в Петербург на трассе «Скандинавия» будет стоять несколько лет, пока наконец «бутылочное горлышко» не включат в очередную федеральную программу. Хочется надеяться, что за это время хотя бы успеют расширить примыкающий к «Скандинавии» платный Западный скоростной диаметр (ЗСД). Тот самый, который на северном отрезке тоже по какой-то странной причине построили четырехполосным (в то время как в центральной части его ширина достигнет вообще восьми полос).
Во всяком случае, старший вице-президент группы ВТБ (инвестор Западного скоростного диаметра) Юрий Молчанов признает, что северная четырехполосная часть ЗСД уже не справляется с существующим потоком автомобилей. По его словам, руководство ВТБ не исключает, что северный участок ЗСД придется реконструировать, расширив его как минимум до шести полос.
Что делать нам со всем этим?
Раз уж виноватых нет, всем нам стоит подумать о том, что делать, чтобы в дальнейшем подобных проблем не возникало. Тем более что, как уже было упомянуто выше, проблема не является уникальной: по всей России дорожникам постоянно приходится расшивать «узкие места». И стоит убрать пробку в одном месте, как тут же она собирается в другом – оказывается, снова где-то что-то не додумали, не успели, вовремя не оформили…
Универсальный способ «расшивания» узких мест предлагает директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов. По его мнению, необходимо внести в нормативы градостроительного проектирования «правила примыкания» в формате «минимально допустимого уровня обеспеченности объектами» (формулировка из Градостроительного кодекса).
Иначе говоря, нужно прописать, что пользователи автодорог (автомобилисты, если по-нашему, по-простому) должны быть обеспечены продолжением количества полос движения не меньше n-1. То есть, три полосы в одну сторону могут продолжаться только двумя, но никак не одной. Четыре – только тремя и т.д. Сегодня таких нормативов нет, и не то что шестиполоска – восьмиполоска может одномоментно стать двухполосной «магистралью».
«Если бы в РНГП было установлено, что шестиполосная дорога не может переходить в двухполосную, то эта проблема была бы выявлена и начала бы решаться на этапе проекта планировки линейного объекта. То есть, года на три раньше», – считает эксперт.
Финский путь
При этом Александр Карпов признает, что исключительно корректировкой нормативной базы все проблемы не решить: «По бездорожью никто не ездит – интенсивность движения там нулевая, значит, ничего строить не нужно. Построили трассу, другой нет – все поехали здесь, значит, надо ее расширять».
Иначе говоря, правильнее было бы бороться с пробками не нормативами и не «расшиванием узких мест», а созданием широкой сети автодорог. Действительно, если есть возможность проезда по альтернативным маршрутам, автомобили не будут сбиваться в кучу на единственной автотрассе – каждый поедет наиболее удобным для него путем.
В принципе, именно так решается проблема и в соседней Финляндии, ведь никаких серьезных проблем на финском продолжении «Скандинавии» нет, хотя на пути к Хельсинки эта трасса далеко не везде широкая и скоростная. Кроме того, во всем мире количество полос на трассах увеличивается по мере приближения к мегаполису: двухполосные дороги становятся четырехполосными, четырехполосные расширяются до шести. Это можно наблюдать и при подъезде к Таллинну и Вильнюсу, к Минску и Витебску, что вполне логично: на трассу выезжают все новые и новые машины – из расположенных вдоль нее городов и деревень все едут в сторону центра притяжения – большого города.
Официально:
На эту публикацию довольно-таки оперативно отреагировал ФКУ "Севзапуправтодор". Пресс-секретарь ведомства Юлия Петриняк пояснила, что о проблемах участка 44-47 они знали еще в 2012 году. Тогда же, три года назад, разработали проект по реконструкции его, а в 2013-м даже получили положительное заключение Государственной экспертизы и "начались переговоры между ведомствами, в ходе которых обсуждались различные варианты решения возникшего вопроса".
Как видно, переговоры явно затянулись, и разрешились только в июне 2015-го, когда участок решили-таки передать в федеральную собственность. Когда закончатся бюрократические процедуры, сказать сложно, но реконструкция, по плану ФКУ "Севзапуправтодор", завершится в 2019 году.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться