Но идея постоянного совершенствования, выраженная в тойотовской производственной философии «кайдзен», была справедлива и для марки в целом: Lexus ни на секунду не останавливался в своем развитии и прогрессе, непрерывно доказывая миру, что не зря всего за несколько лет встал на пьедестал почета рядом со своими титулованными конкурентами. Хороших и очень хороших машин впереди было еще больше, чем ранее. Давайте же взглянем на то, какой путь проделал Lexus в XXI веке.
1999 год – захват D-класса
Но прежде чем перемещаться в следующее тысячелетие, задержимся на секундочку в предыдущем, тем более, что повод для этого весьма солидный: в 1999 году дебютировала первая модель совершенно новой линейки автомобилей Lexus – компактный седан IS. До этого, напомним, Лексус в этом сегменте не работал. Строго говоря, ситуация с японским запуском, за которым последовал международный, повторилась: эта модель под именем Altezza («высота» по-итальянски) продавалась в Японии с 1998 года, а остальному миру была явлена в начале 1999.
Отметим пару не совсем стандартных для тогдашнего Lexus особенностей: во-первых, модель дебютировала сначала в Европе, а уже потом, год спустя, была представлена на рынке США, который изначально, как мы помним, был для марки целевым. Во-вторых же, эта была первая модель Lexus, имеющая выраженный «драйверский» уклон: подтянутая, стройная внешность, дизайн с запоминающимися чертами вроде задних фонарей и салон, также имеющий нетипичные для Lexus решения вроде металлического рычага КПП с шарообразным набалдашником. Кстати, те самые фонари стали впоследствии именем нарицательным: заднюю оптику в виде красных кругляшей, вписанных в общий корпус, покрытый прозрачным или затемненным стеклом, стали называть «Altezza lights».
Линейка двигателей модели была представлена рядной двухлитровой «шестеркой» 1G-FE, которой комплектовалась модель IS 200, двухлитровой же «четверкой» 3S-GE, которая была доработана Yamaha и устанавливалась только на модели, предназначенные для внутреннего японского рынка, и, наконец, трехлитровой рядной «шестеркой» 2JZ-GE, с которой модель вышла на американский рынок под индексом IS 300 и которая также устанавливалась на универсал Gita Wagon.
Да-да, в первом поколении модели присутствовали и универсалы, правда, продавались они неважно и в следующей генерации от них было решено отказаться. Коробки передач, доступные для седана и универсала, в «базе» были механические, так как, повторимся, модель была ориентирована на удовлетворение драйверских амбиций, а помимо пяти- и шестиступенчатой «механики» были доступны четырех- и пятиступенчатые «автоматы» (и МКПП, и АКПП разнились от двигателя к двигателю). Кстати говоря, за инженерную часть автомобиля отвечал Нобуяки Катайяма, ранее занимавшийся проектом Toyota AE86 (помните такую?), так что итог просто не мог быть провальным.
Провальным он и не стал, хотя и хитом первое поколение тоже не было: в первые годы продажи вышли на пик, но затем начали постепенно снижаться, достигнув отметки примерно в 10 000 в год. Все-таки в Европе авторитет Lexus тогда только формировался, в то время как в США марка была уже известна и успешна.
2000 год – новый LS
С наступлением «нулевых» стало понятно, что в 90-е годы Lexus просто разогревался. Дальше новинки посыпались как из рога изобилия… В январе 2000 года в США дебютировало новое поколение флагманской модели Lexus – LS. Он ушел от очевидной «мерседесовской» стилистики в экстерьере, став более самобытным, но при этом оставшись узнаваемым и солидным. И изменения произошли не только снаружи, точнее, даже не столько снаружи, сколько внутри: салон и подкапотное пространство получили множество обновок.
Так, место перед водителем занял новый двигатель 3UZ-FE, разумеется, имеющий восемь цилиндров в V-образной конфигурации, будучи потомком 1UZ-FE. Теперь его объем составлял 4,3 литра, а мощность возросла до 290 л.с., сочетаясь с серьезным крутящим моментом в 434 Нм. АКПП, еще в рестайлинге предыдущего поколения приобретшая пятую передачу, поначалу таковой и осталась, но немного позже, к 2003 году, была внедрена новая шестиступенчатая коробка передач.
Салон же получил еще больше всевозможных систем, направленных на повышение комфорта и безопасности: появилась система адаптивного круиз-контроля, боковые подушки безопасности занавесочного типа, новый дизайн и материалы интерьера, сенсорный экран на центральной консоли, поддерживающий работу с фирменной навигацией и мультимедиа. Такие опции, как подогрев и охлаждение сидений, электропривод крышки багажника и аудиосистема премиум-класса от Mark Levinson в общем списке выглядят, как что-то само собой разумеющееся. А в рестайлинговом варианте 2003 года к общему списку добавилась новая оптика: светодиодные задние фонари и адаптивные биксеноновые фары, поворачивающие световой пучок вслед за поворотом руля.
Неудивительно, что продажи нового поколения модели превзошли таковые для старой, но еще этому способствовала исключительная надежность модели и ощущение уверенности, которое она дарила своим владельцам: год за годом LS 430 получал титул самого надежного седана премиум-класса по версии J.D. Power and Associates, а также стал вообще лучшим конкурсантом за всю их историю, набрав максимальное количество баллов.
2001 год – новый SC
Вскоре после выхода LS было анонсировано второе поколение линейки SC. Имея моторный индекс 430, модель получила двигатель объемом 4,3 литра, позаимствованный по традиции у флагманского седана. С ним новинка, вышедшая на рынок в 2001 году, могла разгоняться до сотни за 6,2 секунды, хотя, к слову, ее масса ненамного отличалась от массы LS 430 – всего на 100-120 килограммов. SC 430 стал первой для Lexus моделью в кузове кабриолет, и этот первый опыт, по обыкновению, стал удачным. Жесткая складная крыша, довольно гармоничный дизайн, традиционно богатое оснащение и великолепная надежность – что еще нужно, чтобы стать лучшим автомобилем премиум-класса по мнению J.D. Power and Associates. А другим косвенным показателем успешности можно назвать то, что модель производилась почти десять лет, до середины 2010 года.
Тот же 2001 год – новый ES
Подросшая на 50 миллиметров колесная база, новый дизайн внутри и снаружи и знакомый трехлитровый V6 модели 1MZ-FE, который в 2003 году будет сменен мотором нового поколения из этого семейства – 3,3-литровым 3MZ-FE. КПП при этом была и оставалась одна – пятиступенчатый «автомат», который использовался специально для моделей с V6 и ставившийся также на Camry, Avensis, Avalon, Highlander и заодно Lexus RX.
2002 год – дебют GX
Как нам известно, у Lexus в модельном ряду имелся большой внедорожник LX и компактный кроссовер RX, но не было промежуточной модели. Зато таковая имелась у Toyota в лице Land Cruiser Prado. «Так в чем же дело?» — подумали в Lexus, и, как и в случае с LX, подретушировали внешность имеющегося внедорожника, доверху упаковали его опциями и дали рынку под именем Lexus GX.
Несмотря на то, что аббревиатура GX означала «grand crossover», то есть, большой кроссовер, в основе автомобиля лежала рама. «Лишней не будет», подумали, по-видимому, японцы, и по тому же принципу отбросили все «маленькие» бензиновые и дизельные двигатели, предлагаемые для Land Cruiser Prado, дав покупателям вместо них такой же 2UZ-FE на 4,7 литра, что и у LX. Собственно, отсюда и индекс GX 470. Что ж, неплохой подход.
2003 год – обновление RX
Обновление второго поколения в данном случае означало абсолютно новый, значительно более современный, дизайн, новый двигатель на 3,3 литра для рынка США (с сохранением трехлитрового для европейского рынка), а также множество положительных изменений в салоне – 8 подушек безопасности стали стандартом для модели, в обиход вошли адаптивное освещение, камера заднего вида, панорамная крыша и еще несколько сотен опций и систем.
2005 год – гибрид RX
Это был, ни много ни мало, первый в мире гибридный кроссовер премиум-класса: RX 400h. Он имел в арсенале не только бензиновый двигатель, но еще и пару электромоторов, которые помогали ему разгоняться до сотни за 7,3 секунды, но не это было самым важным. Куда более прогрессивным было то, что бензиновый двигатель при определенных условиях мог отключаться, и машина была способна передвигаться в «троллейбусном» режиме несколько километров.
Разумеется, все это – не считая таких базовых вещей, как экономия топлива, повышение общей мощности автомобиля и налоговые послабления со стороны государства. Но RX 400h был лишь первой ласточкой грядущей широкой линейки гибридных моделей. А еще, будучи выпущенным в 2005 году, он «совпал» с глобальными переменами в Lexus в целом.
Тот же 2005 — все по-взрослому
Этот год стал годом организационного отделения Lexus от материнской Toyota. Теперь бренд располагал собственными площадками и мощностями для дизайна, проектирования и производства автомобилей, хотя и до этого он не мог пожаловаться на недостаток финансирования или неуспешность. В том же году Lexus выходит на домашний, японский рынок, представляя модели под своим брендом.
2005-2007 годы – масштабное обновление линейки
Новые поколения получили почти все модели. Некоторые из них стали такими, какими мы знаем их и по сей день. Так, LX получил обновление в 2007 году и с тех пор практически не изменился, претерпев лишь рестайлинг в 2012 году, который не сильно повлиял на характерную внешность внедорожника. Основным стал двигатель 3UR-FE на 5,7 литра (стоит ли говорить, что это V8), который в зависимости от рынка имеет мощность 383 (США, Канада) или 362 (остальной мир) лошадиные силы и сочетается с безопциональной шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Здесь и далее обо всех моделях излишне говорить, что они стали безопаснее, технологичнее и совершеннее, можно только выделить интересные особенности. Например, для LX 570 – это регулируемая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет для преодоления препятствий, а также электронные помощники для передвижения по бездорожью, подъемов на холмы и спусков с них.
Флагманский седан LS получил обновление годом ранее, в 2006 году, также получив глобальные изменения со сменой поколения. Теперь покупателям предлагалась «обычная» и удлиненная модификации автомобиля, а базовым стал двигатель 1UR-FSE на 480 л.с. Передавая на задние колеса 500 Нм крутящего момента, он разгонял почти двухтонную машину до сотни за 5,7 секунды – впечатляющий результат. Но самым впечатляющим вновь стал гибрид, представленный в 2006 году и поступивший в продажу в 2007 – пятилитровый бензиновый мотор с в связке с электрическим выдает около 440 «лошадей», при этом сохраняя расход ниже, чем у обычных LS.
В 2012 году модель претерпела рестайлинг, получив более агрессивную и выразительную внешность в духе современных Lexus. Такой мы видим ее и сегодня. При этом LS продолжает занимать верхние строчки рейтингов надежности в США – в 2014 году новая модель достойно поддержала традиции, став лидером, после того, как предыдущие поколения становились первыми 15 лет подряд (!), с 1994 по 2009, а затем вновь в 2012. То есть, Lexus LS практически любого года выпуска – один из самых надежных автомобилей, когда-либо сходивших с конвейера в мире!
Разумеется, изменения получили и модели «помладше» — GS и ES нового поколения появились в 2005 и 2006 годах, соответственно. Правда, они, в отличие от «старшего брата» успели обновиться еще раз до сегодняшнего дня: GS четвертого поколения был представлен в 2011 году, став похожим на «гранда» LS, а ES, успевший к тому времени сменить уже пять поколений, дебютировал в шестой итерации в 2012 году.
Для этой пары крупных седанов особо отметим, что и их не обошла стороной гибридная тематика: обе модели с середины двухтысячных получили в линейку по модификации с бензоэлектрической силовой установкой: ES – более скромную ES 300h, а GS – GS 450h. Интересно то, что цифровой индекс для этих моделей не соответствовал, как это обычно бывало, объему двигателя: ES 300h оснащался не трехлитровым двигателем, а 2,5-литровым, ну а GS 450h «обманывал» окружающих на целый литр, имея под капотом мотор на 3,5 литра. Компенсировали недостающие «кубики» электродвигатели, которые формально тоже можно было учесть в счет объема и мощности.
В 2005 году также обновился и Lexus IS, превратившись из подтянутого спортсмена в городского красавчика с тем же атлетическим телосложением. Став более стильной, модель не растеряла и драйверских амбиций, имея набор двигателей V6 и привод на задние колеса. Но помимо этого, были и другие нововведения: лишившись кузова универсал, IS в 2009 году приобрел куда более притягательный кузов – кабриолет. Модель IS C с жесткой складной крышей имела тот же выбор двигателей, что и седан – агрегаты объемом 2,5 и 3,5 литра на 204 и 305 лошадиных сил, соответственно, что делало ее достойным конкурентом кабриолетов от немецкой «большой тройки».
Горячие седаны и суперкары
Но еще более интересной была версия IS, принадлежащая новому семейству высокопроизводительных автомобилей Lexus, получившему индекс F. Литера F для Lexus стала примерно тем же, чем является AMG для Mercedes-Benz. И для дебютанта новой линейки, Lexus IS F, не пожалели ничего: «сердцем» стал пятилитровый мотор 2UR-GSE, выдававший на нем 416 л.с. и 505 Нм крутящего момента. Была переработана впускная система, подвеска стала жестче и ниже, а снаружи все это «увенчал» дерзкий обвес, дополненный двумя «двухэтажными» выхлопными трубами.
Вторым же представителем, а скорее, воплощением линейки F, стал первый суперкар от Lexus – модель LFA. Попытаться рассказать ней здесь, в рамках общей статьи, в нескольких предложениях – значит проявить неуважение к столь прекрасному автомобилю, заслуживающему отдельного материала. Можно просто вспомнить японскую безупречную тщательность, с которой в Lexus подходили к созданию всех ранее упомянутых автомобилей, чтобы хоть примерно представить себе ту безграничную скрупулезность и стремление к идеалу, которые царили при претворении в жизнь столь амбициозного проекта.
LFA – триумф технологичности и внимания к деталям. Не можем не удержаться от маленького примера, демонстрирующего вышесказанное: на LFA пришлось применить цифровой тахометр, так как двигатель V10 раскручивался до отсечки в 9500 оборотов столь быстро, что аналоговая стрелка просто физически не могла успевать корректно отображать данные.
Под аббревиатурой LF был разработан те только суперкар LFA, но и ряд других моделей, которые, в основном, представляют собой концепт-кары, но при этом очерчивают реальные направления развития дизайна компании, а порой и дают жизнь серийным автомобилям, вроде Lexus RC, выросшего из концепта LF-LC.
Линейка F также имела направление по доработке существующих моделей. Такие автомобили были объединены в серию F Sport, которая была доступна для семейства GS, IS и CT, которое мы еще не рассматривали. А между тем, она является представителем сегмента, который, как мы уже знаем, крайне важен для Lexus – это сегмент гибридов.
Гибридный гольф-класс
Lexus CT – это компактный хэтчбэк, который, в отличие от других моделей, изначально проектировался как гибрид. Компанию в этом ему составляет «старший брат» Lexus HS, который продолжает гибридную тематику, но уже в кузове седан. Обе модели воплощают в себе наработки компании в области автомобилей со сниженным уровнем выбросов в атмосферу (low-emission vehicles) и с разным успехом продаются на множестве рынков: лидирует в паре небольшой CT, который представлен в большинстве стран и довольно популярен, находя своих покупателей ежегодно, в то время как более крупный HS не столь успешен и распространен.
Что дальше?
Год назад мы увидели еще один новый автомобиль от Lexus – компактный кроссовер NX, стоящий на ступеньку ниже RX. Он призван заполнить очередную рыночную нишу, предложив покупателям качество Lexus, гибридные технологии и смелый дизайн в стиле остальных современных моделей японского производителя.
И если дизайн – вопрос субъективный, то остальные слагаемые сомнений не вызывают, а в чем-то даже восхищают: какой еще бренд может предложить столь обширную линейку гибридных автомобилей на любой вкус, от небольшого хэтчбэка до седана премиум-класса? Пусть у нас это еще далеко не так актуально, но факт остается фактом: лидерство японцев бесспорно. А раз так, то, окинув взглядом все, что мы увидели за какие-то 25 лет, можно с уверенностью сказать: впереди – большое будущее. Будущее, полное надежд, свершений и технологий.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться