Каким был концепт
Едва появившись год назад в Европе, новый Iveco Daily получил титул «Европейский фургон 2015 года». Для продвижения нового поколения итальянцы построили концепт Iveco Vision в стиле ретрофутуризма. Здесь всего две двери, боковая и задняя. Через боковую, как в междугородних автобусах, водитель попадает на свое рабочее место.
Оно весьма неординарно. Водительское сиденье крепится к задней стенке и снабжено собственным амортизатором (на выставочном экземпляре он был от подвески горного велосипеда), вместо руля – штурвал (прямая отсылка к дизайнерским идеям 50-х годов прошлого века) с лопастями подрулевых переключателей. Вместо привычной – электронная приборная панель и многоцелевой съемный планшет, без которого не обойтись в современном концепт-вэне.
Фото: Максим Сергеев
Вид с рабочего места открывается фантастический: ажурные передние стойки практически незаметны с места водителя, за обзор назад отвечает камера заднего вида, изображение с которой проецируется на панорамном экране в верхней части лобового стекла.
Но и это еще не все! Самое интересное – система погрузки. При загрузке через заднюю дверь система датчиков определяет габариты, вес и характер груза и в зависимости от этого и от логистики перевозок указывает место его оптимального размещения.
Что теперь?
От концепта новому Daily досталась только внешность, да и та с купюрами. Линия капота, общий силуэт и светотехника – да, а вот во всем остальном… Дверей побольше, да и расположены они традиционно: в первом ряду – водительская и пассажирская, во втором –большая сдвижная справа (вилочный погрузчик свободно грузит через нее палеты) и сзади огромные распашные ворота, раскрывающиеся как на 180 градусов, так и на все 270.
К сожалению, умная система распределения груза до серийного фургона не добралась. Однако стоит отметить, что самый большой внутренний объем (до 19,2 м3) и самая большая грузоподъемность (до 4,9 т) – это реальное преимущество. Загрузить можно действительно много, но вот то, что во всех презентационных фургонах внутренняя отделка отсутствовала как класс, наводит на грустные размышления: покупая недешевый фургон, перевозчик будет вынужден докупать пластиковое защитное покрытиие или застилать кузов элементарной фанерой. В противном случае краска обдерется очень быстро, и вся эта итальянская красота в наших условиях моментально зацветет… Из приятностей стоит отметить два момента: пластиковая защита кузова по нижнему периметру, предохраняющая машину от мелких повреждений, и уменьшенная погрузочная высота.
Листая справочник матчасти
Конструктивно у новейшего Daily в России есть единственный конкурент – ГАЗель NEXT. В скобках заметим, что сами ивековцы так не считают, позиционируя свою машину как конкурента Mercedes Sprinter Classic.
Но, по сути, Iveco Daily – заднеприводный рамный автомобиль с продольным расположением двигателя и независимой подвеской (в случае с моноприводными моделями) или неразрезным мостом в полноприводной версии.
Конструкция передней подвески у ГАЗели NEXT даже более современная – там в качестве демпфирующих элементов используются пружины, а вот у Iveco Daily в легких версиях спереди стоит поперечная рессора, а в тяжелых – торсионы. Достоинства такой подвески очевидны – простота, надежность, дешевизна… Недостатки? Их тоже хватает: не самая лучшая управляемость и зависимость от степени загрузки. Проще говоря, пустой Daily потряхивает несколько больше, чем ту же ГАЗель NEXT.
Рама Daily больших изменений не претерпела, однако учтя все пожелания клиентов, в ней предусмотрели места для размещения газобаллонного оборудования или аккумуляторов большой ёмкости… Да-да, Iveco Daily существует и в ипостаси электровэна аж с 1986 года, и ивековцы с гордостью говорят, что предлагают клиентам «проверенную временем конструкцию». Об эффективности (как и о цене) электрического Daily можно только гадать, пока в России есть один автомобиль, который дают клиентам для тестирования и изучения спроса.
Газовый фургон – гораздо более реальная перспектива, тем более, что стараниями нашего правительства теме газификации коммерческого транспорта уделяется внимание, и число газовых АЗС существенно увеличивается.
Газовый двигатель для Daily конвертировали из 3-литрового дизельного, понизив степень сжатия и снабдив системой искрового зажигания.
Моторы
Теперь о самих дизелях – их два: рабочим объемом 2,3 л и 3 л, диапазон мощностей 125-205 л.с. 2,3-литровая версия хорошо известна в России, и устанавливается не только на Iveco, но и на FIAT Ducato. Двигатель отличается умеренным аппетитом и неплохой эластичностью.
Трехлитровые моторы интереснее, в версии с одной турбиной они развивают 150-170 л.с. и 350-400 Нм. А двойной турбонаддув поднимает мощность до 205 л.с. и 470 Нм – весьма достойный результат.
Все двигатели агрегатируются 6-ступенчатаыми механическими коробками. У нового Daily, в угоду экономичности, ряд передаточных чисел растянули, и на городских скоростях (до 70 км/ч) вполне хватает первых четырех передач.
В ближайшей перспективе – установка на новый Daily настоящего 8-ступенчатого автомата с гидротрансформатором от ZF. Памятуя о негативных отзывах прежних владельцев Daily с роботизироваными трансмиссиями, ивековцы с гордостью рассказывают о новом полноценном автомате… Правда, при этом уверяя широкую публику, что подобный автомат «будет ставиться на коммерческую технику впервые». Очевидно, им никто не сказал, что VW Amarok уже три года продается именно с таким же автоматом ZF. Хотя, если брать более узкий сегмент вэнов – то да, среди них итальянцы в лидерах.
Капитанский мостик
Интерьер довольно сильно переработали. Понятно, что поменялся дизайн и фактуры пластиков, в дорогих комплектациях нашлось место современной медиасистеме с 6-дюймовым экраном и навигацией… Но некоторые решения озадачивают. Так, например, кнопка подогрева водительского сидения находится в слепой зоне между водительским сиденьем и пассажирским диваном, и без привычки найти ее непросто. Сдвоенное пассажирское сиденье и вовсе без подогрева, но зато, если откинуть сидушку, под ней обнаружится огромный вещевой ящик, в котором можно перевозить спецодежду и обувь.
Второе, на что обращаешь внимание – CD-чейнджер, расположенный в самом низу центральной панели. Щель для компакт-дисков и слоты для флэшек ничем не прикрыты – понятно, что в наших условиях туда моментально забьется пыль и грязь. Сколько проживет после этого недешевый девайс? И вообще, зачем это архаичное оборудование в эпоху, когда даже флэшки и SD-карты медленно, но верно вытесняются смартфонами, подключенными по Bluetooth?
Три довольно мелких вещевых ящика, расположенных по верхней кромке передней панели, годятся только для хранения документов, а большой «бардачок» расположен настолько низко, что, открываясь, крышка опускается прямо на ступни (!) пассажиров.
С эргономикой водительского места все хорошо, тем более, что в дорогих версиях можно заказать водительское кресло с пневмоподвеской. Но будем реалистами: наши перевозчики стараются закупать «числом поболее – ценою подешевле», а потому наемным водителям ни кресел с пневмоподвеской, ни медиасистем с навигацией, ни даже бесполезного CD-чейнджера не достанется.
Возможно, что им не достанется и климат-контроля – а вот это жаль, ибо по опыту, в отличие от некоторых конкурентов, на Daily климат-контроль работает эффективно. В день теста в Москве было больше 30 градусов жары, но кабина встречала приятной прохладой.
Ездовые странности
Запуск двигателя и выезд на трассу больших откровений не принес. 150-сильные версии и вовсе не впечатлили… Да, двигателю хватает эластичности, и с половинной загрузкой машина уверенно будет чувствовать себя в рваном городском ритме, а растянутые передаточные числа трансмиссии будут работать на экономию топлива… Но не более того.
205-сильная версия гораздо интереснее, она уже позволяет почувствовать то, что можно назвать динамикой разгона и «вышивать в потоке», обгоняя многих… Но несмотря на довольно солидный 3-литровый объем, новый Iveco Daily не хочет тормозить двигателем – динамика замедления практически не чувствуется. Решение для заднеприводного фургона с высоким центром масс довольно странное, особенно если учесть, что в России семь месяцев в году то гололед, то снежно-водяная каша под колесами. Прямо скажем, ГАЗель (уж простите за очередное сравнение) с 2,8-литровым дизелем Cummins тормозит двигателем гораздо увереннее.
Зная об этой особенности ивековских дизелей, инженеры снабдили самые тяжелые машины (полной массой более семи тонн) ретардером с электроприводом. Работает он эффективно, но требует привыкания. Водителям более легких машин приходится все время пользоваться штатными тормозами, уповая на АБС и систему стабилизации. Кстати, штатные тормоза оставили только положительные эмоции. На сухом асфальте машина останавливается уверенно и прогнозируемо, а настройка педали позволяет точно дозировать тормозное усилие.
Только положительные отзывы вызывает и рулевое управление – несмотря на нескромные габариты тяжелых версий (длина – 7 м) и длинную базу (4,5 м) машина неплохо крутится и вписывается в 11-метровый диаметр разворота. Внятное усилие на рулевом колесе и отсутствие вибраций создают приятное впечатление.
Танцы с волками
Конкурент конкуренту – волк! А во времена кризиса – и вовсе голодный тигр. Сейчас ситуация на рынке печальная. Лидер рынка «Группа ГАЗ» растет на падающем рынке, но это значит только то, что продажи ГАЗелей падают медленнее, чем продажи остальных брендов.
Выход на рынок нового Iveco Daily не сулит взрывных продаж. Тем более, что новые машины стали дороже на 5-7% (в зависимости от комплектации) по сравнению с Daily предыдущего поколения.
Так что реализовывать такие преимущества, как большой внутренний объем, большая грузоподъемность и виброакустический комфорт новому Daily надо быстро и напористо.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Газель гавно полное.