Новые электробусы Группы ГАЗ: а можно ещё дешевле?

Всё своё вожу с собой​

Группа ГАЗ на выставке Комтранс-2021 показала новые электробусы: большого класса – CITYMAX Hydrogen и малого – ГАЗель City. И эти машины и есть классические водоробусы. Давайте посмотрим, что это такое. 

CITYMAX Hydrogen построен на базе уже существующего низкопольного ЛиАЗа, который выпускается серийно и рассчитан на перевозку 85 пассажиров с 36 сидячими местами. Как работает водород в этом автобусе?

В любом водородном автобусе, в том числе и в CITYMAX Hydrogen, есть определённый набор компонентов. К ним относятся водородные топливные элементы, системы питания водородом и системы его хранения, тяговые батареи и электродвигатель. 

Итак, перед началом поездки нужно заправить автобус водородом. Баллоны со сжатым водородом стоят на крыше и содержат в себе 30 кг газа. Тут же стоят и установки с топливными элементами, и батареи.

Из бака (очень дорогой конструкции) водород поступает в топливный элемент. Здесь он вступает в реакцию с кислородом, в ходе которой вырабатывается электричество. Это электричество идёт на зарядку тяговых батарей. И уже эти батареи делятся током и с электродвигателем, и с остальными системами, потребляющими электроэнергию: с освещением, отоплением и всем прочим. 

Само собой, такая довольно сложная система требует множества своих блоков управления каждой из систем. В CITYMAX Hydrogen стоит российская система управления водородной энергетической установкой, которую сконструировали в Инжиниринговом центре им. А. А. Липгарта. Этот центр был создан «Группой ГАЗ» совместно с МГТУ им. Н. Э. Баумана.

В чём преимущество CITYMAX Hydrogen перед другими электробусами? Понятно, что водородная установка может в одно и то же время и крутить электромотор, и заряжать тяговую батарею. Это не совсем преимущество. Преимущество CITYMAX в том, что на ГАЗе отлично понимают, что водородных заправок у нас меньше, чем волос на голове у Бондарчука, поэтому предусмотрели возможность зарядить водоробус от обычной  электрической сети для проезда той части маршрута, где водородных заправок нет. На электрической тяге водоробус может проехать до 25 километров, а с водородом – целых 350. Для города такого запаса хода более чем достаточно.

Что ещё хорошего в CITYMAX? Остальное – почти всё то же, что у остальных автобусов Группы ГАЗ. Например, тут есть блокировка движения в том случае, если водителя нет на месте, а двери остались открытыми. У водителя есть камеры кругового видеонаблюдения и система контроля его состояния. 

Руководству автобусного парка будет очень радостно увидеть в CITYMAX мультиплексную систему, которая контролирует работу автобуса и в реальном режиме передаёт все данные в парк.

Но больше всего этот водоробус должен понравиться пассажирам. Конечно, как у любого современного автобуса, у CITYMAX есть система, которая называется «книлинг». То есть, при остановке он умеет наклоняться в сторону остановки, что здорово упрощает пассажирам процесс посадки. Кроме того, тут есть аппарель для маломобильных пассажиров и уже почти традиционные USB-зарядки. И ещё – WiFi-система.

Я бы не упоминал систему климат-контроля, которой сейчас никого не удивишь, если бы не одна деталь. Все прекрасно понимают, что расход энергии на работу «климата» очень существенный. Особенно в автобусе. У того же электробуса МАЗ 303Е10 запас хода при работающем отоплении падает с 300 до 200 км. Для того, чтобы избежать такого сокращения запаса хода, некоторые производители ставят дизельные или бензиновые отопители, которые в электробусе выглядят как атавизм. В CITYMAX Hydrogen климат-контроль солярку не потребляет, он полностью электрический. И чтобы не сокращать зимой запас хода, тепло он берёт напрямую из водородного топливного элемента, в котором при работе этого тепла достаточно. Решение логичное и элегантное.

ГАЗель City построена на базе автобуса малого класса. Этот автобус рассчитан на 22 пассажира. Принцип работы водородной установки здесь такой же, за исключением некоторых деталей. В частности – в расположении газовых баллонов. Они тут стоят не на крыше, как у CITYMAX Hydrogen, а в нишах за передними колесами и в багажном отделении.

Рама ГАЗель City в центральной части понижена. И это не просто формальное соблюдение требований программы «Доступная среда», а вполне рабочее решение вопросы посадки и высадки маломобильных пассажиров. И не надо думать, что низкий пол и аппарель – это только для инвалидов-колясочников. Есть ещё мамы с детьми в колясках, им заходить в такой автобус тоже будет проще. Кроме того, понижение рамы в центральной части позволяет проще сделать низкий уровень пола в принципе.

Довольно неожиданно для небольшого автобуса выглядит солидная накопительная площадка и даже пневматическая подвеска, которая обеспечивает дополнительное понижение пола до уровня бордюра. В общем, всё для людей.

Запас хода у ГАЗель City такой же, как и у CITYMAX Hydrogen – до 350 км. 

В общем-то, эти новинки выглядят интересно. Возить с собой водород, заряжать им самих себя – это прекрасно. Если бы не одно «но»: стоимость водородных автобусов просто чудовищна.

Что делать?

Лично я не фанат этих электрических штуковин, но деваться некуда: все мы когда-нибудь будем вынуждены отказаться от классических ДВС в пользу этих жужжалок. И, наверное, уже потихоньку отказывались бы, но на сегодняшний день нам это, увы не по карману. Тупик? Нет.

ГАЗ нашёл альтернативный путь развития водородной техники. И это не просто тот водород, который может быть источником энергии для электрических двигателей. Это водород, на котором может работать двигатель внутреннего сгорания (или, как его называл президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин, «поршневой» двигатель).

Суть дела в следующем. По словам Вадима Николаевича, электромобиль стоит в три раза дороже автомобиля с классическим ДВС, а водородный автомобиль – в три раза дороже электромобиля. То есть, если обычный автобус стоит 12 миллионов, то электробус – 36, а водоробус – 108 миллионов. Допустим, что каждый из них способен перевозить 120 пассажиров. Тогда одно пассажироместо в автобусе стоит 100 тысяч рублей, в электробусе оно обойдётся в 300, а в водоробусе – почти в миллион (900 тысяч). Как-то дороговато, если честно. Это первая проблема.

Вторая заключается в том, что человечество последние лет сто думает над тем, как сделать хороший поршневой двигатель и придумать для него хорошую трансмиссию. На это потрачены огромные ресурсы, и отказываться сейчас от современных коробок передач и прочих классических элементов – непозволительная роскошь в масштабах всей отрасли. Что делать? Выход есть: нужно подружить водород и поршневой мотор. То есть водород должен быть всего лишь топливом для ДВС. А почему бы и нет? Этот путь позволяет не развалить сложившиеся школы конструирования трансмиссии, систем выпуска и всех прочих традиционных систем и вместе с тем соответствует таким актуальным ныне экологическим нормам: выхлоп такого мотора – обычный водяной пар.  

Ну и самое главное: по мнению Сорокина, такая конструкция будет всего лишь процентов на двадцать дороже обычной машины с ДВС, но при этом она будет экологичной, будет обладать приличным запасом хода, а кроме того – не поломает всю выстроенную десятилетиями систему автопрома. Трудно с этим не согласиться. 

Впрочем, идея не нова. Есть в Германии как минимум один производитель коммерческой техники, который пытается идти таким же путём. Не могу сказать, насколько успешно у него это получается, но дело движется. Есть основания полагать, что начинание ГАЗа в нашей стране будет как минимум своевременным, а может быть, и успешным. Тем более что работы в этом направлении в Нижнем уже ведутся. Первые два подобные опытные двигателя появятся у ГАЗа уже в этом году, а в 2023-м году ГАЗ обещает показать уже ходовые образцы автобусов с такой схемой.

Есть, правда, одна заминка: всё это требует средств. Не только разработка, но и производство, и дальнейшая эксплуатация таких машин (тот же самый водород для них всё равно нужен) стоят приличных денег. Было бы неплохо, чтобы наши производители чувствовали хотя бы какую-то поддержку со стороны государства, а не просто слышали его указания переходить с бензина и солярки на альтернативные источники энергии. Одним словом, отказ от традиционного топлива – вопрос комплексный, который отдельно взятый производитель не решит. Ни ГАЗ, ни КамАЗ (который, кстати, показал свой водоробус КамАЗ-6290), ни… Хм, а кто там ещё пытается? 

И таки да: к водороду есть ещё куча вопросов. Что такое водоробус: мечта террориста или действительно безопасный транспорт? И где набрать столько водородных заправок с «кэцэ» для этих «пепелацев»? По большому счёту, водородная заправка в России сейчас только одна.

Мне кажется, вопросы эти решаемые. Бензин тоже когда-то продавали в аптеках в пузырьках, а извозчики на улицах глумились на водителями первых автомобилей, останавливающихся посреди улицы. Мол, дай ему овса, и он поедет дальше. Было такое, проходили. Да и вопросы безопасности тоже не столь сложные и решение имеют.

В общем, пусть намечен, и нам его придётся пройти – таковы мировые тенденции. Надо просто этот факт принять и попытаться понять. Будет очень обидно, если весь этот экологический ажиотаж накроется крышкой аккумулятора весом тонн в шесть, так что очень надеюсь, что в ближайшем будущем будет совершён какой-то принципиальный шаг в этой технике. Вполне вероятно, что направление этого шага убедительно показала Группа ГАЗ на Комтрансе. 

Ну а в целом… В целом, был бы у водорода запах, мы бы его обязательно почувствовали на этой выставке. Но запаха у чистого водорода нет, так что пока все вынуждены просто держать нос по ветру и гадать, чем и откуда в этой отрасли ещё повеет. А направление ветра тут меняется часто.