Экстерьер – больше углов
325 килограммов – это много или мало? К примеру, это практически вес Honda GL1800 Valkyrie – здоровенного мотоцикла, который хоть и не дотягивает до Gold Wing с ее 611 килограммами, но весит тоже изрядно – 341 килограмм. А теперь представьте, что вот такой мотоцикл «изъяли» из Q7. Неплохо? Неплохо.
Не зря эта цифра звучит практически на каждой презентации, посвященной автомобилю, вместе со снижением центра тяжести и прогрессивной начинкой. Такое «похудение», разумеется, не могло пройти без применения облегченных материалов для изготовления кузова – так, хотя основной его каркас остался горячештампованным стальным, доля алюминия в общей структуре достигла 41%, а кроме того, из него же сделаны капот, крылья и все двери – боковые и задняя. Слегка забегая вперед, заметим, что не кузовом единым удалось достичь общей экономии – алюминий помог и в облегчении подвески, причем даже больше, чем в кузове. Результат? Меньше двух! Нет, не баллов – тонн. 1995 килограммов, если быть точным, и это с дизелем, а бензиновый двигатель под капотом экономит вам еще 25 кило. Но килограммов глазу не видно…
А вот дизайн – видно. Из экстерьера пропали практически все округлые элементы: фары, как и задние фонари – трапециевидные, декоративная решетка радиатора – шестиугольник с крупноячеистой сердцевиной, продольно рассеченной горизонтальными линиями, контрастные вставки в переднем бампере – тоже угловатые… Да что говорить, даже накладки на дверях и небольшой спойлер – не просто «бумеранги»: первые смахивают на лезвие конька, а второй обзавелся острыми «ушками» благодаря «вырезу» в центральной части. В результате, отчасти из-за несколько более «плоской» светотехники, а отчасти просто благодаря чуть иной стилизации автомобиль с некоторых ракурсов выглядит, как подросший A4 или A6 Avant. Хорошо это или плохо? Скорее, хорошо – реальные размеры все равно расставляют все по своим местам, а излишняя грузность и одутловатость крупному кроссоверу ни к чему. К тому же, такому технологичному.
Какому технологичному?
Весьма изящно, надо сказать, технологичному. Как вам, например, система «подруливания» задних колес? Нет, не новинка, но для какого сегмента? Мы ведь не об R8 говорим, а о Q7, и здесь такая «фишка», поворачивающая задние колеса на угол до 5 градусов в сторону, противоположную повороту передних колес на малых скоростях, и в одну сторону с передними на больших – вещь, несомненно, интересная. Совсем недавно Евгений Липовицкий восхищался маневренностью Toyota Land Cruiser 200 – так вот, будет вдвойне интересно узнать его мнение после того, как он получит на тест-драйв эту Audi!
Раз уж мы «разорвали» экстерьер и интерьер, оставив второй «на сладкое», продолжим раскрывать технические подробности. Например, то, что автомобили, которые сегодня стоят перед нами, построены на модульной платформе MLB нового поколения, и именно Q7 первой получила эту новинку – впоследствии она, очевидно, «поделится» ей с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. Шасси, помимо системы подруливания, в целом тоже продвинулось вперед: схема с двумя поперечными рычагами уступила место прогрессивной «многорычажке» – «пятирычажке», если быть точными, причем применена она и спереди, и сзади. К тому же, доля алюминия в подвеске, как мы уже сказали, весьма изрядна и внесла немалый вклад в общую экономию веса.
Из других интересных особенностей – самоблокирующийся дифференциал, «вписанный» в корпус «автомата», кстати, тоже нового. Восьмиступенчатая АКПП с гидротрансформатором (хоть где-то они еще остаются) с помощью пресловутого дифференциала реализует то, что в Audi называется легендарным словом «quattro»: распределяет крутящий момент в пропорции 40 вперед – 60 назад. В сложной ситуации же передняя ось может получать до 70%, а задняя – до 85% момента. А ведь есть еще пневмоподвески, система настройки адаптивного семирежимного шасси, электромеханический усилитель руля… но все это – слова до тех пор, пока ты не садишься за руль и не едешь по реальной дороге, поэтому прибережем их для тест-драйва.
А сами лишь упомянем о венце всего этого коктейля технологий – двигателе. А точнее, двигателях: нам их предлагают два. Первый – трехлитровый бензиновый TFSI, выдающий красивые 333 лошадиные силы и 440 Нм крутящего момента. С ним полноразмерный кроссовер разгоняется до сотни за 6,1 секунды и расходует от 6,8 до 9,4 литра топлива на 100 километров пути. Максимальная скорость, как это практически стандартно бывает у автомобилей премиум-класса, ограничена отметкой в 250 км/ч.
Но главным двигателем должен стать трехлитровый турбодизель, и на это указывает все. Во-первых, в самой Audi очень ответственно подошли к вопросу привлечения покупателей, дефорсировав мотор с европейских 272 до 249 «лошадок», сохранив все прочие характеристики. Во-вторых, он выдает впечатляющие 600 Нм крутящего момента уже с полутора тысяч оборотов. В-третьих, «потеряв» всего 0,8 секунды в «разгоне до ста» и 25 км/ч максимальной скорости, дизель может похвастаться городским расходом солярки в 7,3 литра на сотню, который падает до смешных 5,7 в загородном режиме. Да, пусть это сферические испытания в вакууме, где автомобиль парит над землей, трение равно нулю, а дорога состоит только из одной прямой, но, исходя из этих заявлений, даже если не сильно заботиться о вежливости в отношениях с педалью газа, можно будет уложиться в 10 л/100 км. Именно поэтому, в-четвертых, большой кроссовер должен быть именно таким: удобным, мощным и дизельным.
А теперь – в салон
Ведь, по большей части, именно для этого мы и приехали на презентацию Q7 – чтобы убедиться, что в Audi подготовили достойный ответ новой BMW X5. И судя по впечатлениям, это именно так.
Если в рассмотренном нами недавно Kia Sorento Prime передняя панель выглядит хоть и законченно, но несколько пустовато, то здесь, несмотря на схожую простоту, такого ощущения нет. И проведя пару минут в салоне, быстро понимаешь, почему. Прежде всего, необычная «сплошная» линия дефлекторов вентиляции визуально делит салон пополам, выгодно оттеняя верхнюю часть торпедо из мягкого пластика и, например, контрастную нижнюю с накладками под дерево и яркими кожаными сиденьями. Сами же дефлекторы, будучи элементом функциональным, не создают ощущения пустоты, напротив, добавляя передней панели «осмысленности». Выраженная центральная консоль на «торпедо» здесь вообще отсутствует как таковая: она сведена к блоку управления климатом с небольшим дисплеем и парой «крутилок» да одной линии клавиш – все! Никаких тебе мониторов, россыпей кнопок и клавиш и прочей «излишней нагрузки».
Зато тоннель между сиденьями помимо практически декоративного рычага КПП и пары подстаканников несет на себе «центр управления» – сенсорную панель, с которой осуществляется контроль за работой фирменной мультимедийной системы MMI. Сенсорная панель, кстати говоря, поддерживает управление жестами multi-touch, а в помощь ей приставлена удобная «крутилка», поддерживающая нажатия, и пара клавиш по бокам от нее. Кстати, запомните «мультитач» – это лишь одна из нескольких «продвинутых» характеристик мультимедиа, практически ставящих автомобильную систему в один ряд с носимой электроникой в виде смартфонов и планшетов.
Второй такой характеристикой можно смело назвать приборную панель, представляющую собой единый экран высокого разрешения, для которого впридачу заявлена частота 60 кадров в секунду. Да-да, практически «HD в 60 fps»: хочешь – фильмы смотри, хочешь – в игры играй. Правда, ни первое, ни второе на приборной панели сделать не получится, зато, например, любоваться качественной прорисовкой навигации – сколько угодно. А хоть какой-то «механистичности» щитку приборов придают шкалы указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости – пусть они и не стрелочные, но уже что-то.
Третьей характеристикой, которой, впрочем, автомобили на презентации похвастаться не могли – это Audi Tablet: фирменные планшетные компьютеры для пассажиров заднего ряда. Кстати, съемные и самостоятельные устройства, которыми можно пользоваться и дома. Да, тавтология налицо – автомобильную мультимедиа в один ряд с планшетами ставят… планшеты. Но они не простые, а… нет, не золотые, а интегрированные в штатную систему – подключившись по беспроводному каналу к MMI, задний пассажир может, например, задать маршрут системе навигации. Главное, чтобы дети по пути на море не баловались, а то можно так никогда к нему и не приехать…
Ну а четвертой «фишкой» является Audi smartphone interface – да-да, вы не ошиблись в предположениях, именно с его помощью можно подключить свой смартфон, воспользовавшись новейшими системами Apple CarPlay и Android Auto, которые мы уже освещали в отдельном материале. Напомним: они позволяют интегрировать смартфон в мультимедиасистему автомобиля, сделав его полноценной ее частью. А тут вам и онлайн-музыка, и голосовые вызовы, а в перспективе – еще множество функций от установленных на смартфоне программ. Главное – чтобы функция реально и полноценно заработала у нас, ибо на момент написания обзорной статьи никто из автопроизводителей толком не мог похвастать такой роскошью…
За всеми этими интересностями такие банальные вещи, как электроприводы сидений, различные варианты отделки салона кожей и алькантарой, мультифункциональный руль с множеством кнопок и четырехзонный климат-контроль воспринимаются как данность. Хотя и их важность недооценивать не стоит – вам будет совсем не до планшета, если вы усядетесь зимой на ледяной задний диван без подогрева и дефлекторов вентиляции.
Кстати, не обошлось и без ложечки дегтя: Audi по-прежнему в числе тех, кто оснащает свои автомобили выдвижным мультимедийным экраном. Пока он спрятан в недрах передней панели, все выглядит очень благопристойно, но когда он находится в «рабочем» положении, то выглядит все так же чужеродно, как и в момент изобретения такой схемы. Но это, как говорится, вкусовщина, хотя эстеты вряд ли с нами не согласятся.
Подведем черту
Похоже, у Audi получилось сделать достойного соперника Mercedes ML… тьфу, GLE и BMW X5. Здесь и новая, освежившаяся внешность, и интересный набор технических особенностей, и достойный удобный салон. Чего еще желать? Даже и сказать трудно. Разве что «заряженной» версии – такой, как X5M…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться