Смотрите на изображения старой и новой модели и не видите особой разницы? А она есть! Новый Camaro – это как раз тот случай, когда внутри изменений больше, чем снаружи. Хотя, если присмотреться, особенно смотря на два рядом стоящих автомобиля, то и снаружи можно увидеть некоторые интересные отличия.
Например, то, что новый Camaro стал меньше! «Виной» тому новая платформа GM Alpha. Изначально она предназначалась новым Кадиллакам: в 2012-м на ней построили ATS, а в 2014-м – новый CTS.
Благодаря использованию той же «тележки» Камаро смог не только «ужаться» в длину почти на 60 мм, а в ширину на 20 мм, но и «похудеть» на 200 фунтов, то есть, 90 с лишним килограммов. Не так много для машины весом в 1700 килограммов, но достаточно для того, чтобы отыграть несколько десятых секунды в спринте до сотни. Тем более, что новичку с базовым двигателем эта экономия может очень пригодиться.
Ведь в качестве базового теперь выступает не V6 на 3,6 литра, а рядный четырехцилиндровый мотор объемом 2 литра с турбонаддувом. В последний раз такое случалось в третьем поколении модели, когда под капот ставили «Железного герцога» (Iron Duke) объемом 2,5 литра, и это были, на минуточку, восьмидесятые годы… Немало воды утекло с тех пор, но веяния даунсайзинга вновь заставили оправдать мнение о том, что история движется по спирали.
И хотя хилым новый мотор не назовешь – 275 л.с. и 400 Нм крутящего момента вполне оправдывают звание «двигателя для мускул-кара» – но все же четыре цилиндра внушают некоторое опасение относительно того, что мы увидим в будущем. Неужели три? Гибрид? Электро-Камаро? Посмотрим лет через пять. А пока поставим галочку в графе «достаточно мощный» напротив двухлитрового мотора, поставим галочку в графе «единственный, кто не поддался даунсайзингу» напротив Dodge Challenger и двинемся дальше.
Следующий в линейке – уже знакомый мотор объемом 3,6 литра, который слегка «прихорошился» двенадцатью лошадиными силами и шестью ньютон-метрами крутящего момента относительно прошлогодних 323 и 278, соответственно, и получив в этом, четвертом, поколении новую маркировку LGX. А еще он научился при необходимости отключать два цилиндра из шести для экономии топлива – трюк старый, но работает. Относительно этого двигателя хорошей новостью является то, что он, собственно, остался в линейке, а не отдал полностью бразды правления своему новому четырехцилиндровому «коллеге». Как говорится, спасибо, что живой.
Ну а уж кто-кто, а «старший» в линейке должен жить вечно. Как там… Long live the small block! Иначе кто своим утробным ревом будет вызывать гибель от страха всех микроскопических комнатных собачек в радиусе километра, делая то, что не смогла сделать эволюция из-за злых людей? Кто сможет отбить всю охоту соревноваться у сопливых «стритрейсеров» после одного только взгляда на шильдик на крышке багажника? И кто будет дожигать последние мегатонны бензина в ожидании электрического будущего? Как нам кажется, если и заливать последние на планете 30 литров горючки, то только во что-то вроде него.
Могучий V8 пятого поколения LT1, который Camaro делит с Corvette, располагает 455 лошадиными силами и 617 Нм момента, позволяя вам при необходимости переехать в соседний район, прицепив ваш двухэтажный домик к вашему Камаро. Да, это настоящий small block на 6,2 литра с древним ГРМ типа OHV с нижним распредвалом и толкателями, только разве что не чугуниевый, а полностью алюминиевый. Пока в линейке есть такие моторы, можно закрыть глаза хоть на педальный привод в начальной комплектации!
Что касается коробок передач, то тут, в общем-то, только хорошие новости: шестиступенчатая «механика» по-прежнему в строю, а компанию ей составил новый восьмиступенчатый «автомат». Новые технологии, экономия топлива – все как надо. К тому же, автоматических коробок две: Camaro с двигателями 2 и 3,6 литра имеют в паре с ними АКПП Hydra-Matic 8L45, а старшая модель оснащается вдобавок к большому двигателю другой коробкой передач, Hydra-Matic 8L90, с измененными передаточными числами и заявленной скоростью переключений чуть ли не выше, чем у коробок с двойным сцеплением, при сохранении традиционной схемы с гидротрансформатором. Такая же устанавливается на Chevrolet Corvette Stingray. Убедительно? Более чем.
От двигателей и КПП – к подвескам. Здесь нас, разумеется, не могли не ожидать положительные изменения. В данном случае они выразились в более чем двадцатипроцентном снижении веса относительно Camaro 2015 модельного года. Само собой, это было достигнуто благодаря обширному применению алюминия, но есть и более интересные решения: например, стабилизаторы поперечной устойчивости, по некоторым данным, выполнены из…пластика. Налицо еще большая экономия граммов неподрессоренных масс, а как они себя покажут в эксплуатации – вопрос времени.
Помимо пластика в списке интересностей есть куда более значительные вещи – система Magnetic Ride Control, ранее бывшая прерогативой модификации Camaro ZL1, а теперь доступная и для Camaro SS. Это активная подвеска, считывающая информацию о состоянии дорожного полотна порядка 1000 раз в секунду и подстраивающаяся под него для достижения максимального комфорта и управляемости.
Что может интересовать нас в масл-каре помимо мотора, КПП и хорошей подвески? Аэродинамика? Пф, нет, не Ferrari же перед нами, ну улучшилась аэродинамика, и ладно. Жесткость кузова… тоже не очень интересно, стихия масл-кара – прямая, а не извилистые улочки, ну да ладно – и жесткость улучшилась на 28%. А, вот оно – достойный салон!
Салон тоже приятно изменился в позитивную сторону. Разумеется, заявлено об улучшении материалов отделки и прочих усовершенствованиях, но, опустив замечания маркетологов о «новом, ориентированном на водителя интерьере» и прочие дизайнерские изыски вроде управления климатом, интегрированного в кругляши дефлекторов обдува, отметим большой восьмидюймовый экран, занимающий все пространство между аналоговыми (что тоже прекрасно!) спидометром и тахометром (заметим для справедливости, что этот экран опциональный). На него можно выводить все необходимые показатели и данные, что не может не порадовать искушенного водителя – ведь здесь не только навигация и мультимедиа, но и информация о производительности и скорости передвижения. Кстати говоря, восьмидюймовых экранов в салоне целых два – второй, как можно догадаться, располагается на привычном месте – центральной консоли. И на нем тоже присутствуют и навигация, и прочие радости, вроде фирменной системы MyLink.
Конечно, инженеры (мы надеемся, что именно они) заявляют о том, что новый Camaro SS «показывает лучшее время круга, даже по сравнению c заточенным под трек Camaro 1LE пятого поколения». Этому, безусловно, хочется верить. Но даже без этого – большой, шестилитровый, мощный, грозный…чего еще желать? Ах, да. Недорогой. Цены пока не объявлены, но на рынке США модель прошлого поколения продается от 23 700 долларов, а базовый SS на «механике» стоит от 33 500. Но, к сожалению, для нас все немного по-другому. Однако, несмотря ни на что, вы знаете, что нам делать.
Льем слезы. Работаем в две смены. Покупаем Camaro. И снова льем слезы. Но уже от счастья.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Тачка - мечта!)
Ну наконец то убрали руль от aveo:)молодцы.
ЖИР
А где вы увидели 760 тыщ? В топе она стоит 723 тыщи. Это в топе! В базе 589. За 650 как раз вам среднячок и будет.
ЖИР