Одна ошибка – и бабах: можно ли отремонтировать боковой порез шины и сделать это качественно

Как порезать шину?

На практике порез обычно получается не от воздействия острым предметом, а от удара. Если на приличной скорости въехать в яму, боковина сожмется слишком сильно и окажется зажатой между диском и краем этой самой ямы. В результате получается пробой, который по устоявшейся терминологии называется порезом. Грыжа – частный случай, при котором шина пробивается не насквозь, но корд оказывается перерублен сильным ударом. Что из этого хуже, сказать трудно. С одной стороны, если получить классический порез, заметить его не сразу и проехать хотя бы метров 300, шину придётся выбрасывать. С другой, грыжа – это бомба замедленного действия. Когда-нибудь она может хорошо рвануть, и это по закону подлости может случиться совершенно неожиданно, отчего последствия могут быть тяжелее. Как бы то ни было, примем пока к сведению, что, несмотря на внешние отличия, отличия пореза и грыжи минимальны: они появляются по одной и той же причине, а способ их ремонта практически одинаковый.

Что действительно важно, так это помнить одну вещь: только феноменально невезучий человек может заработать боковой порез, если шина была накачана до правильного давления. Если влететь в яму нормально накачанным колесом, проще погнуть диск, чем угробить шину. Ну а диск можно править много раз (если делать это правильно, а не за пятьсот рублей по-братски), а два даже хорошо отремонтированных пореза – это повод думать о новой шине.

Можно ли ремонтировать?

Обычно боковой порез отремонтировать можно. Более того, производители расходных материалов для шиномонтажных мастерских пишут свои инструкции, в которых рассказывают, какие материалы для этого нужно использовать и как это делать правильно. То есть, часто они готовы дать гарантию, что шина после ремонта бокового пореза будет служить ещё долго и надёжно. Однако есть случаи, в которых гарантию никто не даст или когда ремонт окажется бесполезным занятием.

Во-первых, конечно, это зависит от размера пореза. Самые большие подходящие для ремонта бокового пореза заплатки имеют размеры либо 30х70 мм (профессионалам они известны как заплатка №23), либо 55х55 (заплатка №252). Соответственно, порез большего размера «вылечить» нельзя. Но и получить настолько большое повреждение тоже очень сложно. 

Во-вторых, важно учитывать расположение бокового пореза. Нельзя пытаться что-то сделать с порезом на посадочном кольце шины (кольцо вообще ремонтировать нельзя), а кроме того, порез должен быть дальше, чем на четыре сантиметра от него. При этом не ближе двух сантиметров до беговой дорожки. Вообще, стык беговой дорожки и боковины (он же – плечо шины) лучше тоже не ремонтировать – это самое нагруженное место шины.

Все остальные порезы ремонтировать можно, причём успешно. Часто на ремонт порезов дают «пожизненную» гарантию, то есть, до полного износа шины. Но при этом есть одна тонкость: лучше где-то себе в уме понизить на одну ступень индекс скорости шины. То есть, если до ремонта шина была рассчитана на эксплуатацию на скорости до 210 км/ч (буква Н в обозначении на боковине), то после ремонта на ней не надо ездить быстрее 190 км/ч, что соответствует предыдущему индексу Т. Но, как вы понимаете, этот совет практического значения почти не имеет: у нас так гонять всё равно негде.

Как ремонтировать?

Ясно, что жгутом порез не отремонтируешь, да и вообще жгут вообще не стоит рассматривать как способ нормального ремонта – это временная мера. Порез ремонтируют только горячей вулканизацией: холодная заплатка на постоянно деформирующейся во время качения боковине шины держаться не будет – отвалится. Поэтому качественный ремонт пореза легковой радиальной шины – это всегда горячая вулканизация. Несмотря на то, звучит название этого процесса как-то слишком просто и обыденно, сам процесс довольно сложный.

Начинается он с подготовки места пореза. Снаружи шины делают ремонтную чашу: пневмодрелью зачищают порез, немного его расширяют и выравнивают его края. Таким образом в шине получается углубление (та самая чаша), в которую потом кладут тонкие полоски сырой резины и утрамбовывают. Ну и затем – вулканизируют при температуре до 160 градусов. И процесс этот довольно долгий: сначала вулканизатор надо разогреть до рабочей температуры (как правило, на это уходит 20-30 минут), затем оставить шину в вулканизаторе из расчёта четыре минуты на один миллиметр толщины места ремонта (то есть, время вулканизации пятимиллиметровой боковины составляет 20 минут). Ну и потом вулканизатору надо дать остыть, причём обычно – прямо на шине. Это может занимать разное время, но понятно одно: даже эта вулканизация, выполненная качественно, занимает около часа, а никак не 15 минут, за которые иногда предлагают заклеить боковой порез. В общем-то, можно и за 15 минут, но получится плохо. К тому же это ещё не всё: это только первый шаг в двухступенчатой (или двухэтапной) вулканизации. После того, как вулканизатор остынет, надо будет приниматься за второй.

Второй этап – это установка радиальной (кордовой) заплатки с внутренней стороны шины. Особенность такой заплатки – наличие внутри нитей корда, которые после установки заплатки должны компенсировать повреждённый корд шины. Ставят её методом простой холодной вулканизации (другими словами, приклеивают), но обязательно так, чтобы направление нитей заплатки совпадало с направлением нитей корда шины. На этом ремонт закончен.

Одноступенчатая вулканизация бокового пореза отличается только тем, что заплатку из сырой резины приклеивают такой же горячей вулканизацией одновременно со «стружкой» из сырой резиной с внешней стороны. Это ещё надёжнее, но есть существенный недостаток: место ремонта получается очень толстым, поэтому время вулканизации заметно увеличивается и ремонт занимает не меньше двух часов. А время, как известно, – деньги. Особенно для шиномонтажки.

Грыжи «лечат» практически так же, за исключением одной детали: её не вулканизируют снаружи, а ставят только внутреннюю заплатку, которая «восстанавливает» корд. Причём вполне допустимо обойтись даже простой холодной вулканизацией, но при некоторых условиях. Первое – это не слишком большая площадь повреждения, второе – использование заплаток большего размера, чем при горячей вулканизации, третье – порез должен быть один. И последнее очень важно, поскольку при сильном ударе иногда образуются два боковых пореза рядом, причём оценить их снаружи трудно – надо смотреть на внутреннюю сторону шины, потому что даже при существенном физическом повреждении снаружи может быть заметна только небольшая грыжа. Впрочем, такие сложные грыжи трудно вылечить с гарантией даже горячей вулканизацией.

Что идёт не так?

Если размер и место пореза позволяют, шину действительно можно восстановить и кататься на ней дальше. Но, к сожалению, успех этой операции очень сильно зависит от того, кто и где её выполняет. Если владельцы шиномонтажки экономят на расходниках, они могут заставлять свой персонал заклеивать порезы универсальной «заплаткой №25», а она для этого не подходит – нужна обязательно радиальная. А уж чего только не может напутать сам шиномонтажник… Намудрить со временем и температурой вулканизации, с установкой шины в вулканизатор (особенно в механический, которым пользоваться сложнее, чем пневматическим), с выбором заплатки и, наконец, с балансировкой собранного колеса, потому что вулканизация меняет баланс шины значительно, и это надо учитывать. А учитывать часто лень, потому что это означает, что нужно отдельно проверить баланс диска, найти его самую лёгкую точку и при сборке колеса совместить её с местом ремонта пореза. Одним словом, очень многое зависит не только от сложности самого пореза, но и от того, кто его «лечит». 

С грыжами то же самое: как частный вид пореза лечить их часто можно очень успешно, но только прямыми руками и с помощью хорошего оборудования. Ведь будет очень обидно, если где-то на трассе из-за одной ошибки шиномонтажника шина издаст громкое «бабах» и отправит автомобиль в кювет или на встречку. 

И отдельно надо сказать о желании некоторых шиномонтажников уговорить клиента для надёжности поставить в отремонтированную бескамерную шину камеру. Камера в этом случае только вредит! Во-первых, камера может просто приклеиться к месту установки заплатки. Но это ерунда – её можно выкинуть. Хуже другое. Отказ от камер был продиктован не только стремлением сделать колесо легче с целью снижения неподрессоренной массы автомобиля, но и тем, что камера всегда немного движется внутри шины, сильно нагревается сама и нагревает шину. А чем сильнее греется шина в процессе эксплуатации, тем интенсивнее она стареет и разрушается. И первым, само собой, разрушается самое слабое место шины. То есть, место ремонта. И на практике получается, что автовладелец ставит камеру, чтобы стало надёжнее, но в результате заплатка просто отваливается из-за этой самой камеры. Поэтому намного правильнее будет не ставить в бескамерную шину камеру, а максимально серьёзно отнестись к выбору шиномонтажной мастерской. Как её выбрать – мы уже рассказывали, так что сейчас остаётся только напомнить, что если раньше при необходимости купить новую шину Goodyear или Michelin взамен убитой проблема могла быть только в деньгах, то теперь ситуация сильно изменилась. Поэтому если возникла необходимость отремонтировать шину, мотивация сделать это максимально качественно стала еще выше. Всё-таки три Michelin и один Noname на одной машине – это не очень хорошо. Хотя, наверное, и четыре Noname – тоже.