Работать над новым микроавтобусом в Риге начали еще в 1963 году, причём планировалось, что его кузов или, по крайней мере, многие элементы будут изготовлены из… стеклопластика. Но уже через пару лет по ряду причин эксперименты с инновационными материалами прекратили, «откатившись» к традиционному металлу.
 |
| РАФ-982 – выпущенный в 1968 году прототип со стеклопластиковым кузовом. После того как машина попала в аварию, технологические эксперименты в Риге прекратились |
Над перспективным «рафиком» в рамках конкурса трудились сразу два коллектива, каждый из которых должен был предложить по два варианта. Первая группа конструкторов под руководством А. Мейзиса создала прототип под индексом РАФ-982-1 с полукапотной компоновкой, который отличался довольно устаревшим дизайном, чем-то напоминавшим Ford Transit тех лет.
 |
| Такая компоновка РАФ-982-1 должна была исправить недостатки прежнего «рафика» |
Зато команда А. Бергса создала совершенно другую машину, которая выделялась на фоне конкурента не только вагонной компоновкой, но и нетривиальным дизайном, автором которого являлся член Союза Художников СССР Артур Эйсерт. Не экстравагантный, но по-настоящему футуристичный внешне опытный образец РАФ-982-2 под номером 1 ассоциировался скорее с транспортным средством для доставки космонавтов, чем с утилитарным «бусиком» или маршрутным такси.
 |
 |
| РАФ-982-2 – настоящий «пришелец из будущего» на фоне не только предшественника, но и остальных микроавтобусов тех лет | |
Неудивительно, что в Минавтопроме склонялись не к необычному варианту с дизайном Эйсерта, а к более привычному РАФ-982-1. Лишь настойчивость директора РАФа Ильи Позняка в сочетании с доработанным вторым прототипом РАФ-982-2 помогла не только склонить высоких судей в пользу более авангардного варианта, но и «выбить» под него строительство нового завода в Елгаве, расположенной в 50 км от Риги. Ведь выпускать новую модель на старых производственных мощностях было практически нереально – по крайней мере, исходя из годовых планов выпуска новых микроавтобусов.
Во времена строительства нового завода конструкторы РАФа вместе со специалистами НАМИ доводили опытные образцы до уровня серийного изделия, причём процесс зашел настолько далеко, что от былых прототипов остался разве что силуэт с фирменной «фишкой» — большим лобовым стеклом, угол наклона которого совпадал с коротеньким «капотом».
 |
 |
| Уже довольно похожий на серийный «рафик» опытный образец РАФ-2203 в 1972 году даже проходил испытания на линии №8 маршрутного такси в Москве | |
 |
| В конце шестидесятых годов Fiat выпускал вот такой микроавтобус 850 Familiare |
 |
| Mazda Bongo Combi появилась на год позже РАФ-2203. И едва ли она выглядела привлекательнее нового «рафика» |
 |
 |
| Volkswagen T3 отличался от предшественников угловатой внешностью, уместной в начале восьмидесятых годов | |
А даже беглое сравнение «рафиков» (как опытных, так и серийных) с микроавтобусами тех лет сразу расставляет все точки над i – что-то отдалённо похожее было разве что у кузовного ателье Bertone для фирмы Fiat, но… лишь на уровне концепта и в 1975 году, когда РАФ-2203 уже начали выпускать серийно!
 |
 |
| Fiat Visitors Bus – футуристичный концепт от Bertone, представленный в 1975-м | |
Как мы уже вспоминали в прошлом разделе, к началу семидесятых годов Рижская автобусная фабрика практически исчерпала свой потенциал в рамках старых цехов, где когда-то действовало металлообрабатывающее производство и мастерские Деицманиса и Потреки. Точнее, уже в шестидесятые годы недостаток производственных мощностей в Риге даже вынудил руководство СССР спешно организовать в Армении производство грузовых фургонов ЕрАЗ-762, в основе которых лежал микроавтобус РАФ-977. А в Латвии полностью сконцентрировались на выпуске микроавтобусов для перевозки пассажиров – в виде как маршрутных такси, так и специализированных медицинских автомобилей.
Однако новая модель требовала куда более современного оборудования — новых прессов и штампов, автоматизированных сварочных линий и специальных установок для нанесения на кузов грунта и краски. Прессово-кузовной комплекс в сравнении со старыми цехами получился просто огромным – около 9 тысяч квадратных метров.
Поскольку РАФ-2203 изначально создавали как микроавтобус для относительно массового производства, то и сам строящийся в Елгаве завод одновременно "подгоняли" под эти требования.
 |
| Предсерийный РАФ-2203 с «клыками» и в милицейской раскраске украсил обложку июльского номера «За Рулём» за 1974 год, хотя опытный образец нового «рафика» мелькал на страницах журнала еще в 1971-м! |
 |
| Автомобили первых лет выпуска можно было отличить по «волговским» подфарникам под бампером и круглым наружным зеркалам |
Новый филиал с производственными корпусами и жилым посёлком работников занял более 30 гектаров земли, а на его строительство к концу девятой пятилетки выделили около 25 миллионов рублей.
Первый «почти серийный» РАФ-2203 покинул сборочную линию в конце 1975 года, в канун XXV съезда КПСС, а в феврале 1976-го предприятие в Елгаве с главным конвейером длиной около двух километров было официально введено в строй, причем завод почти сразу же переименовали в честь XXV съезда партии.
 |
 |
| Новые латвийские микроавтобусы собирались только на новом заводе в Елгаве | |
Рассчитанный на ежегодный выпуск 15-17 тысяч автомобилей, РАФ стал крупнейшим предприятием по выпуску микроавтобусов во всём СССР. Всего же за два десятилетия в Латвии выпустили свыше 274 000 экземпляров РАФ-2203 и его модификаций!
В кругах советских автомобилистов бытовало мнение, что новую модель специально создавали к Олимпиаде-80 – тем более, что в массовый обиход рижские микроавтобусы попали как раз в преддверии этого большого спортивного события.
В действительности же в связи с олимпиадой Рижской фабрике поручили ответственную миссию – создание на базе РАФ-2203 спецверсий для обслуживания мероприятия. До января 1980 года в Латвийской ССР разработали семь различных модификаций, которые были выпущены в количестве примерно 300 экземпляров в цехе мелких серий, который находился на территории старого завода в Риге.
За обеспечение сохранности олимпийского огня отвечали автомобили сопровождения РАФ-2907, в комфортабельном салоне которых находились хранители огня и запасные факелы. Сопровождая бегунов, микроавтобусы двигались со скоростью бегущих спортсменов. Чтобы избежать перегрева двигателя, на спецмашины установили увеличенные радиаторы и вентиляторы с электрическим приводом.
 |
| По Олимпийской деревне в Москве курсировали специальные автопоезда, созданные также на базе РАФ-2203. |
Наиболее же массовыми среди "олимпийцев" стали цельнометаллические пикапы-веловозы РАФ-2909 с двойной кабиной и микроавтобусы-тягачи для перевозки прицепов с парусными или гребными судами. Кроме того, в передвижных лабораториях РАФ-2913 медработники осуществляли медицинское освидетельствование спортсменов и их проверку перед соревнованиями. Для сотрудников оргкомитета и международных спортивных федераций создали модификацию РАФ-2908 с пятиместным салоном, в котором кроме сидений установили столы, пишущую машинку, радиостанцию, цветной телевизор и даже холодильник!
 |
| На фото: РАФ-2908 – оперативный автобус для представителей оргкомитета Олимпиады-80 |
Наконец, судей на марафонских забегах и спортивной ходьбе обслуживали РАФ-2910 с.… электрической силовой установкой вместо обычного ДВС, причем на одном заряде "электрички" проезжали около 100 км со скоростью до 30 км/ч.
Но несмотря на обилие «олимпийских» версий РАФ-2203, базовый микроавтобус создавался задолго до Олимпиады-80 и совсем с другими целями.
РАФ-2203 в обязательном порядке должен был "надеть белый халат" — то есть, работать в качестве линейной кареты скорой медицинской помощи. Соответствующая модификация РАФ-22031 разрабатывалась практически в то же время, что и обычный пассажирский вариант. Разумеется, РАФ в красно-белой раскраске отличался от "гражданского" компоновкой салона и спецоборудованием, в число обязательных атрибутов которого входили не только аппараты для наркоза и искусственной вентиляции лёгких, но и пара носилок — как стационарных, так и дополнительных подвесных. Существовала и специальная модификация РАФ-22035 (АЦПК) для перевозки крови.
 |
 |
| Бело-красные «скорые» на базе РАФ-2203 стали привычным транспортом советских медиков уже в конце семидесятых годов | |
Однако этим "медицинская карьера" микроавтобуса не ограничивалась: в 1979 году по заказу СССР финская фирма TAMRO занялась переоборудованием "рафиков" в реанимобили.
Финские "тамары", как их ласково называли медики, поставлялись в Советский Союз несколько лет. Отличить TAMRO-RAF от обычной "скорой" можно было по высокой крыше, благодаря которой медики могли реанимировать больного, встав в салоне в полный рост. Еще одно заметное отличие — лимонный оттенок кузова вместо традиционного в СССР белого.
 |
 |
| Важное преимущество финской «тамары» — высокая крыша, благодаря которой реанимационная бригада могла работать стоя | |
Финны также изготовили и отправили для Минздрава СССР партию патологоанатомических автомобилей с "глухим" кузовом без остекления и холодильной установкой внутри.
Сам проект оказался весьма дорогим и невыгодным, поэтому советская сторона была вынуждена от него отказаться в 1987 году. Зато по образу и подобию РАФ-TAMRO в 1989 году в Латвии построили собственный реанимобиль, который отличался от обычного РАФ-2915 не только индексом (2914), но и увеличенной на 400 мм высотой крыши, из-за чего многие путали эту "Латвию" с продукцией фирмы TAMRO.
 |
| РАФ-2914 – попытка заводчан сделать «свою тамару» |
Процесс акционирования Рижского автобусного завода начался за несколько лет до распада СССР – если точнее, то в 1989 году, когда было официально зарегистрировано АО «РАФ». Его уставной фонд составлял всего 3 миллиона рублей, хотя реальная стоимость завода еще в 1984 году оценивалась примерно в 137 миллионов. При этом приказ о преобразовании предприятия в акционерное общество Минавтопром издал лишь годом позже – то есть, в конце 1990-го. Но сам «могучий и нерушимый» уже дышал на ладан, причём первыми «на выход» приготовились как раз прибалтийские республики. Вот тут-то и возникли прения по поводу раздела собственности в виде пакетов акций. Если по поводу принадлежности контрольного пакета (51%) трудовому коллективу завода споров у руководства СССР и Латвии не возникало, то насчет остальных 49% стороны никак не могли прийти к согласию.
 |
| РАФ был обычным государственным предприятием и превратился в акционерное общество уже после распада СССР |
Лишь к печальному для Союза августу 1991-го прибалты согласились разделить оставшиеся акции поровну между министерствами СССР и Латвии, но… после 19 августа это уже ничего не значило. Ведь согласно постановления №215 все советские предприятия и заводы на территории бывшей Латвийской ССР перешли в собственность Латвийской Республики, в связи с чем полагавшийся советскому Минавтопрому «кусок» РАФа отошел латышам вместе с остальной долей.
И уже в сентябре 1991 года Рижский автобусный завод наконец стал акционерным обществом. А базовый РАФ-2203 к тому времени не выпускался уже четыре года, ведь эта модель со своими модификациями продержалась на сборочных линиях в Елгаве с 1976 по 1987 год.
В 1979 году РАФ-2203 присвоили Знак Качества – своеобразный знак отличия, указывающий на высокое качество изготовления автомобилей (в 1977 году такой же награды удостоился, к примеру, ВАЗ-2106. Однако уже в начале нового десятилетия качество изготовления и сборки автомобилей стало падать.
 |
| Знак Качества – свидетельство надёжности и качественности продукции. Увы, в случае с РАФом к середине восьмидесятых эти свойства латвийские микроавтобусы практически утратили |
К середине восьмидесятых годов РАФ-2203 не только устарел морально, но и лишился важного достоинства – относительно высокого уровня изготовления, из-за чего новые микроавтобусы буквально «рассыпались» на глазах.
В первую очередь это касалось кузова – «рафик», что называется, «трещал по швам», причем происходило это гораздо сильнее и быстрее, чем на ранних экземплярах. Да и агрегаты «радовали» обилием дефектов, из-за чего эксплуатация автомобилей в качестве маршрутных такси, на «скорой» или в роли спецавтомобилей доставляла много «приятных» мгновений водителям и ремонтникам.
 |
 |
| РАФ-2203 бессменно трудился в роли маршрутки, поэтому снижение качества «рафиков» на себе ощутили как пассажиры, так и водители этих машин | |
 |
| Трудно быть «техничкой», если и тебе самому она бы не помешала! |
 |
| Сломавшийся на дороге РАФ-2203 – не такое уж и редкое советское явление |
Падение качества продукции Рижского завода вызвало в стране большой резонанс – и когда уровень брака достиг впечатляющих 13% от общего количества выпущенной продукции, в духе времени (перестройка, гласность и так далее) руководство завода сняли, а нового руководителя (им стал Виктор Боссерт) впервые не назначили сверху, а выбрали всем коллективом. Кроме того, на модернизацию РАФа были выделены значительные средства, которые должны были позволить предприятию увеличить годовой выпуск микроавтобусов до 50 тысяч экземпляров.
 |
| К середине восьмидесятых годов потребителей перестало устраивать как качество изготовления и сборки, так и общий технический уровень «рафика» |
Да и речь о РАФ-2203 уже не шла — кроме проблем с качеством, и потребители, и сами конструкторы не хотели мириться с далеко не лучшими показателями долговечности, экономичности и комфорта своей машины. Именно поэтому качество "рафиков" хотели поправить одновременно с модернизацией кузова, силовых агрегатов, ходовой части и салона.
 |
 |
| Вагонная компоновка диктовала свои стандарты эргономики – удобно за рулём РАФ-2203 было далеко не всем водителям | |
Рижские микроавтобусы оставались привычным элементом пейзажа большинства городов даже после того как Советский Союз стал достоянием истории. И зачастую это были не «укатанные» еще в прежние десятилетия машины, а вполне свеженькие автомобили. Именно поэтому многие автомобилисты верили, что РАФ-2203 по-прежнему выпускается.
В действительности же базовая модель с этим индексом была снята с производства еще в 1987 году в связи с событиями, описанными в предыдущем разделе. На смену подрастерявшему качество «рафику» должен был прийти глубоко модернизированный вариант, который на заводе обозначили как РАФ-22038.
 |
| Несмотря на внешнее сходство и «добавочный» индекс 22038, модернизированный микроавтобус являлся новой базовой моделью |
За этим обозначением скрывалась не какая-то незначительная модификация, а серьезно усовершенствованный микроавтобус, который отличался от предшественника не только черной пластиковой решеткой на передке, но и усиленным кузовом, новым двигателем ЗМЗ-402.10, дисковыми передними тормозами и новым салоном с улучшенной системой вентиляции. Правда, сразу освоить модернизированный вариант «в полном наборе» не удалось из-за смежников, поэтому заводчанам пришлось запустить в производство переходную модель РАФ-2203-01, в котором старая внешность и прежний салон сочетались с новым мотором и усиленным кузовом. А полностью обновлённый РАФ-22038 добрался до конвейера лишь в 1989 году.
 |
| Во второй половине восьмидесятых годов в Елгаве были вынуждены выпускать «гибрид» РАФ-2203-01 |
Но независимо от всех этих перипетий базовый РАФ-2203, разработанный еще в начале семидесятых годов, до распада СССР на конвейере не дожил. «Осовремененные» же варианты «рафика», так и не уступив место новым, но «мертворождённым» разработкам конструкторов завода, продержались в строю вплоть до 1997 года, когда встал вопрос о целесообразности существования самого завода. А годом позже достоянием истории стал уже не «рафик», а сам RAF…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Микроавтобус отличался очень мягким ходом, но были жалобы на слабый кузов и перегруженную переднюю подвеску.
Насколько я помню, в них было очень холодно зимой. Посадка на передниесиденья кажется сопостовима с попыткой залезть в гинекологическое кресло. Ну и о пассивной безопасности при такой компановке даже вспоминать нет смысла. P.S. Кстати, рассказывая о заводе можно было бы упомянуть и о изготовлении медицинских и ритуальных универсалов на базе ЗиЛовских членовозов.
Но всё равно посадка в РАФ была удобнее, чем в УАЗовский вагонник, примерно такая же, как и в других "дорожных" бескапотниках типа Ssangyong Istana или Toyota Hiace.
Жизнь заставила меня 10 ! лет проездить на этом недоразумении. Кроме мягкости подвески плюсов больше нет. Постоянные ремонты, даже рама лопалась. Я был счастлив пересесть в старый жигуль семерку. Рафик простоял годы и был продан на запчасти другому фанату за толи 7, толи 10к. Уже не помню точно.
Никогда не ездил на Рафиках, хотя визуально нравился. Единственное, что помню и мне не нравилось, что сильно бухала при закрытии правая задняя дверь. Была у меня коллекционная металлическая модель, подаренная мне родителями в середине 80-х на НГ. Тёмно-песочного цвета, у которого открывалось всё, кроме капота. Стоила она по тем временам что-то в районе тех ещё советских 10-ти рублей.