Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina

Внешне Лада Калина настолько отличалась от угловатых "зубил" и "беременно-оплывшего" ВАЗ-2110, что её сразу попытались уличить в «порочащих связях с иномарками». Тем более, что Opel Corsa B (а точнее, бразильский седан Chevrolet Corsa) внешне действительно имел немало общего с новой вазовской моделью.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Однако работы над новой компактной моделью на ВАЗе начались еще в конце восьмидесятых годов, причём речь шла не столько о новом автомобиле для самого Волжского завода, сколько о разработке "второй" модели для Елабуги — сначала перспективный автомобиль носил индекс 1124, затем 1125.

Чуть позже к работам по новому автомобилю решили привлечь Fiat — точнее, советским дизайнерам и конструкторам предоставили возможность поработать над этим автомобилем в Италии, на студии ItalDesign.

Про совместную разработку итальянцев и СССР под кодовым обозначением «А-93» журнал «За Рулём» рассказал еще в марте 1990 года

На фото: пластилиновый макет А-93

Проект получил кодовое обозначение А-93, а работы по нему были приостановлены только в связи с августовским путчем 1991-го, после которого "завис" не столько перспективный автомобиль, сколько Елабужский автозавод как таковой.

В это же непростое время концерн GM  пытался закрепиться в России, запустив в Елабуге производство своей новой модели — как раз Opel Corsa, "переиграв" впоследствии своё решение в пользу внедорожника Blazer, «отвёрточная сборка» которого там продлилась всего пару лет.

И это еще не все "вводные" для рождения Калины: в 1991 году на сцену выходит Борис Березовский со своим проектом "народного автомобиля"  и Всероссийским альянсом AVVA.

К 1993 году А-93 превратился в ВАЗ-1116, также так и не ставший автомобилем

И лишь после того, как оба перспективных проекта (А-93 и ВАЗ-1116) окончательно утратили свою актуальность, на ВАЗе решили воспользоваться былыми наработками и сделать новый автомобиль на старой платформе — то есть, разработать компактную и аэродинамичную малолитражку в стиле "биодизайна", основываясь на проверенных временем агрегатах и компоновке Лады Самары.

Вопреки стереотипам, не в Калине нужно видеть иномарку, а наоборот – в итальянском Fiat Punto оказались решения, которые еще советские дизайнеры и конструкторы воплощали в жизнь в Италии в рамках работы над проектом А-93.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Интерьер Punto (на первом фото) имеет некоторое сходство с макетом А-93

При этом большинство стилистических приёмов за несколько лет вынужденного "простоя" уже было отработано — осталось лишь довести их до уровня серийного автомобиля, попутно актуализировав внешность. Opel Corsa и Fiat Punto действительно были определёнными ориентирами при доводке дизайна, но не более того.

Серийная Лада Калина всё же заметно отличается по дизайну от своего предполагаемого прообраза – седана Corsa

Тем более, что за несколько лет тенденции менялись, и даже предсерийные образцы Калины серии 100 к началу двухтысячных успели очевидно устареть, что заставило вазовцев "осовременивать" автомобиль на стадии постановки на конвейер. Поэтому у окончательной товарной Калины с итальянской или немецкой малолитражками оказалось еще меньше общего, чем у прототипов.

В предыдущем разделе мы уже упомянули про проект 1116, который на ВАЗе разрабатывали по заказу Бориса Березовского. Однако нехватка финансовых средств (включая альянсные) поставила крест на этой бизнес-идее. В середине девяностых годов на ВАЗе всё же решили вернуться к этой разработке, но перешли при этом на агрегаты "восьмерки", что вынудило увеличить колею и ширину кузова. Опытный образец кузова для проекта AVVA взяли и просто разрезали вдоль, после чего вварили 80-миллиметровую вставку.

ВАЗ-1116 послужил «заготовкой» для кузова будущей Калины

Так несостоявшееся детище для Бориса Абрамовича стало превращаться в будущую Калину. Причем в процессе доработок появился новый автомобиль, который хоть и базировался на старой (и единственной) переднеприводной платформе, но при этом получил агрегаты, которые ушли от "исходников" намного больше, чем в случае с "десяткой".

Наработки по 1116 использовали по простой причине — было жалко отказываться от практически готового кузова, под который так и не появилось "своей" агрегатной базы. Ведь её планировали делать совместно с фирмой Opel, но проект Всероссийского автомобильного альянса оказался "прожектом", и в активе ВАЗа остались лишь собственные идеи.

Чтобы ускорить процесс разработки нового автомобиля, к ним решили вернуться, опираясь на имевшиеся технологии. Немудрено, что модель 1116 при этом превратилась в Калину на проверенной временем платформе «Гамма», разработанной еще в начале восьмидесятых годов. Причём от "биодизайнерского" облика уже к 2000 году и серии 200 конструкторы отказались в пользу более практичного и нестареющего варианта, который и был воплощен в серии.

Для начала двухтысячных годов облик Калины выглядел и современно, и гармонично

В ноябре 2004 года началось серийное производство Лады Калины с кузовом седан, а хэтчбек начали выпускать только почти два года спустя. Именно поэтому многие считают, что первым был разработан седан ВАЗ-1118.

Седан 1118 начали выпускать раньше остальных модификаций. Но первым был придуман не он

Однако в силу того, что Калина использовала наработки проектов А-93 и 1116, этот автомобиль изначально был разработан именно как хэтчбек! Однако – возможно, помня историю с не самым удачным выходом на внутренний рынок трёхдверной "восьмёрки" – от запуска двухобъемника в серию первым решили отказаться в пользу седана, который был разработан на несколько лет позже.

Сначала Лада Калина выглядела именно так. И была хэтчбеком!

Серийный хэтчбек 1119 сохранил силуэт предсерийного прототипа

Итоговый облик такой Калины был готов в начале двухтысячных – то есть, спустя пару лет после дебюта "смеющегося дельфина", который запомнился многим посетителям MIMS-1999, в то время как седан был представлен лишь на следующем Московском автосалоне. И хотя именно трехобъемный четырехдверный кузов ВАЗ-1118 первым в семействе встал на конвейер, хэтчбек был разработан раньше.

Как и "десятка", серийная Калина выпускалась с тремя типами кузова — седан, хэтчбек и универсал. Однако еще на стадии разработки был заложен минивэн под индексом 1120, идеологической и компоновочной "базой" которого выступил только появившийся на тот момент (а это был конец девяностых) Mitsubishi Space Star.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Именно в таком более компактном однообъемнике видели выход тольяттинские конструкторы, поскольку нишу более крупных минивэнов на тот момент уже "обкатывала" Надежда ВАЗ-2120.

Слева – макет минивэна 11120, справа – обычной Калины

Калина-1120 отличалась от других увеличенной габаритной высотой, из-за чего она просто «не проходила» по конвейеру!

Решение задней части модели 1120 было полностью оригинальным

Правда, для крупносерийного производства этот автомобиль не годился изначально, ведь для подвесного конвейера ограничение по высоте кузова составляло примерно 1,6 метра, а при такой форме кузова перспективный минивэн на базе Калины на производственную линию просто не поместился бы. Поэтому его сразу решили изготавливать в опытно-промышленном производстве ВАЗ — том самом, где выпускалась Надежда, нестандартные "десятки"  и другие мелкосерийные автомобили. Но для того, чтобы производство стало рентабельным, ежегодно нужно было производить не менее 10 000 экземпляров. Вдобавок разработка нового кузова, который даже по передку имел бы мало общего со всей остальной троицей, была для завода затратным и не слишком перспективным мероприятием. Поэтому от однобъемного кузова довольно быстро отказались, сосредоточившись на выпуске традиционных седана, хэтчбека и универсала.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Еще одним контраргументом было то, что уже выпускавшаяся Надежда пользовалась у российских автомобилистов более низким спросом, чем Жигули и Самары.

Калина была одним из первых российских автомобилей, получившим заводской электроусилитель руля. «Обслуживающая инфраструктура» такого узла гораздо проще и компактнее традиционного ГУРа, а характеристики можно настраивать программно, что упрощало конструкторам доводку рулевого управления. Если добавить к этому меньшую себестоимость и более высокий КПД, что особенно важно с учетом не самого мощного малолитражного двигателя, становится понятно, почему конструкторы остановились именно на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР), а не отдали предпочтение обычному гидроусилителю.

Калина сразу получила электромеханический усилитель руля, что было новшеством в практике отечественного автопрома

1 / 3

2 / 3

3 / 3

При отказе усилителя в комбинации приборов загоралась такая пиктограмма

Однако на отдельных экземплярах электроусилитель работал не просто не совсем так, как было задумано конструкторами, а мог даже самостоятельно изменить траекторию движения автомобиля! Неисправный ЭМУР редукторного типа махачкалинского завода «Авиаагрегат» действительно привёл к нескольким авариям, неожиданно для водителя повернув руль и спровоцировав аварийную ситуацию.

Ездить быстро на ВАЗ-1118 многие опасались из-за непредсказуемости усилителя, что заметно подпортило имидж машины

Однако к конструкции самого автомобиля это не имело отношения, а электроусилители центрального типа калужского или димитровградского производства, как и ЭМУР корейской фирмы Mando, в подобных "шалостях" замечены не были.

Поэтому нет оснований утверждать, что именно конструктивные особенности усилителя вызывали подобный "спецэффект" — скорее, проблема была в производственном дефекте конкретных изделий.

В начале двухтысячных годов большинство производителей стало оснащать свои автомобили фарами новой конструкции — с пластиковыми рассеивателями, причём вместо общепринятой ранее двухнитевой лампы Н4 применяли раздельные лампы. Для Калины решили использовать самые современные технологии, отказавшись от не самого удачного варианта с линзованной оптикой, которую ставили на "десятку". Поэтому в рефлекторном модуле ближнего света появилась лампа Н7, а на "дальнем" — Н1. При этом фары были относительно небольшими, что накладывало свои ограничения на силу света (особенно — дальнего).

Фары Калины не только отличались современностью конструкции, но и отлично светили!

Тем не менее, в сравнении с Самарой-2  и ВАЗ-2110 светораспределение головной оптики заметно улучшилось. По этому параметру фары Калины превосходили большинство остальных российских машин, да и на многих аналогичных "бюджетниках" вроде Daewoo Nexia  головной свет был явно хуже.

ВАЗ-1118 успешно прошел омологацию светотехники во Франции в 2005 году. Как и для многих других моделей, фары для Калины выпускали два производителя: ЗАО Автосвет (г.Киржач) и ООО Аутомотив-Лайтинг (г. Рязань), производивший так называемые "бошевские" фары.

Ближний и дальний свет на Калине разнесли по отдельным модулям

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Калина одной из первых получила пластиковые рассеиватели, что снижало вес каждого оптического элемента. Обратная сторона такого решения — постепенное помутнение рассеивателя из-за воздействия абразива, что особенно актуально при езде по нашим дорогам. Справедливости ради нужно отметить, что "калиновская" оптика теряла свой первоначальный облик и светотехнические характеристики ничуть не быстрее, чем поликарбонатные стёкла "иномарок" начала нулевых годов.

Изначально и проект А-92, и "альянсовый" ВАЗ-1116 задумывались как более компактные автомобили, чем существующие на тот момент Самары и практически готовая к производству "десятка". Отличия были не только в длине кузова, но и в размере колеи — параметре, определяющим габаритную ширину и класс автомобиля не меньше, чем общая длина кузова. Именно поэтому в соответствии с отраслевой нормалью Калина еще на ранних стадиях получила индекс, начинающийся с единички, а не с цифры "2", как это было принято на Жигулях и переднеприводных ВАЗах. До этого аналогичное обозначение из всех тольяттинских разработок носила только Ока . Новая модель, которую когда-то начали создавать для всё того же Елабужского автозавода, была заметно крупнее, занимая промежуточное положение между Таврией ЗАЗ-1102  и "восьмёркой". Поэтому перспективная модель сначала обозначалась как 1112, а уже в рамках работ для Елабуги получила индекс 1124, который чуть позже "вырос" до 1125. По сравнению с Окой базу удлинили на 200 мм, а ширину кузова сделали "средним арифметическим" между ВАЗ-111 (1 500 мм) и Жигулями (1 611), остановившись на цифре 1 560 мм.

Но к моменту, когда на ВАЗе всерьез занялись разработкой новой модели уже в собственных целях и приняли решение использовать наработки по А-93 и проекту ВАЗ-1116, оказалось, что компактные малолитражки в мире выросли настолько, что, по сути, перешагнули в следующий класс, к которому относилась "восьмёрка".

По длине кузова и колёсной базы Калина не уступала прежним моделям, хотя её индекс начинался с цифры 1, как у Оки и Таврии – автомобилей более низкого класса

Поэтому вынужденное использование платформы "Гамма" от ВАЗ-2108 не сделало будущую Калину "переростком" — и Fiat Punto, и Opel Corsa, и Ford Fiesta при аналогичных параметрах также относились к В-классу. Исходя из этого, разным модификациям Калины оставили индексы, начинающиеся с цифры 1 — 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1117 (универсал), хотя "соплатформенные" автомобили восьмого и десятого семейств по-прежнему обозначали "двойкой", как модели более высокого класса.

Но и западному, и российскому потребителю вся эта "занимательная нумерология" была мало интересна, ведь машина получилась современной, симпатичной и практичной.