Opel Corsa D с пробегом: удивительно крепкий кузов и «скрипучие» тормоза

Почему Corsa?

Компания Opel всегда традиционно брала ценой и практичностью. И ее Opel Corsa были именно такими – простыми, практичными и честными. Собственно, наряду с VW Polo именно Corsa оказалась одним из первопроходцев класса и задавала компоновочные и эргономические стандарты на протяжении сорока с лишним лет.

Финансовые трудности компании в XXl веке жизнь немного усложнили: Corsa B и Corsa C с трудом поспевали за лидерами, сильно отставая в популярности. Виной тому и излишняя простота и явные маркетинговые сложности, и лицензионные отчисления GM, которая постепенно избавлялась от оригинальных европейских разработок. В итоге головная компания General Motors на европейском рынке для снижения издержек производства начала активное сотрудничество с корпорацией FIAT. Итальянцы получали бензиновые моторы, коробки передач и компоненты платформ, GM получила новые дизельные моторы и новую компактную базу для замены окончательно устаревшей Opel Corsa C.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Новая машина получила индекс D и заметно более крупную платформу SCCS platform (Small Common Components and Systems platform). На ней же выпускались Fiat Punto, Grande Punto, 500L, Doblo, Alfa Romeo MiTo, Lancia Delta, Opel Meriva B и – не удивляйтесь – внедорожники Jeep Renegade, Compass 2017 и Fiat 500X.

Зачем Opel было нужно это сотрудничество? Господа из-за океана не оценили сохранение классических канонов класса в прошлых поколениях модели, из-за которых они получались маленькими, простыми и слишком дешевыми. Популярность этих автомобилей падала уже много лет, Corsa С уже не входила в тройку лидеров по продажам в Европе. В новом веке даже от небольшой машинки требовалась отточенная управляемость, просторный салон и высочайшая экономичность. И, конечно же, требовались гибкость платформы и возможность предложить большое количество опций. Наконец, машина получила всё необходимое.

Догнать VW Polo и Ford Fiesta по продажам в Европе не получилось, но позиции машины на рынке явно улучшились. В России маленький Opel ненадолго даже стал хитом продаж. Ненадолго, потому что кризис 2008 года подкосил наметившийся успех: машину собирали только в Европе, и цена была привязана к курсу евро, что обвалило продажи уже в 2009 году. К тому же в этом же году на российском рынке появился Polo Sedan, а затем и Solaris и Rio, и покупатели недорогих машин получили куда более заманчивые предложения.

Небольшой прирост размеров автомобиля позволил получить значительное улучшение эргономики передних мест в сравнении с предшественниками. Самый приятный сюрприз для поклонников марки заключался в заметном повышении качества и эргономики салона. О спартанской простоте и строгости почти ничего не напоминало, внутри стало заметно веселее и удобнее.

Пассивную безопасность тоже подтянули к лидерам: появился полный комплект из шести подушек безопасности, и Корса показала отличный рейтинг безопасности EuroNCAP.

При сохранении простой задней подвески со скручиваемой балкой сильно улучшилась управляемость автомобиля.

Линейка двигателей все так же начиналась с трехцилиндрового литрового мотора, хотя на вершине гаммы еще до первого рестайлинга расположился уже турбонаддувный бензиновый 1,6-литровый двигатель мощностью 192 л.с., а после второго рестайлинга его мощность даже увеличили до 210 сил. В середине линейки моторов после первого рестайлинга уже прописались стосильные моторы 1,4 литра, которые стали лишь чуть менее популярные, чем 1,2-литровые, ставшие самыми распространенными.

На фото: Opel Corsa 5-door (D) '2006–09

Для Corsa оставили классическую АКПП: с мотором 1,4 л предлагали четырехступенчатую AF-17. Но вот с мотором 1,2 л можно было получить только простенький «робот» Easytronic.

Несмотря на некоторый рост сложности, машина осталась предельно простой и функциональной, а это – отличный залог эксплуатационной надежности. На протяжении жизненного цикла машина перенесла целых два рестайлинга, которые не изменили ее основных характеристик, но добавили новых двигателей и сервисной электроники, а также серьезно изменили внешность. Вышедшая следом Corsa E на деле оказалась глубоким рестайлингом поколения D. Это ли не показатель признания удачности модели?

Спустя десять лет с момента выхода Corsa D большая их часть по-прежнему на ходу. Но нюансов всё же хватает. Разберёмся с ними?

На фото: Opel Corsa 3-door (D) '2006–09

Кузов

Все пословицы про гниющий Opel можете оставить для тех, у кого машины «классического» возраста, лет от двадцати. В XXI веке Опели ржаветь почти разучились. Конечно, это не BMW, которые на половину состоят из алюминия и пластика, но по уровню обработки металла автомобили Opel напоминают столь нежно любимые народом «фольксы» девяностых годов. Если металл не поврежден с изломами и потертостями, они практически не ржавеют.

Царапины и сколы не рыжеют годами: настоящая оцинковка тут везде, кроме крыши. И даже если краска отслоилась на большом участке, последнему долго ничего не грозит. Такое, к сожалению, случалось регулярно на машинах до первого рестайлинга, потом изменили технологию окраски и случаев «облезания» почти не встречается.

Тем не менее, изнутри есть куча мест, где поверхностная коррозия иногда пробивается. Обычно это швы и стыки в закрытых зонах. Обидно, но при очень хорошем качестве самого металла окраска оставляет желать лучшего, и тонкий слой ЛКП легко слезает при малейших ударах, пробивается камнями на капоте и дверях, понемногу слезает под воздействием «пескоструя» на порогах и арках.

Основные проблемные места у маленького Opel классические – кромка капота, задние арки и крылья. Задняя дверь тоже всегда оказывается в числе первых элементов, попадающих под перекраску.

1 / 2

2 / 2

Пятидверные машины чаще сталкиваются с коррозией задних крыльев за арками, зато у трехдверок краска чаще повреждается на самом широком крыле.

Очень зря после 2008 года перестали ставить молдинги на двери: на дорестайлинговых машинах сколы кромок и вмятины на поверхности встречаются намного реже, чем у рестайлинга, где это дело обычное.

Регулярно встречаются экземпляры с забитыми сливами лобового стекла, протечками в салон и плохим состоянием швов в зоне надмоторной ниши. Найти следы откровенной коррозии, а не точечные проблемы, получится только на машинах старше 10 лет или на машинах, плохо восстановленных после мелких и не очень мелких ДТП.

К сожалению, «женская» машина у нас – это пока что во многом повышенный риск мелких притираний и царапин, а не вовремя произведенная окраска, нарушение технологии ремонта или замена элементов на дешевые китайские аналоги приводит к появлению ржавчины через несколько лет.

Сервисы отмечают не очень надежную защиту днища, не развитую защиту арок и другие особенности дешевых машин, но пока это не приводит к серьезным последствиям для кузова.

Лобовое стекло крепкое и не затирается, что для недорогой машинки уже большой плюс. Причем штатный Pilkington не особенно боится даже сильных ударов. А вот фары тут слабенькие, поверхность очень быстро затирается, уже после трех-пяти лет нужна восстановительная полировка, а если машину хоть немного били бампером, хотя бы о сугробы при парковке, то и восстановление креплений.

«Продвинутые» фары AFL светят на порядок лучше обычных, но и хлопот могут доставить много. Со временем выходят из строя приводы линзы, и свет перестает быть интеллектуальным. Да и рефлектор выгорает уже лет через пять-шесть, а значит, нужно серьезное вмешательство в конструкцию оптики или попросту её замена. Зато на момент выхода Corsa у конкурентов адаптивной оптики не было даже в таком виде.

Обратите внимание на состояние нитей обогрева заднего стекла. Восстановить их не всегда получится качественно, они понемногу отслаиваются от поверхности и осыпаются. А само стекло стоит в несколько раз дороже лобового. Если стекло повредят при замене задней двери, сумма расходов на ремонт может существенно увеличиться.

1 / 2

2 / 2

Салон

К салону претензий минимум. Да, он простой, поскрипывает, сиденья тоже очень простые и при пробегах уже за сотню тысяч километров просаживаются. Хотя при таком пробеге уже всё облезает капитально, причем кожа и пластик часто не выдерживают острых коготков владелиц и просто выкрашиваются.

Кожух рычага МКПП теряет плавность обводов уже после 60-70 тысяч пробега, но в остальном салон держится хорошо. Пластик достаточно надежен и долговечен, дверные карты не вытираются, кнопки не затираются.

Подсветка на машинах возрастом от пяти-семи лет может отказать, поэтому придется разбирать и менять лампы и диоды. И часто это операция становится не простой: элементы не разборные.

Серьезные замечания может получить только работа климатической системы. Во-первых, вентилятор получился недолговечным, уже при пробегах больше 50-80 тысяч километров подшипники начинают шуметь, особенно зимой. А после 100-150 тысяч он, скорее всего, потребует ремонта или замены. Во-вторых, редкие машины с автоматическим климат-контролем сильно смущают своей конструкцией опелевские сервисы. Она тут от Фиата и прочностью не отличается, могут подвести и моторедукторы, и сам блок управления. Порой слетают тяги приводов, а возможности диагностики недостаточны, для успешного ремонта мастеру нужно знать конструкцию.

Радиатор печки надёжен, да и машина сама по себе «теплая».

Кондиционер на Corsa – не самый долговечный узел, страдает он в первую очередь медленными утечками из-за слабых уплотнений и вибронагруженности. Не редкость и выход из строя муфты и самого компрессора. Конденсор защищен слабо, и у машин, эксплуатирующихся по трассе, он часто побит камнями.

Моноцветный дисплей бортового компьютера на машинах первых выпусков понемногу теряет пиксели, решение – перепайка шлейфа или замена блока в сборе. Доступны и восстановленные модули. Если установлен цветной борткомпьютер, так называемый CID, то проблем с ним не будет, зато владельца будут терзать сожаления по поводу устаревшей архитектуры системы.

Большая часть отказов систем салона связана с работой блоков комфорта, они же BCM, а в Corsa это еще и блок предохранителей. К сожалению, дорестайлинговые блоки серии 13142241 KS часто подводят. Подбор замен – операция не простая, блоки завязаны на иммобилайзер и некоторые опции. Поставить первый попавшийся не получится, нужен карпасс и вин кузова и полное соответствие по комплектации, в противном случае можно лишиться противотуманных фар, датчиков дождя и других нужных опций.

Вообще машина отличается наличием множества вариантов исполнения узлов, завязанных на комплектацию. Просто доработать автомобиль и поставить недостающее – не так просто, как на прошлых поколениях модели, придется вносить изменения в проводку и менять казалось бы не связанные модули.

Электрика

Проводка автомобиля достаточно надежна и хлопот почти не доставляет. Хотя, конечно, есть и слабые звенья.

Генераторы Корсы слабоваты, и при эксплуатации по пыльным дорогам можно столкнуться со значительным износом контактных колец уже после 100-150 тысяч километров. Шум подшипников может внезапно проявиться и у чисто городских машин после скромных 50 тысяч пробега. Если стоит версия с обгонной муфтой, то, скорее всего, предстоят расходы по замене до пробега в сотню тысяч. У любителей обогревов и мощных фар можно встретить следы перегрева.

Сравнительно часто выходят из строя регуляторы напряжения. В целом решение проблемы не дорогое, но она часто приводит с сбоям других систем. В частности – блока BCM на машинах до рестайлинга, что затем может вылиться уже в более крупные ремонты.

Подкапотная проводка на самых старых машинах демонстрирует признаки старения. Если подкапотное пространство грязное, то можно найти следы перетирания проводки внутри гофры, а изоляция самих проводов в верхней части отсека и непосредственно у двигателя становится хрупкой и легко повреждается.

Сложности электрики таятся в нескольких электронных блоках и резисторе вентилятора радиаторов. Резистор – давняя беда всех Опелей, у него облезает защитное покрытие, после чего он корродирует и обгорает. Можно восстановить покрытие, если он еще работает, или придется заменить, если вентиляторы включаются только при достижении 106 градусов на полные обороты. Расположен он в левой части моторного отсека в кожухе вентилятора. Цена детали не велика, 1000-2000 рублей, а если поставить от Шевроле Нивы, то и того меньше, но затягивать с ремонтом нельзя однозначно. Перегрузка системы охлаждения обычно заканчивается подтеками и разрывами шлангов, лопнувшим расширительным бачком или появлением масложора у мотора.

Блоки ECU почти у всех моторов располагаются непосредственно на блоке и страдают от перегрева. Проявляются проблемы в виде плохо диагностируемых отказов электрики, сбоев в работе мотора с прогревом и т.д.

Обычно причина кроется в обрыве соединительных проводков внутри блока, и отремонтировать своими силами подобную неприятность не получится. Нужно не только вскрыть герметичный блок, но и счистить защитный компаунд, не повредив платы и проводников, а потом запаять тонкие провода к керамической плате.

Подобные поломки давно научились чинить, нужно просто поискать мастерские по ремонту блоков АБС (там часто бывают те же проблемы) или умельцев на форумах марки. Замена блока на новый потребует наличия «отвязанного» блока или умельца, умеющего «вскрывать» их, покупка первого попавшегося с рук может не помочь.

Решение, за которое часто критикую Opel, это единый модуль зажигания для всех цилиндров. Деталь довольно дорогая, даже не оригинал стоит не менее 4 тысяч рублей, а качественные детали можно купить только за 7-10 тысяч. А для турбомотора цена оригинала взлетает под 30 тысяч рублей.

Часто встречаются проблемы, связанные с прогоранием наконечников свечей из-за загрязнения и попадания масла или антифриза в свечные колодцы. Официально запчастей для модулей зажигания не существует, но на самом деле для замены можно найти отдельно наконечники. К тому же блоки частично поддаются ремонту, и замена высоковольтных конденсаторов поставлена на поток.

На Corsa D число сбоев подобного рода сравнительно невелико, маленькие двигатели очень чувствительны к работе термостата, а у Opel он традиционно слабоват. И это хорошо: в результате рабочая температура обычно получается ниже расчетной и ближе к оптимальным 80-90 градусам, что неплохо сказывается на работе системы управления. Во всяком случае, точно такие же блоки управления и модули зажигания на моторах 1,6 л на Opel Astra выходят из строя в разы чаще.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у Corsa D особым качеством не отличается. Скрип колодок и низкий ресурс — вечные спутники машин и до, и после рестайлинга. Правда, у обладателей версий OPC/1.6turbo или крайне редких 1.4S&S 120л.с. тормоза стоят посерьезнее, хотя и там колодки будут скрипеть.

К пробегу в полторы сотни тысяч нужно уже быть готовым к коррозии пальцев суппортов (при отсутствии должного обслуживания) и износу пыльников. Задние дисковые суппорта вообще довольно капризны, стоит проверять их почаще, на каждом ТО. Хорошо, что у большей части машин сзади очень надежные барабаны, с ними проблем никаких не бывает. Главное – не забыть после сотни тысяч пробега проверить, есть ли там еще колодки.

АБС и тормозные магистрали образцово надежны.

Подвеска считается не самым сильным местом. Дорестайлинговые Корсы уже при пробегах в 50-60 тысяч гремели подвеской как старые Жигули. Проблему устранили достаточно быстро: поменяли поставщика тяг стабилизатора поперечной устойчивости и сделали надежнее задний сайлентблок рычага.

На поздних машинах ресурс сайлентблоков составляет больше сотни тысяч километров, шаровой опоры – порядка 100-120 тысяч. Зато опоры стоек могут и на машинах поздних выпусков пройти менее 50 тысяч, особенно, если водитель не бережет подвеску и ездит по грязи. Сзади стоит балка, ресурс её сайлентблоков доходит до 70-100 тысяч километров, но стуки могут издавать и опоры амортизаторов, и подушки пружин.

Ступичные подшипники – тоже не сильная сторона машины, они довольно хрупкие, и если стоят 16 дюймовые диски, то они могут зашуметь еще до сотни тысяч пробега. А уж при боковых ударах они выходят из строя почти обязательно. С другой стороны, у бережливых водителей на маленьких колесах они могут пройти больше двухсот тысяч километров и не выказывать признаков износа. Проверить их состояние при покупке однозначно стоит, особенно задних.

Рулевое управление тут с электроусилителем, и основные проблемы связаны со стуками рейки, повреждением ее пыльников и отказами электроники. Сбои случаются не так уж редко, и иногда можно остаться без усилителя. Причин масса: от отказов датчиков положения рулевого колеса, сбоев АБС, блока BCM, блока управления усилителем и до простого прогорания проводки.

Единственная регулярная ошибка ЭУР – отказ датчика положения. Стоит он недешево, плохо поддается ремонту и выдает себя в первую очередь рывками руля на небольшие углы на малой скорости.

Если генератор дышит на ладан, то электроусилитель будет регулярно выдавать ошибки. Поэтому если вдруг ЭУР плохо помогает или выдает ошибку, есть смысл проверить в первую очередь напряжение в бортсети и состояние аккумулятора.

Как видите, маленькая машина – не обязательно плохая машина. Особенно если моторы и трансмиссии тоже ведут себя молодцом многие десятки тысяч километров. Так ли это в случае с Corsa D, мы посмотрим в следующей части нашего обзора.