Трансмиссия
Трансмиссия Opel Mokka выдаёт в нём корейское происхождение. Во-первых, в приводе задней оси никакой муфты Haldex нет, зато стоит простейшая электромагнитная муфта, как и водится на машинах с Востока. Во-вторых, вы не найдете тут «чудесной» коробки F17, её заменяет корейская D16 — клон давнишней и прочной КПП F16, которая очень хорошо себя зарекомендовала.
В остальном все более-менее типично: 6T40 как АКПП предлагают в паре с моторами A14NET и A18XER, а шестиступенчатая M32WR положена дизельным моторам и бензиновым с наддувом. По большому счету, такие сочетания даже лучше, чем у Astra J. Во всяком случае, АКПП с мотором 1,8 л нагружена заметно меньше, а значит, и проблем меньше. Европейцам и редким нашим обладателям машин с мотором 1,6 л заметно спокойнее живется с простой и надежной корейской «механикой».
Механическая часть трансмиссии – валы, ШРУС, карданный вал – достаточно надежны.
Требует регулярного внимания подвесной подшипник привода правой полуоси. На «городских» машинах он слишком разогревается близким выхлопом, после чего из него течет смазка. Замечено достаточно много случаев, когда этот узел начинает шуметь при пробегах менее 50 тысяч километров, поэтому его стоит проверить при покупке.
Карданные валы и задний редуктор у полноприводных машин также особого внимания не потребуют. А вот муфта Borg Warner Next Track на возрастных авто может уже дать о себе знать. При активном использовании «полноприводности», что вполне типично у нас для зимней эксплуатации, количество загрязнений от продуктов износа внутри корпуса становится критическим уже после трех-четырех лет эксплуатации. Так что, скорее всего, потребуется переборка этого узла с чисткой и заменой смазки. А часто — еще и с перенастройкой зазора в пакете фрикционов. Сам пакет фрикционов обычно вполне работоспособен, но если запустить ситуацию, то будет повреждена изоляция электромагнита и подшипники с сальниками. Если машина еще и ездила по глубокой воде, то внутри будет каша, и, возможно, придется восстанавливать корпус и посадочные места подшипников агрегата. И, разумеется, менять электрику и фрикционы.
Чаще подводит блок контроля муфты. Он расположен под днищем, рядом с муфтой, и сильно страдает от грязи и влаги. Но его проблемы обычно решаются достаточно просто: чисткой разъемов и заменой проводки.
Механические коробки передач D16 и M32 достаточно надежны. Конечно, у D16 изо всех щелей течет масло, а у M32 возможны проблемы с подшипниками вторичного вала и дифференциалом, но случается это не так часто. Да и моторы не имеют таких крутящих моментов, чтобы вызывать проблемы (если не увлекаться тюнингом турбомоторов). Просто возьмите за правило менять масло в МКПП раз в 60 тысяч и регулярно проверять пробку-магнит на предмет повреждений и уровня.
Про АКПП серии 6T40 я уже достаточно подробно рассказывал в материале про Astra J. Эта АКПП является достаточно проблемной конструкцией, но в сочетании с атмосферным 1,8-литровым мотором работает хорошо, да и с 1,4 Turbo чувствует себя неплохо. Но внутренние дефекты конструкции неизбежно вскрываются после пробега в сотню-полторы сотни тысяч километров. В любом случае рывки при переключении 3-4-5-6 говорят о проблемах с волнистой пружиной, которые выльются либо в ремонт барабана 213550, либо в установку ремонтной вставки. Если игнорировать «первый звонок», то, скорее всего, под замену отправится вся планетарная передача 213580 и еще куча разного «железа». Комплект соленоидов также имеет ограниченный срок службы, как и гидроплита, и втулки. Ну и, разумеется, изнашивается накладка блокировки ГДТ. Так что при пробегах более 150 тысяч километров смело рассчитывайте на капремонт коробки.
В идеальном мире она может проехать 250 и даже 300 тысяч километров без серьезного вмешательства. Но у нас тут, знаете ли, холодно большую часть года, жарко летом, грязно, еще и пробки в городах. Да и какой же русский не любит быстрой езды? Даже если он купил машину с дохленьким атмосферным мотором 1,8 л, зажатым «экологией» до полной потери динамики. В общем, шансов проехать 300 тысяч нет. Просто держите наготове сотню-полторы сотни тысяч рублей. Контрактные агрегаты вам, скорее всего, не помогут.
Моторы
Двигатели у Opel Mokka все давно известны поклонникам марки и особых сюрпризов тут не будет. Самый распространенный труженик — это, конечно же, атмосферный 1,8 A18XER, он же Z18XER. В приводе ГРМ тут стоит ремень, есть фазовращатели, изменяемая длина впускного коллектора, катколлектор и водомасляный теплообменник. Основная проблема этих моторов – большие штатные интервалы замены масла, низкое качество изготовления ряда узлов и особенно системы охлаждения. В остальном — очень приятный во всех смыслах (по ресурсу и по мощности) двигатель. Правда, со стоковой прошивкой Евро-6 машину он тянет так себе, но есть альтернативные прошивки, которые пусть и не дадут лишней мощности, но тяги на малых и средних оборотах прибавят. И раскручивать этот мотор станет куда веселее.
Заметно реже встречается двигатель 1,4 Turbo A14NET. Это моторчик уже совсем другой, хотя сил в нем столько же, 140. Сравнительно низкая популярность обусловлена двумя факторами: отсутствием комплектации этого мотора с полным приводом и АКПП и опасениями по поводу турбины. Жаль, что опасения так велики: тяга и динамика с этим двигателем заметно выше, а расход ниже. И сложности, в общем-то, все те же: большие рекомендуемые интервалы замены масла и невысокое качество изготовления некоторых узлов.
Дизельные моторы не популярны вовсе, хотя «исузовский» мотор серии Circle L 1,7 считается одним из очень удачных двигателей и широко используется на машинах других марок.
Атмосферный 1,6-литровый мотор конструктивно такой же, как 1,8-литровый. А значит, мощности и момента у него совсем мало, ресурса чуть поменьше, динамики нет вообще никакой. Так что не жалейте, что у нас машины с ним официально не продавали, ничего страшного. Такой мотор нам не нужен.
Атмосферный 1,8-литровый мотор, как я уже писал, совсем неплох. Но при покупке машины с ним нужно обратить внимание на целый ряд систем. Во-первых, при старте обратите внимание на постукивание фазовращателей. Долгий выход «фазиков» на рабочий режим говорит о плохом состоянии клапанов управления, загрязнении их сеток, малом давлении в масломагистрали или выходе из строя самих муфт регуляторов. Внимательно проверьте мотор на предмет течей масла, тут стоит водомасляный теплообменник под выпускным коллектором, а прокладки в нем склонны к течам. При неудаче масло поступает в антифриз, засоряя систему охлаждения и со временем выводя из строя все ее резиновые элементы. При относительной «удаче» масло просто льется на землю и на катколлектор. Сгореть вряд ли сгорите, но запах будет неприятный, да и потери масла сами по себе не подарок. Косвенно такая неприятность говорит о том, что владельцы не греют двигатель при холодных стартах: этот узел чувствителен к рабочему давлению масла. Ну, а крутить мотор «на холодную» — верный способ ускорить капремонт.
Течи сальников и крышки ГБЦ — штука достаточно типичная, тут система вентиляции картера организована очень просто, «по старинке». И забивается регулярно, да и работает так себе. Машины с клапаном PCV в системе встречаются, но не часто. Их моторы заметно «суше», но сам клапан порой выходит из строя, увеличивает расход масла на угар и организовывает загрязнение впускного коллектора.
Повышенная шумность мотора после 60-80 тысяч пробега – явление нередкое. Зазоры клапанов тут не так стабильны, как у многих других авто, и интервал проверки стоит уменьшить хотя бы до тех самых 60 тысяч пробега. Часто регулировки требуют буквально один-два клапана, и операция получается недорогая.
Ресурс катколлектора достаточно приличный. Если не злоупотреблять зимними запусками и автопрогревом, то тысяч до 200 пробега он доживет, особенно если машина не «кушала» масло. Во впускном коллекторе вас ждет еще один сюрприз в виде заслонок изменения геометрии и «шубы» из масляного шлама. Заслонки клинят, их привод ломается, а шлам не позволяет мотору дышать полной грудью. В общем, после сотни тысяч рекомендуется операция по снятию и полной ревизии узла, иначе полной динамики от мотора не ждать не приходится.
Электрические сложности у моторов пока не встречаются, разве что модуль зажигания слабоват. Но потенциально проводка не самая удачная, «мозги» перегреваются и появляется очень неприятная проблема с нарушением контактов в керамической плате. На более старых Astra H с этими моторами такое бывает, но возможно, я зря вас пугаю, и эти проблемы исправили.
А вот лопающиеся расширительные бачки – это примета модели. Сама система охлаждения тоже течет часто и сильно. Причина в том, что у этого мотора достаточно высокая рабочая температура, это влияет и на ресурс поршневой группы, и на ресурс пластиковых деталей. Если хотите снизить риски, ставьте термостат от моторов A16LET, 90 градусов рабочей температуры улучшат динамику машины после прогрева и снизят риски. Сам же термостат на A18XER рассчитан на 106 градусов и склонен к потере герметичности, так что со временем рабочая температура падает до тех же 90 градусов, но увеличивается и время прогрева, что уже совсем не хорошо.
Турбонаддувный A14NET построен на совсем другом блоке с цепным ГРМ и сильно отличается от «атмосферника». Но сложности примерно общие, разве что фазорегулятор тут один. Цепь имеет ресурс примерно в сотню тысяч километров, но в замене дороже ремня. Ну и, разумеется, есть турбина.
Турбины бояться не стоит. Есть небольшая склонность к растрескиванию горячей части, но не более того. Нужно просто быть аккуратнее в лужах, особенно при движении задним ходом.
Клапан регулирования наддува после сотни тысяч пробега стоит заменить превентивно, чтобы избежать сложностей с недодувом и передувом.
Поршневая плохо держит детонацию и скачки давления, но в остальном вполне неплоха. Не склонна к закоксовке и выдерживает мощность с небольшим запасом. К сожалению, плохой бензин, грязные радиаторы и интеркулер могут повлечь самые тяжелые последствия. Система охлаждения тут тоже слабовата, но в основном всё обходится протекающими расширительным бачком и помпой. В целом мотор тоже весьма надежный, но надо учитывать, что он требует более квалифицированного обслуживания, чем любой атмосферный, а замена цепи стоит недешево, и в регламенте ТО её нет.
Резюме
Opel Mokka А получился довольно необычным. «Миниджип» на платформе В+ класса имеет вполне ожидаемо небольшой объем салона, но тут он сочетается с высоким качеством отделки, довольно мощными по меркам класса моторами, серьезной подвеской и высокой ценой. И всё же не совсем понятно, для чего нужна такая машина, ведь проходимость у нее даже не повышенная, а совершенно «базовая» легковая. Видимо, дело в имидже кроссовера...
Но одному человеку ездить будет удобно, особенно по городу и по узким улочкам. Что радует, так это наличие простых и надежных агрегатов и очень высокое качество отделки салона. По меркам этого класса, конечно.
В итоге смущает только цена. Кажется, вам приходится заплатить немного лишних денег за то, чтобы машина была комфортной, но маленькой. А на это готовы не все.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться