Opel Mokka А с пробегом: салон для эгоиста и дорогой ремонт подвески

История техники

Компания Opel внедорожники никогда не жаловала, хотя в производственной гамме в разное время встречались модели повышенной проходимости. Но в основном это были клоны Isuzu, адаптированные для европейских потребителей, да «корейская» Antara в более поздние времена. Но продажи шли откровенно вяло, и даже в России внедорожники Opel большим почетом не пользовались.

«Кроссоверный бум» начала двухтысячных годов компания явно игнорировала. Antara вышла только в 2006 году, когда отсутствие в модельном ряду подобной машины стало попросту неприличным, а смещение спроса с минивэнов и универсалов на «городские внедорожники» — совершенно очевидным. Поэтому появление в 2012 году Opel Mokka иначе как чудом не назвать.

К этому моменту в модельном ряду компании из «не глобальных» авто осталась одна лишь Corsa, сделанная на «итальянской» платформе. Все остальные модели выпускались в США и Китае под разными марками и именами. Компания стала очень похожа на сборщика, хотя как выясняется сейчас, Opel оставался ведущим разработчиком моделей. Их наработки становились «всемирными», в том числе и работы по совершенствованию моторов малого класса. Как бы то ни было, из всего богатства моделей GM Опелю ничего особенно не перепадало. Логичным шагом было бы создание чего-то полноприводного на базе Corsa D, благо модульная платформа SCCS такие возможности имела, но дальнейшее сотрудничество с итальянцами было свернуто: расходы сочли слишком высокими.

Но тут в GM «расщедрились» и выдали европейцам новейшую разработку на базе платформы GM Gamma II/GM4300, на которой к тому моменту уже выпускали Aveo второго поколения. Прогнозировали, что эта же платформа станет базой новой Corsa E. Но «новая» Corsa E оказалась лишь глубоким рестайлингом старой, а Opel Mokka так и остался единственной машиной на новой платформе особого малого класса от GM. После покупки Opel французами и появления планов по «локализации», скорее всего, машину большое будущее уже не ждет.

В России новый маленький кроссовер приняли настороженно. Внешне он смотрелся отлично, салон вызывал восторг у потенциальных покупателей, но был маленьким. И к тому же машина получилась весьма дорогой, значительно дороже мегапопулярного Duster. Внедорожные возможности также оказались под сомнением: несмотря на опционный полный привод, машины не радовали проходимостью. И это неудивительно: дорожный просвет только по паспорту тут 190 мм, но на практике под передним бампером набирается всего 156 мм, а у бензобака просвет не достигает и 170 мм. Муфта привода задней оси по азиатской традиции оказалась чисто электромагнитной, а значит, крайне слабой. Так что любой выезд на бездорожье грозил серьезными потерями.

Сочетание моторов и трансмиссий у Моkkа очень своеобразное. С полным приводом «автомат» полагался только версии с мотором 1,8 л, весьма дорогой и при этом не быстрой. А вот вполне резвому 1,4 Turbo автоматическую трансмиссию выдали только в комплекте с передним приводом. Ну а базовую версию с атмосферным 1,6-литровым мотором до нас так и не «довезли»: её выход откладывали и откладывали, а потом Opel ушел с российского рынка. Присутствие в продаже некоторого количества машин с этими моторами, да еще и с АКПП, выглядит несколько странно: официально Opel о таких вариантах ничего не знает.

По комфорту маленький внедорожник сильно отставал от Astra J, на бездорожье толком не ездил, стоил много... Но, тем не менее, продажи росли, пока машины не перестали поставлять на наш рынок. Может, Opel Mokka — это всё же и вправду хорошая машина?

Кузов

Машины пока ещё совсем новые, так что о какой-то опасной коррозии говорить преждевременно. На сегодня в зоне риска может оказаться только кромка капота: он тут обычный стальной, и если вовремя не подкрашивать, ржавеет хорошо. Стоит обратить внимание на скрытые точки крепления пластикового «обвеса», причём особенно страдают места расположения передних клипс в переднем же крыле. Вспучивания краски говорят о том, что еще годиков через пять можно ждать приличных локальных разрушений. А пока просто почаще промывайте стыки пластика и металла от дорожного песка.

Обратите внимание на очистку стоков надмоторной ниши: отверстия слива воды небольшие и забиваются легко. Все явные следы коррозии тут, скорее всего, из-за некачественного ремонта или отсутствия такового после мелких ДТП.

Открытый металл боковых частей начинает ржаветь только через-год другой после повреждения ЛКП, многих это провоцирует не обращать внимания на подобные «коцки». Тем более, для многих Mokka — это «типа джип», и они с охотой лезут на нем в грязь и на лесные дорожки, а это провоцирует появление многочисленных повреждений лакокрасочного покрытия. Которое и без того тонковато и особой стойкостью не отличается. При малом клиренсе заодно сильно загрязняются внутренние полости лонжеронов, что тоже не идет на пользу конструкции.

Очень слабое лобовое стекло склонно к образованию трещин, но это половина беды. Цена на оригинал колеблется от 33 000 рублей до 45 000, что несколько великовато за сомнительного качества деталь. К счастью, у XYG и AGC есть сравнительно недорогие альтернативы. И еще недавно Mokka была частым гостем в мастерских, изготавливающих лобовые стекла на заказ. Цена заказного – порядка 10 тысяч рублей, а «китай» стоил дороже — видимо, с оглядкой на цену оригинала.

Бамперы держатся молодцом, да и цена даже оригинальных деталей не столь шокирует. Но выбирать их надо уметь: иные варианты исполнения стоят под 50 тысяч за элемент, и китайских аналогов не водится.

Оптика вполне приличная и недорогая, но только без адаптивной системы освещения AFL. Цена на фары с последней «кусается», а у машины добавляется головная боль в виде датчиков уровня кузова по цене в 6-8 тысяч рублей.

Возможны поломки дверных ручек, причем ломается не электронная начинка, как это обычно бывает, а механика. Особенно часто подобные неприятности случаются в морозы, но у сильных и смелых людей дверная ручка может запросто остаться в руках. Например, если они забыли разблокировать сигнализацию.

Хромированные накладки задней двери и радиаторной решетки тоже не особенно долговечны. После нескольких лет эксплуатации в Москве их надо или менять, или обтягивать пленкой. Ну, или покрасить «в матовый» — тоже весьма популярное решение. Внешний вид от этого даже выигрывает.

К сожалению, совершенно безобразно ржавеют элементы подвесок и подкапотного крепежа, так что антикоррозийные мероприятия машине очень рекомендованы. Корейский инжиниринг не лучшим образом подходит для европейской, а тем более русской, зимы. Если не хотите тратиться на ремонты слишком сильно, то позаботьтесь об обработке днища и всех элементов подвески антикоррозийными составами.

Салон

Салон у машины выглядит как маленькая сказка. Маленькая – это про размер. Чуда не произошло: в тесном кузове сделать просторный салон тяжело. Впрочем, спереди вполне удобно, разве что «чувство локтя» несколько мешает. Но кататься в одиночку вообще отлично, прямо машина для эгоиста, хотя мест тут пять.

Пять человек сюда действительно поместятся, но если этими людьми будут крупные мужики ростом за метр восемьдесят и весом за сто килограммов, то им тут будет очень плохо. Да и машинка «встанет на буфера»: хода задней подвески не хватает. А вот пять миниатюрных барышень с детьми поедут с комфортом.

На фото: Интерьер Opel Mokka '2012–16

Зато тут красиво, а множество кнопок, хорошие материалы отделки и отличные цветные дисплеи мультимедийной системы создают впечатление «дорого-богато». Эргономика пусть и уступает фольксвагеновской, но всё же очень хороша.

Правда, не надейтесь на премиальную тишину. Тут и панели немного поскрипывают, и звуков от дороги предостаточно: шумоизоляцией машину обделили.

Качество исполнения салона местами хромает. Например, сиденья с обшивкой из «экокожи» деформируются уже при пробегах менее 50 тысяч, причём под лёгким водителем тоже. Кожа спинки и подушки норовит надорваться. Если водитель заметно крупнее средних параметров, то возможны повреждения и каркаса сиденья.

Руль сделан несколько лучше — во всяком случае, даже полторы сотни тысяч пробега он выдерживает легко. Кожаная обшивка держится отлично, а вот пластик на дешевых комплектациях засаливается и при неаккуратном обращении склонен к образованию царапин.

На фото: Интерьер Opel Mokka Turbo 4×4 '2012–16

Рычаг переключения передач на машинах с МКПП со временем разбалтывается, но к счастью, этот дефект не требует серьезного ремонта, достаточно снять верхнюю накладку и подтянуть болт крепления.

Небольшие риски связаны с работой блока подрулевых переключателей и сбоями климатической системы.

Еще одна беда ждет сверху - это конденсат с крыши, появляющийся в зимнее время. Он скапливается в потолочных плафонах и может неожиданно «пролиться» на ноги водителя и пассажира.

В целом проблемы встречаются редко, и вызваны они зачастую крайне жестким обращением. В силу возраста машин каких-то еще дефектов не проявляется, оснащение салона держится хорошо.

Электрика

Электрическое оснащение Opel Mokka, к сожалению, даже при таком возрасте способно доставить некоторое количество хлопот.

Ресурс генератора часто не превышает 100-150 тысяч километров, и это не слишком хороший показатель. Подводят щетки токосъемника и подшипники, более серьезные неприятности встречаются редко.

Система зарядки имеет датчик тока аккумулятора. Специалисты сервисов его зачастую не ставят на место, в результате чего система работает в режиме недозаряда, и ресурс аккумулятора сильно падает. Шансы остаться зимой с севшим аккумулятором в автомобиле достаточно велики.

Датчики ABS передних колес и датчики уровня кузова на машинах с AFL — тоже «расходники», причем датчики уровня стоят очень недешево, а выходят из строя часто при пробеге менее 50 тысяч. И неоригинальных не существует. Поэтому помните: любая поездка по глубоким лужам или по веткам может привести к выходу из строя детали ценой в 6-8 тысяч рублей.

Модуль зажигания бензиновых моторов – еще одна типовая проблема. Слабые свечные наконечники пробивает, а сервисы обычно не заморачиваются подбором ремкомплекта и предписывают менять недешевую деталь. Да и сами катушки выходят из строя после пробега в 60 и более тысяч километров. Чаще всего потому, что никто и не думает менять свечи. Если у вас 16 000 не лишние, то не забудьте проверить состояние свечей, при необходимости поставьте новые и проверьте состояние наконечников модуля зажигания. И помните: любые проблемы со стабильностью мотора на холостых оборотах до тщательной диагностики стоит относить именно к проблемам системы зажигания.

Закончит эту не слишком благостную картину невысокий ресурс электровентиляторов радиаторов. Уже после сотни тысяч есть люфты, а после полутора сотен тысяч движения по пробкам они почти наверняка имеют разваливающийся подшипник.

В итоге сказать, что электросистема абсолютно надежна, нельзя. Да и некоторые особенности конструкции могут причинять неудобства. Пример – датчик освещенности системы AFL в корпусе центрального зеркала заднего вида. Расположение видеорегистратора или радар-детектора с углом около 170 градусов от датчика вызывает сбои в работе системы адаптивного освещения, а именно тут так и хочется расположить подобные устройства.

Мультимедийная система и приборная панель провоцируют на внесение некоторые изменений. Приборную панель обычно перепрошивают для обеспечения показа температуры масла АКПП и заряда аккумулятора, для чего ставят прошивку от Buick.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система машины на первый взгляд сделана с хорошим запасом. Во всяком случае, передние 300-миллиметровые тормозные диски для столь компактной машины кажутся даже избыточными, а это – залог малой термонагруженности суппортов и высокого ресурса элементов. Но на практике тормоза расстраивают скрипами колодок, не очень надежной работой механизма ручного тормоза и ценой деталей. Если тормозные колодки ставят аккуратно, зачищая поверхность цилиндра и давая подклеиваться колодке, с правильной установкой противоскрипных пластин, смазкой тормозных шлангов, установкой на них новых колпачков, смазкой пальцев суппортов, то особенных нареканий тормозная система не вызывает. Ресурс дисков очень хороший, более сотни тысяч пробега, а колодок умеренный – до 30-50 тысяч.

Подвеска машины кажется простой и дешевой. Но тут подводит особенность последних моделей Opel: рычаги официально поставляются только в сборе, и выбор сайлентблоков сильно ограничен, причем не лучшими брендами. Хорошо, что хотя бы шаровая опора меняется отдельно.

Балка сзади тоже имеет свою хитрость. На полноприводных машинах стоит та же балка, но чуть другой формы. А ее сайлентблоки тоже официально не меняются, хотя у самих деталей есть даже каталожные номера. И тут тоже не получится поставить детали хорошего качества.

К счастью, ресурс всех элементов подвески, кроме шаровых опор, стоек стабилизатора и амортизаторов вполне приличный, не менее сотни тысяч километров.

Особое внимание стоит обратить на шаровые опоры: уже после 30 тысяч они могут здорово люфтить, но замена не дорога, и в продаже есть хорошие неоригинальные детали.

Ресурс ступичных подшипников столь же невелик. По гарантии ступицы часто меняли даже при меньших пробегах. Проблема в использовании очень тяжелой резины с большим вылетом (для всех дотошных читателей – числовое значение вылета в этом случае как раз уменьшается), да и машина сама получилась тяжелой и мощной. А подвеска рассчитана на массу чего-то вроде Aveo с маленькими колесиками.

Рулевое управление большинства машин с мотором 1,8 литра — с обычным ГУР. Работает вполне надежно, если хотя бы после 60-100 тысяч пробега заменить жидкость в системе. Если же нет, то насос напомнит о необходимости замены воем. В морозы нужно быть крайне осторожным с рулежкой: жидкость почти не прогревается, и рейки текут очень легко.

Машины первых лет выпуска, все версии с мотором 1,4 л, дизелями и все привозные европейские автомобили оснащены электроусилителем рулевого управления, который оказался несколько капризнее. У него не очень стабильно работает датчик положения рулевого колеса, а разъемы на самом силовом модуле слабоваты — они могут выгорать или просто греться.

Подведём предварительные итоги: ничего криминального в Opel Mokka А найти пока не удалось. Отчасти – благодаря сравнительно юному возрасту этих машин. А может, они действительно получились неплохими. Разобраться в этом вопросе станет возможным чуть позже, после подробного обзора всех преимуществ и недостатков моторов и трансмиссий.