Начало или первая половина ХХ века
Все знают, что история автомобилей в их современном понимании этого слова началась с продукции Даймлера и Бенца. А теперь – удивительный факт: именно Wartburg был третьей немецкой фирмой, занявшейся выпуском машин еще в позапрошлом веке! В конце 1896 года некое объединение немецких банков создало предприятие Fahrzeugfabrik Eisenach AG. Управляющим фабрики стал «пушечный король» Генрих Эрхардт, а изначально здесь занялись производством... военного оружия – тяжелых артиллерийских орудий и пушек. С учётом неизбежной и не такой уж и далёкой Первой мировой войны, выбор сферы деятельности завода в Айзенахе был вполне понятен. Впрочем, выпускали там и другую технику – например, велосипеды, но тоже в основном для нужд армии. Ведь в начале прошлого века двухколёсный безмоторный транспорт широко использовался в военной сфере.
Уже два года спустя, в 1898-м, на базе трёхколесного автомобиля De Dion был создан опытный образец «самобеглой коляски», получившей мотор Бенца. Правда, публика приняла машину довольно прохладно, поэтому Эрхардт вскоре наладил контакты и подписал соглашение с французской компанией Societe Decauville. Результатом сотрудничества стал первый автомобиль марки Wartburg – Wagen Model 1. Откуда же взялось необычное название? Всё очень просто: Вартбург – это средневековый замок недалеко от Айзенаха, который был построен в конце девятого века.
Два Вартбурга – ранний автомобиль и средневековый замок
Сначала автомобили этой модели оснащались четырёхсильным двигателем De Dion объемом 480 «кубиков», а чуть позже получили и более мощный 0,8-литровый мотор, который выдавал уже пять «лошадок». Не спешите улыбаться: с такой энерговооруженностью Вартбурги разгонялись до вполне приемлемых на стыке веков 40 километров в час. Wartburg Wagen Model 2 был заметно мощнее и вместительнее.
На базе третьей модели, оснащенной 45-сильным (!) мотором, была построена гоночная версия 45HP, но... наступает время, когда компания становится убыточной, а владельцы просто увольняют руководителя предприятия, которое вскоре переименовали в Dixi.
В дальнейшем предполагалось не просто производство автомобилей какой-то одной модели, но и заметное расширение модельного ряда – выпуск целого семейства (или серии) Т, а затем и R. Они отличались не только конструкцией и формой кузова, но и мощностью и количеством цилиндров в моторах.
Во время Первой мировой войны компания полностью переключается на производство военной техники и оружия, а в послевоенные годы она была вынуждена объединиться с фабрикой Gothaer Waggonfabrik, выпуская ряд довоенных моделей, а также пытаясь наладить производство собственной малолитражки под названием Diana. Увы, довести её до ума не хватало ни времени, ни возможностей, поэтому в конце 1927 года в Айзенахе начинается выпуск Dixi DA1 – лицензионного Austin 7.
Английский Austin и немецкий Dixi – и близнецы, и братья
Машинка получилась довольно удачной и имела явный коммерческий успех, выпускаясь тысячами экземпляров. И тут в истории марки наступает неожиданный поворот: предприятие выкупает компания... BMW, из-за чего малолитражка получает двойное имя BMW-Dixi, но вскоре приставка после дефиса исчезнет.
Зато спортивная версия BMW 3/15 получила название Wartburg! Правда, выпускалась она недолго и в небольших количествах.
К 1932 году компания выпустила около 25 000 таких машинок в обычной версии, и срок действия лицензии, купленной у англичан, истёк.
Однако инженеры фирмы, использовав наработки прежней модели, создают собственный автомобиль серии АМ. Его отличали независимая подвеска всех колёс и верхнее расположение клапанов – практически гоночные технологии по меркам тридцатых годов! Новые модели автомобилей BMW в это время выпускались именно и только в Айзенахе, поскольку в Мюнхене в то время производили мотоциклы.
И тут грянула Вторая мировая... Исходя из того, как она закончилась, американцы передали Тюрингию под управление Советской военной администрации. Завод в очередной раз переименовали в Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo (А/О Советское машиностроительное предприятие Автовело), и здесь занялись производством довоенных автомобилей, причем под маркой BMW! Неудивительно, что вскоре разразился большой скандал: в Мюнхене заявили, что завод в Айзенахе использует марку BMW незаконно. В итоге само предприятие было переименовано в VEB Automobilwerk Eisenach (Народное предприятие Автомобильный завод Айзенах или AWE), а машины получили аббревиатуру EMW, но уже к середине пятидесятых «бывшие БМВ» были сняты с производства, а вместо них начали выпуск IFA F9 – модели, имевшей много общего с довоенным прототипом DKW, который AWE получило от бывшего завода Horch.
IFA – малолитражка эпохи «до Вартбурга»
Действие второе, послевоенное – привет, Wartburg
Надеемся, вы еще окончательно не запутались во всех этих сложных хитросплетениях немецких марок, но именно в 1955-м вышла машина, которая получила «историческое» торговое наименование Wartburg. Модель 311 выпускалась со всеми возможными вариантами кузовов – седан, кабриолет, универсал, купе и даже родстер!
Последний заслуживает более детального воспоминания. Спортивную версию с открытым двухместным и двухдверным же кузовом представили на ярмарке в Лейпциге в 1957 году. Wartburg 313/1 Sportwagen Coupe чаще называли Wartburg Sport, и он был примечателен тем, что мягкий верх поставлялся за доплату в качестве опции, а стандартным оснащением машины была жесткая съемная крыша.
После того, как трехцилиндровый мотор наделили целой тройкой карбюраторов, спортивный Вартбург выдавал 50 л.с. и разгонялся до 140 км/ч. Хотя спортивной эту модель с полусотней «лошадок», конечно, можно было считать разве что условно, а за три года удалось выпустить менее полутысячи таких машинок, которые в наше время считаются настоящими раритетами – объектами охоты коллекционеров.
В середине шестидесятых годов на автомобильную сцену Восточной Европы выходит модель 353 – тот самый Wartburg, который ассоциируется у подавляющего большинства автомобилистов с этой немецкой маркой.
Его история уже хорошо известна нашим читателям, ну а мы предлагаем сосредоточиться на прототипах, которые регулярно создавались в Айзенахе почти два десятилетия подряд.
Итак, еще во времена первого послевоенного Вартбурга был создан прототип P100 – четырехдверный седан, отличительной особенностью которого был расположенный в пределах колесной базы оппозитный мотор (!).
Один из прототипов Р100
У второго опытного образца в глаза бросаются крупные прямоугольные фары и расположенные рядом поворотники, заходившие на боковины передних крыльев. Кстати, это характерное решение затем стало своеобразной «визиткой» внешности 353-го. Не забывали в это время и про Wartburg Sport, разработав центрально-моторный прототип 313-2.
Прототип P100 нашел своё отражение и в экспериментальном родстере 313-2
Иные Вартбурги
Располагая потенциально прогрессивной переднеприводной платформой (стоит ли напоминать, что и советские Москвичи, и итальянский FIAT 124 оставались верны классически-архаичному заднему приводу), в Айзенахе решили создать собственный «Гольф до Гольфа». Им стал переднеприводный двухобъемник 355 Coupe, на который впоследствии был удивительно похож Volkswagen Passat B1! И это сходство подметили не только мы, но и почитатели марки Volkswagen.
Как ни крути, отрицать сходство концепта с серийным Пассатом нет смысла
Судя по всему, на одном из прототипов Вартбурга 355 (второе фото) задние фонари позаимствовали у вазовской «трёшки»…
…но на музейном экспонате стоит задняя оптика от ВАЗ-2106
C 1968 по 1973 годы (год начала производства Passat B1!) было выпущено четыре прототипа 355-го. Увы, несмотря на то, что под капотом «купе с Востока» был размещен четырехтактный мотор Renault, всерьез речь о запуске машины в серийное производство не шла, поскольку для этого не было предусмотрено финансирование, да и обычный Вартбург 353 в странах СЭВ на тот момент пользовался стабильным спросом.
Однако «чужое сердце» в моторном отсеке, да и сам экспериментальный Вартбург появились не просто так: в середине семидесятых годов в мире наметился курс на ужесточение экологических требований к автомобилям. Двухтактный мотор серийного Вартбурга, в котором масло нужно было добавлять прямо в бензин, чтобы оно сгорало внутри двигателя вместе с топливом, имел очень грязный выхлоп даже визуально, поэтому говорить о каких-то нормах выбросов СО и СН в этом случае было бы просто смешно. Восточнонемецкие инженеры понимали, что миру нужен принципиально новый Вартбург – во-первых, с современным четырехтактным бензиновым двигателем, а во-вторых, с несущим кузовом (не будем забывать, что 353-й имел рамную конструкцию!). Внешне четырехдверный прототип напоминал нечто среднее между маленьким Volvo и экспериментальными Шкодами, о которых мы вспоминали совсем недавно.
В Айзенахе велись работы над установкой на автомобиль газотурбинного двигателя и планировалось создание вместе со Skoda нового поколения автомобилей того же класса – проект получил название RGW-Auto P760, а выпускать его должны были Skoda, Wartburg и даже Trabant!
Прототипы, прототипы…
Предполагалось, что сначала и чехи, и восточные немцы будут выпускать эту модель под разными марками, а затем каждая из фирм создаст собственный дизайн, который позволит идентифицировать марку, сходу отличая новый Wartburg от Шкоды или Трабанта.
«Триста пятьдесят пятый» в это время чуть «подмарафетили», заодно перекрасив его в жизнерадостно-зелёный цвет, а годом позже, в 1978-м, была предпринята еще одна и уже почти отчаянная попытка радикально осовременить Вартбург, выпустив очередной прототип – на сей раз модели 610М.
Он имел много общего с 360-м и отличался более «прилизанной» внешностью, под которой должны были находиться «реношные» агрегаты. Увы, и в этом случае опытные образцы не имели практически никаких шансов добраться до конвейера...
Сам же серийный Wartburg 353 за всё время лишь претерпел кузовные метаморфозы, прибавив в итоге к традиционному седану варианты с кузовами универсал (Tourist) и пикап (Trans), а в 1985-м машина получила более мощный двигатель и пластиковые детали отделки вместо хромированных.
Пикап и универсал разбавили единоличие седана
А теперь вспомним, что в Тольятти Жигули получили подобный «макияж» еще в 1980 году (модель 2105), а как раз в 1985-м на улицах СССР и дорогах Европы появились переднеприводные Спутники-Самары, до которых Вартбургу было так же далеко, как одноименному замку в Тюрингии – до новенькой панельной девятиэтажки...
И только в конце восьмидесятых годов за едущим Вартбургом уже не тянулся сизый шлейф сгоревшего масла, поскольку Wartburg 1300 получил не только более свежую внешность, но и (наконец-то!) вполне современный четырехтактный бензиновый двигатель Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 64 «лошадки» – точь-в-точь, как на советской «восьмерке»!
Если бы вариант с такой внешностью и мотором Volkswagen появился лет на 5-8 раньше, Вартбург наверняка пользовался бы большим спросом в конце своего жизненного пути
Увы, престарелому Вартбургу ни «пересадка сердца», ни косметические процедуры не помогли по простой причине: Восточная и Западная Германии в этот момент объединялись, а это значило, что судьба «социалистических» Вартбургов и Трабантов была предрешена. Невольный главный герой нашего повествования стал достоянием истории в 1991-м, когда завод в Айзенахе приобрела фирма Opel. Ну а сама марка Wartburg из-за того, что ни один из прототипов не стал серийным и не был широко известным в своё время, так и ассоциируется до сих пор у большинства автомобилистов с одной-единственной моделью – тем самым «триста пятьдесят третьим».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться