Опыт владения Citroën CX 25 GTi: полцарства за подвеску!

Взгляд со стороны

Citroën CX 25 GTi – это как раз тот случай, когда всего несколько дизайнерских и конструктивных находок делают внешность автомобиля современной не на год-два, а на целые десятилетия. И если спереди этот Ситроен выглядит скучно, как гречневая каша в столовой, то с любого другого ракурса «француз» обязательно привлечёт внимание водителей других машин и прохожих. И, конечно, центром внимания станет его умение «ложиться на пузо», а затем – подниматься на нормальную высоту, используя свою гидропневмоподвеску.

Я не вижу ничего красивого в «заниженных» автомобилях, но всё же не мог не оценить, как гармонично выглядит силуэт «отдыхающего» опущенного CX 25 GTi. Лежащий пятидверный хэтчбек кажется ещё больше, чем есть на самом деле. Его длина – целых 4,6 метра, что на сорок сантиметров больше, чем, например, у Приоры в кузове хэтчбек. При этом Ситроен на пять сантиметров ниже Лады и почти на десять сантиметров шире. От этого он выглядит просто неприлично большим для хэтчбека. Большая площадь остекления кузова зрительно еще увеличивает Ситроен, и складывается впечатление, что внутри салона можно спокойно играть в футбол. Забегая вперёд, отмечу, что впечатление не обманчиво, и салон действительно просторный.Заднее колесо практически закрыто крылом, и это смотрится, по крайней мере, интересно. Что может не нравиться? Меня слегка покоробило от чёрных пластиковых бамперов, которые привносят в облик машины нечто совсем не модное и дешёвое. Но не стоит забывать, что Ситроен CX родом из семидесятых, поэтому кое-что простить ему можно.

Внутри

История линейки Citroën CX берёт свое начало в 1974 году. CX 25 GTi появился в 1984, а конкретно наш автомобиль выпущен в 1988 году. Но внутри он совсем не кажется пережитком старины или каким-нибудь «дедушкой». И, сидя в кресле, я испытывал состояние небольшого эстетического аффекта. Центральная консоль имеет сильный угол наклона и как бы «стекает» от лобового стекла к рукоятке селектора АКПП. Материал панели выглядит дорого и стильно (не люблю это слово, но тут оно уместно).

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Сама посадка тоже очень удобная, и, чуть-чуть пододвинув кресло, я почувствовал себя окончательно в своей тарелке. Даже, я бы сказал, в «летающей тарелке». Особенно если разбираться с органами управления, которые, за редким исключением, у всех других автомобилей расположены приблизительно одинаково, а тут – крайне нестандартно. Обратите внимание на приборную панель. Левая и правая её стороны, сильно выдающиеся вперёд, несут на себе то, что у более привычных автомобилей располагается на подрулевых переключателях или хотя бы на панели. Смотрится необычно, и может показаться, что пользоваться кнопочками и рычажками на консолях будет неудобно, но это не так.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Всё оказывается ровно под кончиками пальцев, настолько точно и удобно, что хочется включать и выключать всё подряд. И вот тут-то и находится первый недостаток такого решения: в момент приложения даже небольшого усилия панель начинает скрипеть. А это уже mauvais ton, как говорят французы. Второй недостаток: нет возврата переключателя указателей поворотов после завершения манёвра. И это понятно: рычага, связанного с рулевой колонкой, нет, а изобретать какой-то механизм для реализации этой функции, видимо, создателям показалось делом неблагодарным. Впрочем, попытку они предприняли: выключатель поворотников, расположенный под пальцами левой руки и представляющий собой кнопку-качельку, имеет несколько положений. В первой позиции кнопка не фиксируется, и поворотник мигает три раза (например, для указания при перестроении), а при более сильном нажатии он включается уже постоянно, и для его выключения надо нажать на кнопку ещё раз. Что же, попытка засчитана.С нижней стороны левого «выступа» расположен рычажок переключения света. Переключатели с правой стороны отвечают за работу дворников (на лобовом стекле он, кстати, один) и стеклоомывателя. С торца – кнопка сигнала, как у другого «француза» – Логана. В общем, привыкнуть можно. Но это ещё далеко не все сюрпризы Ситроена.

Заводим машину. У нас под капотом просыпаются 136 «лошадей» атмосферного бензинового двигателя объёмом два с половиной литра. Это мотор М25-663, который отличается почти феноменальной надёжностью. Он четырёхцилиндровый, восьмиклапанный, распредвал приводится цепью. Мало того: это мотор – нижневальный, что само по себе уже вызывает интерес. Такая конструкция имеет, конечно, и преимущества: очень хорошую ремонтопригодность, малую шумность (особенно на холостых оборотах), его легко обслуживать. И всё же сейчас нижневальных моторов сравнительно мало: их удельная мощность не слишком высока, получить высокую степень сжатия также очень проблематично.

Запустить мотор – это ещё не поехать. Сначала машину надо поднять с земли, используя её гидропневматическую подвеску. На этом моменте остановимся подробнее.За систему подвески французским инженерам можно ставить памятник. Такого обилия нетрадиционных решений, подходов, позиций и связей немцы даже в кино не сняли. У Ситроена нет пружин, амортизаторов и многих других, в общем-то, обязательных элементов. Основную роль выполняют гидростойки со сферами, заполненными с одной стороны разделительной мембраны азотом, а с другой – жидкостью. Рабочая жидкость закачивается в сферы из гидроаккумуляторов, где она находится под давлением, нагнетаемым насосом. Какие преимущества даёт эта система?Во-первых, изменением давления в сферах можно регулировать дорожный просвет автомобиля. На парковке её можно просто положить на «брюхо», но при необходимости можно задрать очень высоко. Даже колесо можно без домкрата поменять: поднял на подвеске, установил подставку и опустил вниз. Всё, колесо поднято, меняйте на здоровье.Во-вторых, эта подвеска не позволяет автомобилю изменять положение кузова относительно поверхности дороги в зависимости от нагрузки. Как бы его ни нагрузили – Ситроен не просядет, давление исправит всё!В-третьих, уникальная плавность хода. Машина просто плывёт над дорогой, и все неровности проходятся абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. А как же управляемость? Да, конечно, крены тут очень велики. Но зато гидропневматическая подвеска не позволяет колесу терять контакт с дорогой, что делает управление весьма специфичным занятием. Впрочем, оценим на ходу.

В движении

На нашей машине стоит «автомат», хорошо знакомый владельцам стареньких BMW: это трёхступенчатый агрегат ZF 3HP22. Но попытаемся включить скорость. Нажимаем на педаль тормоза, а она… Она так и остаётся на месте. Дело в том, что конструкторы решили, что уж если заморачиваться с гидропневматической системой, то по полной. И привязали к подвеске тормоза, а заодно – и рулевое управление. Педаль тормоза выполняет лишь роль дозатора, а основную работу – всё та же жидкость из гидроаккумуляторов, поэтому ход педали очень маленький, а от силы нажатия почти ничего не зависит. С одной стороны – очень непривычно. Но достаточно затормозить пару раз, и навык приобретается моментально. Не вполне понятно, как нужно давить на эту педаль, но очень быстро начинаешь тормозить точно и именно так, как того хочешь. Спросите меня, как с таким ходом педали достигается точное дозирование усилия, и я вам отвечу: да чёрт её знает. Но привыкаешь быстро. Итак, включаем режим «D» и едем.На первом же повороте сталкиваемся с очередными сюрпризами Ситроена. В-первых, крены не просто большие, а чудовищные! Однако машина едет именно туда, куда её ведёшь. Это очень необычное ощущение, но неудобств практически не приносит. В этом немалая заслуга чрезвычайно удобного кресла с такой боковой поддержкой, что вылететь из него не получится даже во сне.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

И, наконец, руль. Тут нет механической связи между колёсами и «баранкой». Только жидкость… Французы свою систему рулевого контроля назвали Varipower, позже она стала известна как Diravi. Что в ней хорошего: на месте руль крутится мизинцем, с набором скорости он становится тяжелее. Что плохого? Слишком резко он возвращается в начальное положение. При этом из любого угла и очень быстро. С непривычки можно растеряться и пойти галсами, как парусник при встречном ветре. Но опять же – ко всему можно привыкнуть.

Выбор и покупка

Купить Citroën CX 25 GTi случайно тяжело. У Дмитрия, нынешнего владельца этого «француза», до него было два Ситроена XМ, поэтому некоторое представление о тонкостях ремонта и обслуживания этих машин он имел. Искал Дмитрий именно CX 25 GTi, и с помощью знакомых машина была найдена. Экземпляр 1988 года сохранился хорошо, кузов оказался не гнилым (а это очень важно, найти «железо» на этот Ситроен тяжелее, чем аленький цветочек отцу капризной барышни), и сделка состоялась. Два года назад Дмитрий отдал за автомобиль 130 тысяч и остался вполне доволен и машиной, и её ценой.

Ремонт

На момент покупки автомобилю было уже 25 лет, и многие элементы потребовали замены. В первую очередь – стальные трубки гидропневматической системы. Они вообще сильно подвержены коррозии, поэтому по собственному опыту и опыту друзей было решено заменить стальные элементы на медные. Умельцы, занимающиеся такой работой, были уже знакомы, поэтому всё свелось к покупке мотка медной трубки, которую затем резали на куски необходимой длины, и подготовке подходящих разъёмов. Также пришлось заменить сферы гидропневмодвески. Они отличаются: 2 500 рублей стоили колёсные сферы, 1 500 – гидроаккумуляторы. В планах – замена всех остальных стальных трубок на медные, замена всех патрубков системы охлаждения (их стоимость около 200 евро, а заказывать надо в Германии), замена радиатора печки (аналог за 1 500 рублей).Поиск запчастей – головная боль владельцев старых Ситроенов. По словам Дмитрия, сегодня только одна немецкая фирма занимается поставками запчастей на Ситроен. И то может возникнуть ситуация, когда запчасть не подходит, поэтому всегда надо заранее оговаривать условия возврата или замены товара.

История модели

Премьера Ситроена СХ состоялась в 1974 году в Париже. Он сразу же пошёл в серию, но «автоматами» (точнее – полуавтоматической трехступенчатой КПП C-matic) снабжать эти автомобили стали двумя годами позднее, с 1976 года. Первым CX 25 стал автомобиль с дизельным двигателем (Citroen CX 2500 1979 года), наша модель CX 25 GTi увидела свет в 1984. Всего насчитывается более 150 (!) модификаций CX с различными моторами и в различных комплектациях. В 1982 году был проведён рестайлинг CX, и машины обрели немного другие крылья и распрощались с карбюраторами. В 1986 году машину ещё раз изменили, на этот раз существенно поменяв и салон. Появилась новая приборная панель, а главное – та самая боковая поддержка кресел, которая получила в ходе нашего заезда высокую оценку.В 1989 году Ситроен обрадовал своих приверженцев выходом модели ХМ. К 1991 году выпуск СХ завершился, но это не значит, что количество его любителей уменьшилось. Скорее, произошло нечто обратное: более сложный ХМ оказался не столь неприхотливым и ремонтопригодным, стоимость владения оказалась выше, чем у CХ, и даже сейчас он не пользуется такой любовью, как «старик» СХ. Зато с тех пор мы узнали, что ремонт гидропневматической подвески – удовольствие недешёвое. А жаль.