Оригинал – не всегда идеал: что показал анализ «брендовых» моторных масел в лаборатории

Рынок запчастей и расходных материалов сейчас переживает не лучшие времена. Моторное масло–- не исключение, причём ситуация с ним осложняется несколькими факторами. Во-первых, появляется много новых брендов, которые заменяют ушедших производителей. В основном они приходят к нам из Азии и совершенно нам не знакомы. Само собой, часто возникает вопрос: а можно ли им доверять? Никто точно не знает. Во-вторых, некоторые не совсем честные продавцы пользуются тем, что любовь к именитым брендам у части автолюбителей иногда немного нерациональная, и тем, кто любит рисковать, можно по-прежнему продавать все те же Shell, Castrol, Mobil 1 смутного происхождения практически в неограниченных количествах, в том числе и подделки. А контрафакт это, дешёвая подделка или действительно качественное масло из старых запасов – никто точно сказать не может. 

В Торгово-промышленной палате Российской Федерации об этой проблеме, конечно, знают, но выявить подделки и проверить качество оригинальных масел можно только при массовой закупке и непосредственном лабораторном анализе, который продавцы контрафакта, само собой, проводить не станут. 

Специалисты АНО «Союзэкспертиза» и эксперты ТПП РФ закупили масла популярных марок в нескольких городах Московской и Калужской областей, затем образцы этих продуктов были отправлены в лабораторию. Для начала – пару слов об участниках исследования.

Что и где смотрим?

По инициативе ТПП РФ были закуплены образцы семи брендов двух наиболее популярных классов вязкостей: 5W-30 и 5W-40. С полным списком участников и результатами исследований можно ознакомиться на сайте Торгово-промышленной палаты РФ.

Сравнивать все продукты друг с другом бессмысленно: они имеют разные классы вязкости и допуски, поэтому подробно мы проанализируем результаты экспертизы только трёх близких по параметрам масел, а с полным отчётом вы можете ознакомиться на сайте ТПП РФ.

Рассмотрим наиболее известные из них: Toyota Motor Oil SN 5W-30 SP ILSAC GF-6A, Takayama Adaptec 5W-30 GF-5 SN и Idemitsu Zepro Touring 5W-30 SN/CF. У этих продуктов одинаковая вязкость по SAE 5W-30, незначительное различие в API, Toyota идет классом API SP, Takayama и Idemitsu классом – API SN.

Стандарт SN был введён в обращение в 2010 году, и согласно ему, масла должны отвечать строгим экологическим нормам по содержанию фосфора. Стандарт API SP был введен в 2020 году, данный стандарт ужесточает требования по защите от преждевременного неконтролируемого воспламенения топливовоздушной смеси (LSPI), износа цепи ГРМ, высокотемпературных отложений.

Соответствие стандарту предполагает наличие или отсутствие различных химических элементов, которые будут искать в образцах в независимой лаборатории. А лаборатория эта серьёзная – МИЦ ГСМ, международный испытательный центр по горюче-смазочным материалам. Остаётся только узнать, какие параметры и характеристики масла будут в этой лаборатории оценивать.

Как смотрим?

Если коротко, то в лаборатории изучали все основные параметры масла, начиная от вязкостно-температурных свойств (то есть, соответствие по SAE классу 5W-30), определения температуры вспышки и застывания и оценки испаряемости и заканчивая содержанием металлических и неметаллических присадок и прочих элементов.

Параметров для оценки очень много, и чтобы понять, почему они так важны, нужно разобраться в их практическом смысле. Постараемся сделать это максимально просто, но если вы знаете, о чём говорит наличие в масле ванадия или калия, можете часть текста просто пропустить. Ну а мы начнём.

О том, что такое вязкость по SAE, сказано уже многое, поэтому напомним очень кратко: цифра до буквы W – показатель низкотемпературной вязкости, цифра после неё – показатель высокотемпературной вязкости (или кинематической при 100 градусах Цельсия). Для масел SAE 5W-30 кинематическая вязкость должна быть в пределах от 9,3 до 12,5 cSt. Впрочем, показатели нормы мы приведём в итоговой таблице – так будет удобнее.

Второй параметр – индекс вязкости (viscosity index). Это безразмерный показатель, который иллюстрирует зависимость вязкости масла от его температуры. Чем выше значение индекса вязкости, тем эта зависимость меньше.

Щелочное число используется для оценки щелочной среды и иллюстрирует моющие способности масла. Диапазон нормы общего щелочного числа (TBN) для свежего масла – от 5 до 12 мг КОН/г. В процессе эксплуатации щелочное число меняется, но нам интересны характеристики для свежего масла. Чем оно выше (то есть, ближе к 12), тем лучше.

Следующий параметр – pH, то есть кислотность. Она показывает содержание ионов водорода, и обычно масло должно обладать нейтральной кислотностью (то есть обладать pH в 7-8 единиц). И опять же: в ходе работы моторного масла кислотность растёт, и pH при этом снижается (чем pH выше, чем среда более щелочная).

Температура вспышки обычно интересует тех, кто столкнулся с повышенным расходом масла (по-русски – масложором). Мол, это всё виноваты легкокипящие фракции в масле, наличие которых объясняет его расход на угар. Отчасти так оно и есть: при повышении температуры из масла выделяются горючие пары, которые при определённой температуре вспыхивают. Вот эта самая определённая температура и называется температурой вспышки, и чем она выше, тем лучше.

Температура застывания – та температура, при которой масло теряет текучесть. Чем ниже температура, при которой масло становится твёрдым, тем лучше.

Испаряемость по NOAСK описывает склонность масла к испарению или угару в течении одного часа при температуре 250 °С и постоянном потоке воздуха. Параметр достаточно важный, и во многих стандартах он имеет ограничения. В интересующем нас стандарте по API SN ILSAC GF-5 испаряемость по NOACK не должна превышать 15%. На этом с характеристиками закончим и перейдём к примесям.

Следующий параметр – примеси, в основном металлические. По большому счёту, примеси металлов обычно изучают в отработанном масле. По тому, какие металлы и в каком количестве находятся в отработке, можно сделать вывод о том, какие детали двигателя подвергаются износу активнее остальных. Например, наличие железа может говорить об износе гильз цилиндров, поршневых колец, клапанного механизма или коленвала; хрома – поршневых колец, вкладышей или выпускных клапанов. Наличие никеля может быть объяснено износом направляющих клапанов или турбины. Тут можно написать очень много, но не будем отходить от темы.

Достаточно посмотреть таблицу ниже и понять, что в идеале железа, хрома, олова, алюминия, меди, никеля, калия, натрия и свинца в свежем масле быть не должно. А вот определённое количество молибдена, кальция, магния, цинка, фосфора или бора вполне допустимо и даже желательно: эти элементы могут входить в пакет присадок. Их количество не всегда регламентируется и оценивается, но их полное отсутствие – признак нехороший, потому что, например, молибден содержится в присадках, снижающих трение; кальций – в антиокислительных моющих присадках; барий – в антикоррозионных; фосфор и цинк – в противоизносных и антиокислительных присадках.

Ну а теперь посмотрим сводную таблицу с результатами исследования образцов.

Результаты исследования

Обратим внимание, что результаты в таблице приведены не для одного, а для двух образцов из разных партий. Таким образом, можно оценить стабильность качества, а в крайнем случае – отсечь явную подделку. Впрочем, совсем уж явной подделки, как видим, не оказалось: характеристики двух образцов одного и того же бренда отличаются незначительно. Впрочем, смотрите сами.

Итак, что имеем в итоге? В целом всё не так уж плохо: практически все масла уложились в допуски по основным параметрам. Искренне огорчило только одно масло – Toyota Motor Oil SN 5W-30 SP ILSAC GF-6A. Для масла 5W-30 температура застывания должна быть ниже -35 градусов, но это масло смогло застыть уже при -27…-28 градусах. Увидеть такие значения накануне зимы – вещь неприятная, особенно учитывая температуру застывания масел Idemitsu иTakayama. Первое продержалось до -37 градусов, а второе и вовсе до -42. В общем-то, обычная температура застывания для масел 5W-30 составляет -37…-39 градусов, так что приличный запас по этому параметру имеет только Takayama (жители северных регионов, примите к сведению!) Кстати, Takayama оказалась лучшей и по щелочному числу.

Зато по значению индекса вязкости Toyota и Takayama оказались в лидерах, а масло Idemitsu от них незначительно, но отстало.

А вот по проценту испаряемости в лидеры вышли Idemitsu и Takayama, оставив Toyota далеко позади. И ещё раз масло Idemitsu обошло всех остальных по значению температуры вспышки – около 239 градусов против аутсайдера по этому показателю – масла Toyota.

Единственным из трёх масел, которое не смогло уложиться во все существующие нормы, оказалось масло Toyota Motor Oil SN 5W-30, которое, к сожалению, расстроило нестандартной температурой застывания. По остальным параметрам оно не сильно уступило Idemitsu и Takayama, даже обогнав их по значению индекса вязкости.

Что выбрать?

Какой сделаем вывод? По совокупности свойств ни одно из этих масел нельзя назвать плохим. Да, в морозы с маслом Toyota весьма вероятны крупные неприятности, но это только в морозы. И вдобавок мы не можем быть уверены, что масло на экспертизе было оригинальным: официально его на нашем рынке нет.

Takayama Adaptec 5W-30 GF-5 SN по совокупности параметров и в рамках заявленных производителем допусков уверенно заняло лидирующую позицию, опередив и Toyota, и Idemitsu Zepro Touring 5W-30 SN/CF, которое заняло второе место.

Скажем так: Takayama – рекомендуем, Idemitsu – не возражаем, Toyota (если, конечно, это действительно настоящая канистра Toyota) – на свой страх и риск. Важно только не нарваться на подделку, которых сегодня на рынке неприлично много. Это сейчас, пожалуй, самое главное, о чём нужно помнить при выборе моторного масла.