Вы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого "Юность" не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу...
С оглядкой на Запад
Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу "догнать и перегнать Америку". Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.
Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.
При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо "членовозов", на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.
Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в "сто одиннадцатом" донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.
Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.
Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы "донора", новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.
Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным "рафиком", в Ульяновске занимались будущей "буханкой", а по дорогам земного шара давно колесили фольксвагеновские Transporter.
Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не "воздуха" над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.
Хорошо быть большим!
Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной "восьмерке" от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее "легкового" варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.
Микроавтобус был больше ЗИЛ-111 по всем параметрам — длине, ширине и высоте, хотя колесная база осталась прежней. При этом молодые художники-конструкторы действительно "нарисовали" новый кузов, который не имел ничего общего с остальной продукцией завода.
Легкий, стремительный, современный экстерьер Юности производил неизгладимое впечатление, поражая чистотой линий и великолепной проработкой всех элементов.
Юность была удивительным симбиозом автобуса и комфортабельной легковушки, причем приставка "микро-" с учетом габаритов и вместимости была не слишком уместной. При этом прототип никак не дотягивал до полноценных утилитарных автобусов вроде продукции Павловского автозавода, хотя по своим габаритам и уровню комфорта явно превосходил те же "рафики", например.
В мировой практике в то время просто не встречались подобные автомобили: столь крупные и комфортабельные однообъемники до ЗИЛа практически никто не делал! Ведь использовать платформу представительского лимузина для, казалось бы, утилитарного «автобуса» в странах с рыночной экономикой было бы вряд ли целесообразно…
Кроме большой площади остекления с популярными на тот момент панорамными окнами в крыше, Юность была интересна и другими элементами, повышающими комфорт водителя и пассажиров. В их числе – панорамный сдвижной люк, термошумоизоляция панелей, эффективные системы вентиляции и отопления, радиоприёмник с квадрофонической акустикой и даже такие мелочи, как пепельницы, крючки для одежды и индивидуальное освещение каждого пассажирского места.
Доступ в салон микроавтобуса обеспечивала большая дверь на правом борту с низко расположенной ступенькой, а для погрузки-выгрузки багажа была предусмотрена дверь в задней части кузова. По этим параметрам Юность ничем не отличалась от более простых микроавтобусов, но 17 её пассажиров потенциально были обеспечены куда более высоким уровнем комфорта.
В ходе нескольких испытательных пробегов конструкторы проверяли, насколько Юность получилась удобной, надежной и выносливой. Несколько десятков тысяч километров подтвердили, что новая зиловская машина получилась именно такой, как и было задумано. Для водителя ЗИЛ-118 оказался легким и понятным в управлении, а пассажиры ощущали себя даже лучше, чем в обычной легковушке тех лет. Некоторые недочеты, выявленные в ходе испытаний, могли быть с легкостью исправлены при запуске микроавтобуса в серийное производство.
Но что-то пошло не так…
Руководство завода еще во время проверки прототипов на дорогах обратилось с соответствующим предложением "наверх" — в Совмин.
Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.
Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью.
Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.
Впрочем, для "проверки боем" один из прототипов как раз в 1964 году переоборудовали в маршрутное такси и отправили в один из таксопарков Москвы, а в мае 1967-го ЗИЛ-118 вместе с другими перспективными "новинками" в составе делегации "Интуриста" даже побывала на Международной автобусной неделе в Ницце.
Здесь советский микроавтобус произвел настоящий фурор, с легкостью взяв Кубок Оргкомитета и еще десяток наград в других номинациях! Заводчанам тут же поступили предложения по поводу крупных поставок микроавтобусов на экспорт. И это еще не все: во время визита в СССР Генри Форд II (внук того самого Генри Форда) всерьез заинтересовался этим автомобилем, изъявив желание наладить его производство за рубежом. Казалось бы, этот блистательный успех должен был привести Юность к конвейеру, но...
За пять лет (1962-1967 годы) вручную было построено лишь около двух десятков ЗИЛ-118, многие из которых демонстрировались на различных выставках. Судьба практически каждой «Юности» была по-своему интересна. Например, шасси с порядковым номером 4 более десяти лет использовалось Агенством печати «Новости».
Рядовые советские граждане практически не видели Юность и уж тем более не пользовались ею, ведь кроме применения в качестве служебного транспорта её решили использовать и в качестве «Скорой помощи» только для высокопоставленных чиновников. Именно поэтому в 1964 году ЗИЛ вместе с Институтом им. Склифосовского создал медицинскую модификацию ЗИЛ-118А (реанимобиль), технической «изюминкой» которой была подъемная часть крыши с «гармошкой», а различное оборудование даже позволяло производить операции прямо на борту! Благодаря мощному двигателю Юность могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава.
Уже в семидесятые годы одну "Юность" переделали в ПТС — передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.
Вторая «Юность»
К концу шестидесятых годов футуристичная по меркам прошлого десятилетия Юность стала выглядеть несколько устаревшей, ведь автомобильная мода к тому времени заметно изменилась и заокеанская "вычурность" уступила место более лаконичным линиям и рациональным формам.
Именно поэтому руководством завода было принято решение о модернизации микроавтобуса, которая в итоге оказалась настолько глубокой, что её можно считать вторым поколением Юности.
На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя. Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй Юности, к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность».
Компоновка и агрегатная база остались прежними: перед конструкторами стояла задача осовременить автомобиль, а не радикально изменять его конструкцию.
Обновленный микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в "модельный ряд" советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более "квадратным" и лаконичным, лишенным дополнительных и малофункциональных элементов "аэрокосмичного" стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавелся еще более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.
По сути, конструкторы интегрировали в однообъемный кузов сварную пространственную раму, не выделяя её в отдельную деталь.
Такая конструкция позволяла сохранить высокую жесткость кузова на кручение и изгиб, но при этом предоставляла возможности облегчения наружных панелей, не выполнявших силовые функции. Немаловажно, что при этом конструкторы могли придать облику автомобиля большей "лёгкости", сохранив при этом требуемый баланс визуальной монументальности. Подобным парадоксальным сочетанием "стремительной тяжеловесности" могла похвастать разве что горьковская Чайка второго поколения ГАЗ-14. Как и их коллеги из Горького, на ЗИЛе решали ту же задачу перехода от "ракетно-авиационного" дизайна в стиле пятидесятых годов к более простым и лаконичным решениям в духе "плоско-параллельной" моды рубежа шестидесятых-семидесятых.
Увы, вторая Юность практически полностью повторила незавидную судьбу первенца: оперативные и успешные испытания, дебют на "ближайшей" выставке ВДНХ и... отсутствие "свободного места" в плане будущей пятилетки. Поэтому практически готовый к 1971 году микроавтобус мог добраться до серийного производства в лучшем случае в 1976 году.
Не помогло даже экономическое обоснование о высокой рентабельности и целесообразности использования Юности в качестве маршрутного такси для московских автопарков и аэропортов.
Несмотря на то, что ЗИЛ-119 мог окупиться буквально за каких-то год-полтора эксплуатации, денег под новую модель никто не выделял.
За время прозябания второй Юности в томительном ожидании, микроавтобус получил индекс ЗИЛ-118К вместо прежнего ЗИЛ-119, а также обзавелся трехступенчатым "автоматом" от ЗИЛ-114.
После 1975 года на базе ЗИЛ-118К в индивидуальном порядке выполнялись заказы различных силовых ведомств и министерств по созданию особых модификаций микроавтобуса для нужд КГБ, МВД и Минздрава.
Поскольку к концу семидесятых годов обновились зиловские лимузины, некоторые элементы и узлы ЗИЛ-115 перекочевали и на микроавтобус.
В начале следующего десятилетия Юность наконец-то заказало государство, пусть и в количестве каких-то шести экземпляров в год и только стапельным способом, но это лучше, чем ничего... Таким образом, вторая Юность наконец-то стала мелкосерийной, но... ближе к концу восьмидесятых годов на ладан начал дышать сам СССР, поэтому ни технические модернизации, ни "переиндексация" в ЗИЛ-3207 никак не могли повлиять на участь микроавтобуса.
Впрочем, собственно распад Союза не повлиял на "плановый" выпуск Юности в количестве нескольких экземпляров, причем некоторые из них после 1992 года даже обзавелись прямоугольными блок-фарами от пятой модели Жигулей.
Переход российской экономики на рыночные отношения вместо планово-административных позволил заводу выпустить пробную партию из 12 микроавтобусов для свободной продажи. Однако цена не самого современного и экономичного автомобиля оказалась слишком высокой, а его коммерческое применение — спорным с точки зрения целесообразности...
Впрочем, в период 1994-1998 годов на ЗИЛе не теряли надежды вписаться с Юностью в новое время, выпустив... пикап и даже бескапотный бортовой грузовик. Однако обычному потребителю малоизвестный микроавтобус на базе правительственного лимузина был просто неинтересен. Тем не менее, Юность второго поколения продержалась "на стапеле" почти три десятилетия — с 1970 по 1998 годы, на протяжении которых было изготовлено 87 экземпляров ЗИЛ-119, ЗИЛ-118К и ЗИЛ-3207 различных модификаций. Ну а грянувший в 1998 году дефолт раз и навсегда поставил жирную точку в этой странице истории ЗИЛа.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Великолепный образчик маразматичности позднесоветской планово-экономической системы.
это точно...а жаль, крайне интересный образец