Начало
В конце девяностых годов марка Volkswagen определённо укрепляла свои позиции. Ведь у нее были удачные Golf четвёртого поколения и Passat B5, а также несколько амбициозных проектов, среди которых – будущий Touareg первого поколения. Именно поэтому идея сделать представительский автомобиль выглядела не авантюрой, а вполне логичным поступком, ведь и автомобильный рынок в целом, и конкретно сегмент F в то время также находились на подъёме.
И хотя концептуально само название марки, которое расшифровывалось как «народный автомобиль», не совсем сочеталось с будущим флагманом, такая машина имела неплохие шансы стать служебным транспортом для тех, кому по статусу уже положен подобный автомобиль, но вот марка Mercedes или даже Audi может вызывать вопросы. Да, в той же Германии за подобной иерархией и соответствием по негласной табели о рангах следили – точнее, это имело значение. А здесь, казалось бы, «обычный» Volkswagen, в самый раз для слуг народа.
Название автомобиля может сначала показаться странным, ведь исторически фаэтон – это лёгкий рессорный спортивный экипаж с откидным верхом или же тип кузова автомобиля с мягким открывающимся верхом, чего никак не наблюдалось у седана Volkswagen. Но корни происхождения названий принципиально новой модели на самом деле уходят гораздо глубже и дальше конных экипажей – в древнегреческую мифологию. Дословно «фаэтон» переводится как блистающий, а в мифологии персонаж под таким именем попросил у своего отца Гелиоса разрешить ему управлять солнечной колесницей. Но поскольку он не обладал достаточным опытом, то потерял управление, и колесница приблизилась к Земле, отчего та загорелась. В итоге Зевс сразил Фаэтона молнией, после чего он и погиб. Символично в свете истории с Volkswagen Phaeton, не так ли?
Поскольку финансовое положение компании позволяло работать практически без оглядки на бюджет, автомобиль задумывался как полноценный и полновесный ответ остальной большой немецкой тройке, а также японцам – Lexus, Infiniti и Acura. Ведь к Миллениуму борьба за толстый кошелёк и золотую кредитку (или тендер) потенциального владельца разгорелась нешуточная, а рыночный пирог всё еще был щедро посыпан марципаном.
Внук Фердинанда Порше Фердинанд Пиех в то время руководил концерном Volkswagen и хотел создать бескомпромиссный флагманский седан, не боясь даже внутренней конкуренции с Audi A8. Воплощение того, как его видели в концерне, было продемонстрировано на Франкфуртском автосалоне 1999 года в виде концепт-кара Volkswagen Concept D, ну а собственно Phaeton был представлен на автосалоне в Женеве в 2002 году. Момент был выбран довольно удачно: «двести двадцатый» уже выпускался несколько лет, а новая «семёрка» BMW E65/66 с самобытным «бэнгловским» дизайном вызвала противоречивую реакцию общества. Словом, самое время для того, чтобы замахнуться на святое и нанести удар.
Для этого не пожалели ни сил, ни денег – бюджет проекта получился гигантским и превысил 1,4 миллиарда долларов за короткий промежуток времени. Для сравнения: японцы потратили на Lexus LS400 миллиард долларов, что тоже немало, но ощутимо меньше, чем Volkswagen. Так почему же проект превратился в первый и пока последний прожект марки в этом направлении?
(Слишком) Скромное обаяние буржуазии
Начнём, пожалуй, с внешности. Пытаясь взрастить достойного соперника Mercedes, Пиех вовсе не хотел, чтобы автомобиль выглядел, как Mercedes. Если во внешности Lexus явно угадывались мерседесовские черты, то Phaeton получился самобытным как по силуэту массивного кузова, так и в отдельных решениях.
Как и большинство подобных автомобилей, он предлагался с двумя вариантами колёсной базы, поэтому габаритная длина составляла от 5055 до 5179 мм. Разброс по снаряженной массе был еще больше – от 1995 до 2569 кг в зависимости не только от длины кузова, но и от типа двигателя, о чём мы вспомним позже.
Крупные передняя и задняя оптика, большая площадь остекления, массивная решетка радиатора, хром по периметру кузова... Большой седан выглядел несколько тяжеловесно из-за малого угла наклона задней форточки и широкой задней стойки, проигрывая «двести двадцатому» по лёгкости и изяществу силуэта. Был ли он стопроцентно узнаваем именно как Volkswagen? Вероятно, хотя визуально машина не сильно пересекалась с тем же Пассатом B5. Одно можно сказать точно: Phaeton снаружи был не просто сдержан, а даже скромен – возможно, излишне.
А встречают, как известно, по одёжке. Впрочем, для служебного автомобиля такой экстерьер был допустим и даже уместен, а вот «частники» могли отдать предпочтение такой машине лишь в случае, если они были конкретными фанатами марки и «переросли» остальные Фольксвагены. Как нетрудно догадаться, подобных «узкоспецифичных» покупателей в мире было немного.
Вдобавок не будем забывать, что Mercedes, BMW и к тому моменту даже Lexus – это имя. А Volkswagen – это пресловутый «народный автомобиль».
За долгую конвейерную жизнь дизайнеры не раз предпринимали попытки облагородить и осовременить внешность машины, но в последней итерации он спереди стал и вовсе походить на пусть и новейший, но всё же Passat седьмого поколения.
Необычной особенностью Фаэтона было то, что все автомобили собирались на специально построенном для этого(!) заводе «Стеклянная Мануфактура» в Дрездене, огромные окна которого позволяли наблюдать за процессом сборки флагманского Volkswagen с улицы.
Под капотом всё было всерьёз и по-взрослому: базовой стала 3,2-литровая V-образная бензиновая «шестёрка» мощностью 241 л.с., а с 2009 года – 3,6-литровый V6 на 280 л.с. Тот, кому этого было мало, мог выбрать V8 объемом 4,2 литра мощностью 335 л.с. Ну а на вершине моторной линейки с самого начала покоился исполинский шестилитровый W12. Топовая версия благодаря 420 «лошадкам» под капотом и полному приводу с дифференциалом Torsen разгонялась до 100 км/ч менее, чем за 6 секунд, проходя четверть мили за впечатляющие 14 секунд. Это было достаточно быстро, но... при цене в 91 тысячу долларов в США находилось не слишком много желающих платить такие деньги за машину с эмблемами Volkswagen. Хотя любители экономии и тяжелого топлива могли отдать предпочтение трёхлитровому турбодизелю (224 л.с.) или легендарному пятилитровому 313-сильному V10, который в теле Touareg первого поколения участвовал в Дакаре и таскал по взлетной полосе 155-тонный «Боинг». К слову, в 2007 году именно Phaeton стал первым автомобилем высшего класса, который выполнил нормы Евро-5 с дизельным двигателем.
Разгон от 0 до 60 миль в час за 5,5 секунд – это впечатляюще для автомобиля весом 5436 фунтов, так что он достигает незаконных скоростей, как по волшебству. А 6,0-литровый W12 – по сути, два мотора V6, соединенные общим картером под углом 72 градуса – выдает свои 420 лошадей с плавностью, подобной электродвигателю, издавая только безмятежный свист реактивного самолета в четырех милях над головой. Четверть мили пролетает за 14 секунд, что на 1,1 секунды быстрее, чем восьмицилиндровый Phaeton, который мы тестировали в декабре прошлого года. Здесь так мало драмы, так мало резких движений головой, так мало намеков на перенапряжение или стресс автомобиля, что тёща на заднем сиденье будет оставаться блаженной во время ее еженедельных разглагольствований о вашей очевидной неспособности позволить себе Audi.
Издание Car and Driver, 1 июня 2004 года
Разумеется, Phaeton не мог обойтись без пневматической подвески с электронной регулировкой жёсткости и дорожного просвета, электроприводами всего, что только можно было придумать, ксенонового света и отделки салона дорогой кожей и деревом. То есть, по оснащению, энерговооруженности и уровню комфорта «демократичный» Phaeton и вправду ничем не проигрывал Мерседесу. Но всё же проиграл.
И причина была одна – престиж. Точнее, отсутствие такового у марки Volkswagen на тот момент. Мировые автомобильные издания тех лет по достоинству оценили потенциал машины, однако отметили, что он полностью разбивается о её же эмблему.
Ничто из этого не имеет значения, когда вы развалились на огромном заднем диване, угол наклона спинки которого располагает ко сну. Вытяните ноги, почитайте Times, потрогайте изысканную отделку из эвкалипта, насладитесь 270-ваттной стереосистемой. Это может быть идеальный автомобиль для миллионеров, обеспокоенных расточительным имиджем.
Car and Driver, 1 июня 2004 года
По подсчетам современников, за первые три года эксплуатации амортизационные потери составляли свыше 60 процентов! Понятно, что дорогие вещи теряют в цене больше всего, однако ни Mercedes, ни BMW не обесценивались так быстро. А Phaeton, который стоил совсем не как Volkswagen, в итоге по стоимости превращался как раз в своих собратьев, что вряд ли могло радовать владельца.
При этом у автомобиля была прекрасная шумоизоляция, отличная плавность хода и хорошо настроенное рулевое управление Servotronic с переменным усилием в зависимости от скорости. Эргономика, микроклимат, оснащение салона – всё это также заслуживало высокой похвалы, и Phaeton с точки зрения инженерии представлял собой совершенный продукт. Приведём несколько примеров: индивидуальный обдув каждого бокового стекла, шторки для стёкол и даже форточек(!), скрытые за поднимающимися вставками из натурального кленового шпона дефлекторы климатической установки, подогрев и вентиляция как передних, так и задних сидений...
Да что там говорить, только у Фаэтона на тот момент был четырехместный вариант с двумя отдельными креслами второго ряда, между которыми расположили массивную консоль с телевизором, дефлекторами климата и клавишами управления регулировкой сидений и прочим. Визуально и тактильно это была роскошь, достойная яхты или чартерного самолёта бизнес-класса.
В попытке ворваться в новый сегмент и «отжать» покупателя у конкурентов с наследием Volkswagen сделал свою машину немного доступнее. Нет, речь не шла о таком откровенном демпинге, как это было в случае с Lexus LS400, который стоил как Е-класс и был вдвое дешевле «эски».
Разница в цене с S-классом в близкой комплектации составляла не более 10-15%: если базовый переднеприводный Phaeton стартовал примерно с 55 тысяч евро (а Mercedes – с 60), то топовый W12 оценивался почти в 100 000 евро, что было примерно на 15 тысяч дешевле «шестисотого» с индексом W220.
За полтора десятилетия было продано 84 тысячи Фаэтонов – просто смехотворная цифра по сравнению с первым Lexus LS, которых примерно столько же в Штатах продавалось ежегодно(!). Причем причины и первого, и второго явления были одинаковыми: если японцы скрупулёзно изучили рынок и сделали под него идеальный автомобиль отдельной марки, то Volkswagen смог сделать великолепную машину и назвал её совсем не так, как ожидал рынок и потенциальные покупатели. Акела в виде Пиеха просто промахнулся с неймингом – точнее, проигнорировал его примерно так же, как это сделал в своё время Генри Форд с моделью Edsel.
Именно поэтому машине не помог ни двигатель W12, которого не было у японского седана, ни «фишки» в салоне, которых не было даже у Mercedes.
А ведь изначально в Вольфсбурге планировали продавать до 30 тысяч Фаэтонов ежегодно! В реальности же «средний чек» оказался впятеро меньше. Иными словами, почти полтора миллиарда долларов, потраченных на проект «своего S-класса», явно не удалось окупить. Наоборот, по слухам, концерн терял на каждом проданном экземпляре почти 30 тысяч евро, что в итоге обернулось дополнительными двухмиллиардными потерями.
Скорее всего, ситуация сложилась бы иначе, если бы Phaeton продавали под специально созданным для него брендом, как это было в случае с Lexus или корейским Genesis. Однако история не предполагает сослагательного наклонения, и, промучившись со своим убыточным флагманом, Volkswagen тихо усыпил его в 2016 году, пока что расставшись с идеей выпуска седана представительского класса под собственной маркой.
Интересно, что прекращение производства Phaeton практически совпало с закатом карьеры самого Фердинанда Пиеха, который вместе с женой Урсулой ушли из наблюдательного концерна Volkswagen в 2015 году в связи с тем, что остальные члены совета отказались уволить Мартина Винтенкорна, как того требовал Пиех.
Впрочем, с учётом существования Audi A8, которая неплохо себя чувствует на рынке уже тридцать лет, в таком Фольксвагене и вправду нет насущной необходимости. Особенно с учётом того, что ситуация на рынке за последние четверть века изменилась, причём не в самую лучшую сторону.
P.S. В 2022 году Volkswagen удивил общественность прототипом Phaeton второго поколения, которое было создано еще в 2017 году, но так и не показано публике по каким-то причинам.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В чем отличие главного бухгалтера от финансового директора? Для первого потратить 1,5 ярда и получить 1, это убыток 0,5, для второго с ростом продаж на 10 ярдов это успех. Так и журналисты тиражируют сказки бухгалтеров и рассказывают Пиеху, Гону, Тойоде, Якокке как делать и продавать автомобили. Благодаря Фаэтону был ошеломительно успешно перезапущен соплотформенный Бентли Континентал ГТ, причем на той же стеклянной фабрике. Бентли тоже убыточный на той же тележке с тем же W12? Стоило бы упомянуть, что Фаэтон серьезно поднял престижность народного бренда, что выражается и ростом количества и стоимости машин. Добавить 100 евро в цену каждой это как, при тираже 10 млн в год, нормально? Может стоить упомянуть, что при Пиехе VW ненадолго обогнал Тойоту и стал номер 1 в мире? Ровно так же Пиех перезапустил Бугатти с "убыточным" Вейроном.
Что касается самого Фаэтона. Выбирая между раздавленной жабой W220, чудовищем от БМВ или А8 с Фаэтоном, взял бы что-то из Вага только из эстетических критериев) Хотя содержание достойное в любом случае
Бренд не престижный, но машина то шикарная!
Но есть нюанс...содержание в любом случае будет на уровне той же А8, так зачем тогда нужен этот Фаэтон?
чииивоо? да его на дороге от В5 Пассата могли отличить лишь те, кто увлекается авто и развит глазомер.
сам часто краем глаза путал, а потом присматривался - о, Фаэтон поехал!