Для презентации китайцы выбрали Нинбо – город, где сейчас расположены производственные мощности, а в обозримом будущем появится и крупный центр по разработке и тестированию новых моделей. Техническая база обещается солидная: и аэродинамическая труба, и лаборатория для проведения краш-тестов, и полигон. Здесь же наладят малосерийное производство тестовых образцов мощностью до 2 тысяч автомобилей в год: фактически это будет мини-завод, разве что с меньшим уровнем автоматизации и ручным конвейером. Ну а пока завод здесь только большой, и производит он в том числе и новинку, представленную на автосалоне в Гуанчжоу – кроссовер Geely Icon, нацеленный на миллениалов и радикально отличающийся по дизайну от всего, что до этого рисовали студии под руководством Питера Хорбери. И вот так, косвенно, через Icon мы подходим к основной теме: кроссовер построен на свежей платформе BMA, представленной в прошлом году. В чем ее основные особенности?
Она самостоятельная
Пожалуй, именно этот тезис стоит поставить на первое место – обычно в новостях о новинках Geely мы привыкли слышать о том, что очередная модель что-то делит с Volvo: то мотор, то платформу, то коробку передач. Несомненно, и BMA – не продукт закрытых китайских разработок в стенах домашней лаборатории. Презентует ее швед – Кент Бовеллан, проведший 3 года за разработкой платформы CMA в CEVT (научно-исследовательский центр в структуре Geely), а до того 13 лет работавший в Volvo и 21 год в Saab. Но рядом с ним – два китайских инженера, и часть вопросов он переадресовывает им. Так что презентацию, пожалуй, можно считать олицетворением процесса разработки, хотя сам Кент на всякий случай подчеркивает, что BMA – это разработка Geely, и никак иначе. Мы верим.
Верить мешает только главная мысль, которая крутится в голове: в чем же отличия BMA от CMA? Может, китайцы просто заменили заднюю многорычажку на полузависимую балку и откинули полный привод, попутно урезав габариты? Ведь до того малые и разрозненные крупицы информации о новой платформе сводились как раз к этим заметным отличиям. Как выясняется, нет: если о масштабировании говорить еще уместно, то все остальное совершенно не так. Вплоть до применяемости платформы, кстати. BMA ляжет в основу машин брендов Geely, Lynk&Co и Proton, однако не будет использоваться для Volvo, но не потому (или не только потому), что она недостаточно премиальная, а потому, что у Volvo попросту не планируется компактных и более дешевых моделей для выхода в В-класс. Но даже без учета Volvo на платформе BMA уже запланировано создание 10 моделей, включающих классические автомобили с ДВС, мягкие гибриды и подзаряжаемые гибриды. Но вернемся к отличиям.
Если пока не говорить о техническом наполнении, то можно выделить три ключевых характеристики новой «тележки», которыми она была обязана отличаться от CMA: вес, габариты и цена. С ценой все понятно: более низкая стоимость конечного продукта – очевидная необходимость для автомобиля В-класса по сравнению с С-классом. Платформы, таким образом, будут дифференцировать модели не только по классам, но и по цене: те, что построены на CMA, окажутся подороже.
Габариты тоже известны: платформа BMA покрывает машины с колесной базой от 2 500 до 2 700 мм, частично пересекаясь по этому параметру с CMA. Теоретически CMA может быть масштабирована до 2 650 мм, но пока на ней построены модели с базой не менее 2 720 мм – в числе известных легко назвать Volvo XC40 и суббренд Polestar. При этом одной из ключевых задач с точки зрения размеров инженеры называют сочетание максимально возможного внутреннего пространства с компактными внешними габаритами. В прямых сравнениях по важным внутренним размерам, таким как расстояние между точками посадки седоков переднего и заднего ряда, платформа BMA, по выкладкам китайцев, превосходит не только конкурентов, но даже некоторые кроссоверы С-класса. Точные цифры здесь, впрочем, предпочитают не тиражировать, делая акцент на главном: места и по длине, и по ширине по меркам класса здесь много, и пассажиры второго ряда не будут чувствовать себя ущемленными. А еще стоит помнить как раз о масштабируемости платформы и говорить о размерах конкретного автомобиля, ведь 200 мм в рамках компактной колесной базы – это целая пропасть.
Платформа BMA при этом позволяет изменять не только колесную базу, но и почти все габаритные размеры, включая ширину колеи и передний и задний свесы. Единственное фиксированное расстояние в рамках платформы – между педальным узлом и осью передних колес: его изменение требует серьезного пересмотра компоновочных решений. Этот факт, впрочем, не новый – другим модульным платформам это тоже присуще. Бовеллан отмечает, что главное здесь – не увлекаться масштабированием при разработке новых моделей: без ущерба для итогового результата можно строить автомобили в пределах двух классов, к примеру, компакты А и В, а более крупная машина на той же платформе – это уже компромисс. То есть, говорить об общности платформ BMA и CMA можно только с точки зрения конструктивных решений, но не с точки зрения единства или взаимозаменяемости элементов: в новой «тележке» все масштабировано под иные вводные. Кроме силовых агрегатов, конечно – перейдем к тому, чем с точки зрения техники может похвастать платформа BMA.
Она современная
Строго говоря, никаких революций платформа BMA и технически не произвела: по силовым агрегатам она оказалась унифицирована с CMA, а по многим другим решениям – просто схожа. Но в этом одновременно и ее преимущество, ведь CMA сама по себе появилась сравнительно недавно и собрала все актуальные технические достижения Geely и Volvo. Пойдем по порядку.
В число моторов, которые уже введены в актуальную гамму, попали два агрегата: на 1 и 1,5 литра. Первый имеет 3 цилиндра и применяется в основном в автомобилях Geely – это новый двигатель, разработанный как раз для компактных моделей, в основу которых и ляжет платформа BMA. Второй – это, в общем-то, не один мотор, а семейство 1,5-литровых агрегатов, которые по шведской классификации относятся к архитектуре VEA (Volvo Engine Architecture) и применяются в моделях Lynk&Co и Volvo XC40. Первый располагает примерно 136 л.с. мощности и 205 Нм крутящего момента и покрывает базовые запросы потребителей, а второй – это уже 177 л.с. и 255 Нм. В числе преимуществ второго, кстати, тепловой КПД в 40%. Результат не рекордный – например, актуальные моторы Toyota серии Dynamic Force имеют КПД в 42%, – но все равно заслуживающий внимания даже по мнению шведов. Бензиновые моторы в рамках VEA именуются GEP3 – Global Engine Petrol 3 поколения, и в них собраны практически все актуальные решения, которые мы так любим за эффективность и не любим за потенциальный ресурс и дороговизну: низкоинерционная турбина, снижающая полку момента до 1 500 об/мин, масляный насос переменной производительности, непосредственный впрыск, двухмассовые маховики, призванные улучшить виброакустические показатели, ремень ГРМ в масляной ванне, который тоже производит меньше шума, и так далее.
Вариативность доступных трансмиссий – следующая неновая особенность BMA: китайцы сообщают, что потенциально здесь может применяться любая из доступных коробок передач. Это и семиступенчатая DCT, и шестиступенчатый классический автомат, и вариатор, и шестиступенчатая механика. Но самой массовой коробкой все же станет семиступенчатый робот собственной разработки с двумя «мокрыми» сцеплениями – тот, что уже устанавливается на модели Volvo и Lynk&Co. Любопытно, что для него в Geely заявляют самый высокий КПД трансмиссии в мире – 97%. В конструкции применены узлы от крупных поставщиков – в частности, сцепления и актуаторы поставляет LUK. Масляный насос – электрический, как и актуаторы переключения передач: отказ от гидравлики позволяет обеспечить быстрые переключения (0,3 секунды) и повысить надежность конструкции. Сцепления в масляной ванне, кстати – это решение, к которому пришли не спонтанно, а после изучения опыта других производителей, в том числе и немцев с их DSG. По словам китайских инженеров, такая конструкция была выбрана из-за лучшего охлаждения пакетов сцепления, которые менее склонны к перегреву, потенциально большего передаваемого крутящего момента, а также лучших шумовых и вибрационных показателей.
Гибридизация для нас – одна из наименее актуальных тем, и к нам такие варианты наверняка не поедут. Тем не менее, Бовеллан отметил, что платформа BMA в этом отношении не отстает от CMA: здесь уже запланирован выпуск гибридов с 1,5-литровым мотором, работающим по циклу Миллера, подзаряжаемых гибридов и мягких гибридов с 48-вольтовой вспомогательной электросистемой. Компоновка блока батарей при этом может различаться в зависимости от нужд: у обычных гибридов он будет располагаться в трансмиссионном тоннеле, а для подзаряжаемых версий, которым нужна батарея большего объема, есть возможность размещения Т-образного блока с дополнительной поперечной секцией под задним диваном.
А вот электромобили на этой платформе выпускаться не будут: разработка электромобиля предполагает масштабные отличия в конструкции. Кент Бовеллан отметил, что чистые электромобили, созданные на базе моделей с ДВС, существуют, но в целом это не самая эффективная стратегия разработки из-за принципиально иных потребностей при компоновке. К примеру, машине с ДВС нужен длинный передний свес для размещения мотора, а электромобилю – пространство для размещения батарей… В результате попытка сделать «электричку» из машины с ДВС приводит к тому, что итоговый продукт впитывает недостатки обеих конструкций, которые придется устранять, поэтому стратегия Geely в этом вопросе – разделить направления разработки. Более того, для электромобилей уже есть отдельный суббренд Geometry.
Одним из простых отличий платформы BMA, о котором мы знали раньше, была задняя подвеска: все представленные автомобили на новой «тележке» оснащаются полузависимой скручиваемой балкой. Однако это – прежде всего вопрос удешевления конструкции при наличии возможностей по ее доводке. Сама платформа допускает установку независимой задней подвески, причем в зависимости от массы и передаваемой на заднюю ось мощности это может быть конструкция с 3 или 4 точками крепления к кузову. Однако в ближайшем будущем моделей с многорычажкой сзади мы все же не увидим: стратегия развития моделей В-класса предполагает акцент на конечной стоимости. То же самое касается полного привода: возможность его применения в рамках платформы BMA есть. А вот реальных планов по внедрению на серийном уровне нет: Кент вполне справедливо отметил, что все машины в рамках В-класса в последние годы строго переднеприводные, поэтому полный привод – это пока лишь демонстрация потенциала.
Из менее важных, но стоящих внимания деталей можно отметить реечное рулевое управление с возможностью установки усилителя на самой рейке, а не на рулевой колонке. Обычно в машинах В-класса усилитель устанавливается на колонке – такое решение дешевле. Но китайцы все же и здесь заложили «с запасом». Суть в том, что расположение усилителя на рейке увеличивает передаваемую мощность и таким образом позволяет делать более тяжелые машины (с большей нагрузкой на переднюю ось): это может пригодиться при разработке кроссоверов, особенно утяжеленных гибридными надстройками.
Учитывая ориентацию платформы BMA на компактные автомобили и, соответственно, более молодую аудиторию, в числе преимуществ платформы называется удовольствие от вождения, но без ущерба комфорту. Дело в том, что китайские потребители больше озабочены комфортом, чем эмоциями. Кент Бовеллан отметил любопытный факт: европейская аудитория, с одной стороны, избалована массовой автомобилизацией и технологиями, но с другой, воспитана в более небрежной потребительской манере, прощая недорогим или компактным моделям мелкие огрехи вроде «сверчков» в салоне или вибраций. Китайский потребитель на этом фоне отличается неопытностью: для многих новая машина становится первой в жизни, и потому требования изначально высоки, а любая вибрация или шум воспринимаются как дефект, а то и неисправность – владелец просто не понимает, что простительно, а что нет. Это приводит к несколько парадоксальной ситуации, когда китайская потребительская аудитория оказывается более требовательной к показателям NVH – то есть, шума, вибраций и жесткости, чем более капризная европейская.
Однако без Европы при разработке тоже не обошлось: китайцы не скрывают, что в референсную группу, используемую для сравнительных испытаний, вошли популярные мировые модели. Учитывая, что даже на компактной платформе BMA будут создаваться прежде всего кроссоверы, в сравнительную базу были включены, к примеру, Toyota C-HR, Audi Q3 и Volkswagen T-Roc. Однако шведско-китайская инженерная группа отметила, что итоговые характеристики упругих элементов у Geely свои, а в доводке участвуют специалисты Lotus, который с недавних пор тоже входит в концерн Geely. К тому же финальные настройки, естественно, будут различаться в зависимости от модели и даже бренда: к примеру, продукция Geely больше ориентирована на комфорт, а Lynk&Co прививают некоторую спортивность.
Резюмируя все, что стало известно о технической базе, можно сделать краткий вывод: BMA – это не CMA без независимой задней подвески и полного привода. И то, и другое в платформу заложено, но ограничено стоимостью конечной модели. И о взаимозаменяемости компонентов речи тоже не идет – только об адаптации имеющихся решений к нуждам более компактной архитектуры. Если хотите, BMA – это масштабированная, облегченная и слегка удешевленная вариация на тему CMA с общей гаммой силовых агрегатов.
Она безопасная
Говоря о безопасности, китайцы тоже не тушуются: инженеры отметили, что разрабатывая платформу, они изначально закладывали в нее необходимость соответствия будущим мировым стандартам, и готовы к проведению не только стандартных краш-тестов с 40-процентным перекрытием, но и новых ударов с малым перекрытием. Проще говоря, здесь не будет разделения по стандартам в зависимости от рынка – все модели будут разрабатываться с учетом мировых стандартов, таких как Euro NCAP и IIHS. А еще китайские инженеры вполне осознанно оглядываются на Volvo, уточняя, что уровень, заданный шведами, должен быть общим для всей компании.
Набор электронных систем безопасности для платформы BMA сейчас соответствует стандартам автономности 2 уровня – то есть, это системы активной помощи водителю, которые могут влиять на управление, но не берут его на себя. До 3 уровня пока далеко – он фактически близок к уровню 4 и подразумевает наличие автопилота, отличаясь отсутствием возможности полностью отдать весь маршрут машине. Работы по расширению комплекса ведутся, но это будет постепенное внедрение систем из уровня 3, ограниченное прежде всего стоимостью конечного продукта: нужно помнить, что мы ведем речь о компактной машине В-класса, большинство покупателей которого волнует вопрос цены.
Для описания систем безопасности в Geely используют слово «многослойность»: в целом ничего революционного здесь нет, это просто разделение систем безопасности на «слои», которые последовательно защищают водителя и пассажиров. Первая ступень – обеспечение безопасности вождения, где задействованы такие системы, как контроль давления в шинах. Второе – помощь водителю: к примеру, сюда относятся адаптивный круиз-контроль и автопарковщик. Третий уровень защиты – системы помощи, обеспечивающие безопасность: контроль и удержание в полосе, контроль слепых зон и распознавание дорожных знаков с предупреждением о превышении. Четвертая ступень – это предотвращение ДТП, когда его риск уже возник: сюда относятся как ESC, так и системы автоматического экстренного торможения и распознавания пешеходов. Пятый уровень вступает в дело, когда ДТП избежать не удалось: это системы пассивной безопасности, включающие подушки и силовой каркас из высокопрочных сталей. Ну а последняя, шестая ступень защиты – это системы оповещения о ДТП и вызова экстренных служб.
Она будет в основе машин, которые приедут в Россию
Уверены, что многих в принципе мало интересует, что такое платформа BMA без привязки к конкретному продукту – и это тоже справедливое потребительское мнение. Поэтому стоит пояснить, к чему вообще мы затеяли весь этот подробный рассказ: для нас как потребителей платформа BMA интересна в качестве основы автомобилей, которые в ближайшем и не очень будущем появятся у нас. Прежде всего это кроссовер SX11, который у нас наверняка получит название Coolray: во время визита на белорусский завод БелДжи в начале осени мы видели образцы модели, привезенные для изучения возможности сборки. Таким образом, вне зависимости от уровня будущей локализации дебюта машины стоит ждать уже в ближайшее время – в начале следующего года, хотя пока официальных заявлений ни о сроках, ни о ценах сделано не было.
Любопытно, что несмотря на планы по возможной локализации, речи об адаптации моделей для конкретных рынков на презентации платформы BMA не шло. Китайцы, напротив, отмечают, что в рамках разработки и тестирования опытные образцы накатали 5 миллионов километров по разным дорогам и в разных климатических условиях. Как это скажется на приспособленности машин к нашим специфическим дорогам – вопрос открытый, но инженеры на этот вопрос вполне уверенно отвечают, что площадь и климат Китая позволяют тестировать машины исчерпывающим образом: мол, на севере у них зимой не менее холодно, чем у нас, а на юге крайне жарко. К тому же часть испытаний проходила и за пределами Китая – например, в Европе, а отдельный пласт – проверки в камерах холода. В общем, живых доказательств всех этих складных рассказов нам осталось ждать совсем недолго – к весне мы точно увидим, что получилось у китайцев в результате совместн… то есть, независимых разработок.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться