От полутора до трех: на сколько подорожали автомобили с 2013 года

Перед тем как начать перебирать прайс-листы и изучать графики, давайте кратко вспомним движения валютных курсов. Наш стартовый 2013-й был последним полным годом «доллара по 30»: уже в конце следующего, 2014 года, курс начал свой рост и достиг первого пика в 60 рублей в начале 2015. После следующего скачка к 2016 году показатель стабилизировался на отметке в 62-64 рубля и оставался таким и в 2019-м, когда мы составляли очередной срез статистики. Сейчас же, к началу 2021 года, доллар подорожал примерно на 10 рублей и колеблется на отметке в 73-75 рублей за единицу. Учитывая кратковременный рост до 80 рублей в конце 2020 и довольно туманную перспективу, повышение цен на автомобили выглядит ожидаемым даже в отрыве от прочих реалий вроде размера пошлин и утилизационного сбора. Давайте же взглянем, как изменились прайс-листы с 2019-го и какими они были «в прошлой жизни». Как и ранее, для большей наглядности мы сделаем разбивку автомобилей по классам, чтобы точнее отследить динамику для разных ценовых категорий.

Стоит отметить, что самым наглядным и корректным было бы сравнение цен на модели, которые за это время не сменили поколение. Но, как несложно догадаться, с учетом «дельты» в 8 лет рассчитывать на это нельзя. Однако штучные примеры такого долгожительства встречаются, и первый из них – Lada Granta, которая за это время не сменила поколение, а лишь претерпела рестайлинг в 2018-м. Напомним, что цены на всю модельную линейку Lada поднимались шесть раз только за 2020 год, и сейчас самая дешевая Granta в кузове седан стоит ровно полмиллиона. В 2013 цена базовой версии составляла 279 тысяч, так что к 2019 она выросла на 59%, а к настоящему моменту – на 79%. А если вспомнить, что на момент выхода в 2011 году Granta, представленная как замена престарелой «семерке», стоила 229 тысяч, то можно отметить, что модель уже прошла этап двукратного подорожания. Ну а с 2019 года она выросла в цене на 12%, хотя в денежном эквиваленте это солидные для ультрабюджетного класса 55 тысяч рублей. Максимальный ценник на Granta вырос чуть менее драматично: в 2019 году модель подорожала относительно 2013 почти в полтора раза, до 635 тысяч, а сейчас богато оснащенный седан с автоматом стоит 693 тысячи – то есть, на 61% дороже, чем восемь лет назад.

Оставаясь в бюджетном классе, вспомним самую пожилую из конвейерных моделей Автоваза: Нива буквально на днях вернула себе название, но при этом почти не изменилась с нашего стартового 2013 года. Правда, тогда она стоила от 354 тысяч рублей, а сейчас цены стартуют с отметки в 600 тысяч. Прирост, таким образом, составляет почти 70%. И его даже нельзя оправдать тем, что в 2013 году у внедорожника не было кондиционера и подогревов сидений и зеркал: в машине за 600 тысяч их тоже нет. А за трехдверку в версии Luxe, где они будут, нужно отдать уже 656 тысяч. И отдельно отметим, что для объективности мы даже не берем в расчет версию Urban, которая стоит 676 тысяч. Ну а за последний год Нива стала дороже на 15% или 76 тысяч рублей.

Перейдем от отечественных машин к иномаркам, пусть и локализованным. Один из бестселлеров и 2013, и 2020 года – Hyundai Solaris. Отметим, что он в 2017 году сменил поколение, однако цены в переходный период практически не изменились – то есть, само по себе обновление не принесло ощутимого подорожания. А вот годы – принесли: если в 2013 году седан стоил от 459 тысяч, то сейчас – от 805. Удорожание, таким образом, составило добротные 75%. Относительно 2019 года Solaris стал дороже на 8%, или 59 тысяч рублей. А еще корейский бюджетник остается верен себе: кондиционер в базовой комплектации так и не появился. Добавляется он лишь в следующем исполнении за 886 тысяч – вместе с подогревами, аудиосистемой и другими опциями. Ну а в топовом исполнении модель подорожала с 689 тысяч до 1,1 миллиона рублей, то есть на 60%. Психологический барьер в миллион был пройден как раз в 2019, когда самый дорогой Solaris без учета дополнительных опций уже стоил 1,011 миллиона. Ну а с тех пор единицы аккуратно поменялись местами, и 1 011 000 превратились в 1 101 000, прибавив к ценнику 9%.

Не менее интересный пример – Renault Logan. Здесь тоже можно сделать поправку на смену поколений, которая для «француза» стала куда более ощутимым шагом вверх, чем для Solaris. Но и цены изменились весьма существенно: если в 2013 году тот, старый Logan стоил от 349 тысяч рублей, то к 2016 он подорожал до 409 тысяч, а в 2019 новое поколение уже начиналось от 577 тысяч. Сейчас же седан оценивается минимум в 683 тысячи – то есть, даже за последний год он подорожал на 106 тысяч или 18%! На этом фоне рост цены почти в 2 раза с 2013 года уже воспринимается как что-то логичное, особенно с учетом все той же смены поколений. Ну а максимальные ценники, как обычно, прибавили чуть меньше: +78% по сравнению с 2013 и всего +6% к 2019.

В прошлом году для полноты картины мы взяли к рассмотрению еще одного представителя бюджетного сегмента, который не сменил поколения с 2013 года – это был Volkswagen Polo. Однако даже он получил сменщика в 2020 году, пусть технических изменений у новинки оказалось не так и много: платформа осталась прежней, а глобально автомобиль фактически стал рестайлингом лифтбека Rapid. Но для нас главный вопрос – может ли смена поколений оправдать подорожание машины ровно на треть, ведь в 2019 году седан Polo стоил от 680 тысяч рублей, а нынешний лифтбек Polo начинается от 908 тысяч! Про 2013 год и речи вести не стоит: сегодняшний автомобиль – уже не тот простак, который стоил вдвое дешевле, от 450 тысяч рублей. Причем рост цены в два раза справедлив и для минимальной, и для максимальной комплектации: 1,3 миллиона против 641 тысячи рублей.

Иронично, но из трех моделей, которые мы выбрали в качестве референса в 2016 году, до 2021 добралась лишь одна. Ford ушел из России, и в 2019 году мы рассматривали цены на складские остатки Focus. А Volkswagen Golf устроил настоящие качели: он то уходил, то возвращался на наш рынок, и сейчас находится в очередной фазе «ушел, но еще вернется». Седьмое поколение с нашего рынка ушло, а недавно появившееся восьмое должно прийти в этом году – по крайней мере, планы по выводу уже озвучены, а на официальном сайте есть страница модели. Так что если Golf выйдет хотя бы не позже второго квартала, у нас будет повод обновить материал. Ну а сейчас давайте взглянем на единственную модель, которой выпало представлять весь С-класс – Skoda Octavia.

Картина для нее, надо сказать, тоже довольно безрадостная. О том, что раньше за миллион можно было купить «максималку», а теперь только «базу», мы говорили еще в 2019, а сейчас, со сменой поколений, Octavia подорожала еще сильнее. Прайс-лист начинается с суммы в 1,4 миллиона рублей – то есть, с 2013 года лифтбек подорожал почти в 2,5 раза (если быть точными, на 139%). Да и по отношению к 2019 году прирост на четверть выглядит очень солидным. Что же касается максимальных комплектаций, то здесь подорожание менее шокирующее: «всего» на 78% с 2013 года и на 11% с 2019. Однако в привязке к 2019 году стоит учесть еще одно обстоятельство: на заводе в Нижнем Новгороде, где собирают локализованную Octavia, пока налажено производство только машин с мотором 1,4 TSI. Позже в этом году к нему присоединятся двигатели 1,6 MPI и 2,0 TSI, что должно соответствующе повлиять на прайс-листы.

С чем-чем, а с выбором представителя бизнес-класса в 2016 году мы точно не прогадали: Toyota Camry остается незыблемым столпом этого сегмента. Проводив из России Nissan Teana и Ford Mondeo и самодовольно поглядывая в сторону Mazda 6, Camry осталась лицом к лицу с «корейцами» да Volkwagen Passat. Правда, даже локализация не стала спасением от ощутимого роста цен. В 2013 году базовый седан стоил 969 тысяч рублей, а сегодня за машину нового поколения просят минимум 1,78 миллиона рублей – то есть, подорожание составило 810 тысяч или 84%. Это, конечно, не в 2,5 раза, как у той же Octavia, но тоже весьма ощутимо. При этом максимальный ценник вырос еще сильнее – на 87%, до 2,77 миллиона. Однако если сравнивать эти цены с 2019 годом в пределах одного поколения, то удорожание минимальной и максимальной комплектаций составит «всего» 13% и 11% соответственно.

Продолжаем следить за обеднением российского рынка параллельно с ростом цен: из двух кроссоверов, которые мы освещали в 2019 году, остался один. Ford Kuga покинул нас вместе с соплеменниками, так что нам остается взглянуть на динамику цен одного из лидеров сегмента – Volkswagen Tiguan. Здесь стоит сказать, что со сменой поколений в 2016 году Tiguan, переехавший на платформу MQB, стал несколько солиднее. Это, впрочем, не мешает нам помнить, что в 2013 году его можно было купить за 900 тысяч рублей. Сейчас же базовое исполнение с передним приводом и мотором 1,4 литра стоит 1,75 миллиона рублей – то есть почти вдвое дороже (на 94%, если говорить конкретно). Для максимальной комплектации рост и вовсе получился более чем двукратным: 2,93 миллиона против 1,33, или +120%. Конечно, тут прямое сравнение еще более некорректное хотя бы из-за разницы в двигателях, не считая списка оснащения. Но и по отношению к 2019 году Tiguan прибавил на целых 17% в «базе» и на 13% в «топе».

Там, где Granta подорожает на 50 тысяч, Land Cruiser наберет полмиллиона. Но есть у них и нечто общее: Land Cruiser – третий после Granta и Niva участник нашего обзора, который с 2013 года так и не сменил поколение, а среди «иномарок» – и вовсе единственный. Японцы исправно штампуют спецверсии и получают стабильную прибыль. Хотя мы давненько не видели обновлений: с 2019 года на вершине прайс-листа по сей день красуются исполнения TRD и Executive Lounge. Базовая же версия подорожала за 8 лет почти на 2 миллиона – с 3,25 до 5,24 миллиона рублей. Правда, в процентном выражении это «всего» 61% – куда ниже, чем у многих других участников нашего материала. Зато топовое исполнение показало почти двукратный рост, обусловленный эффектом низкой базы: в 2013 году у Land Cruiser не было таких дорогих спецверсий, и максимальная комплектация была дороже стартовой всего на 150 тысяч рублей. А вот сравнение с 2019 годом абсолютно справедливое и наглядное, ведь здесь даже спецверсии остались теми же. Так что можно абсолютно объективно сказать, что внедорожник подорожал на 7% в стартовой и на 8% в максимальной комплектации.

Для наглядности рассмотрим не только «долгожителя», но и типичного представителя класса крупных кроссоверов – Volkswagen Touareg, который претерпел смену поколений в 2018 году. «Дореформенный» автомобиль в 2013 году был доступен от 2 миллионов рублей. Сегодня стоимость машины третьего поколения начинается с 4 миллионов – то есть, за это время Volkswagen стал не только заметно технологичнее, но и вдвое дороже. Максимальная комплектация не догоняет «базу» в процентном отношении: 3 миллиона против 5,4 дают прирост на 76%. Если же отследить динамику более объективно, в пределах поколения, то с 2019 года Touareg набрал 15% и 6% в начальной и максимальной комплектациях соответственно.

Как ни странно, даже в премиальном сегменте нашлись модели, не дожившие до наших дней. В частности, из героев нашего предыдущего обзора это «единичка» BMW, которая и раньше имела ограниченные продажи, а недавно сменила задний привод на передний и вовсе перестала представлять интерес как входной билет в мир настоящих BMW. Вместо нее к нам привезли соплатформенный седан 2 серии. А честь компактного премиума остался защищать Mercedes-Benz A-class. Он, правда, не очень наглядно демонстрирует динамику цен в последние пару лет. Дело в том, что линейку комплектаций и моторов урезали, так что сейчас у нас осталась лишь одна «усредненная» версия за 2,56 миллиона рублей и исполнение AMG за 3,7 миллиона. Например, даже в 2019 году вилка цен составляла от 1,79 до 2,63 миллиона. Ну а в далеком 2013-м цены составляли от 875 тысяч до 1,17 миллиона рублей – то есть «база» стоила втрое дешевле, чем сегодня.

Но A-class у нас имеет весьма ограниченную популярность, так что для более объективного понимания ситуации в премиуме лучше взглянуть на кроссоверы. Например, Mercedes-Benz GLS в годы, когда он еще был «обычным» GL, стоил в России от 3,47 до 5,2 миллиона рублей. В 2019 году он сменил поколение и получил цену от 6,9 до 8,8 миллиона рублей. Ну а сегодня, спустя еще год после дебюта, цены только начинаются с 9 миллионов. И если прирост в 2,5 раза к 2013 году для импортируемой модели в целом не так удивителен, то +30% к цене за последний год – это уже что-то более заметное. Кстати, в расчете максимальной стоимости мы справедливости ради оставили за скобками исполнение AMG за 14 миллионов и версию Maybach за 15,5 миллионов.

Ну а в завершение взглянем на одну из самых самобытных моделей на нашем рынке, которая слабо привязана к чему-то логическому: Mercedes-Benz G-class. Как ни странно, с 2013 года даже он умудрился сменить поколение, так что капельку логики в цифры мы все же добавим: в цену новой модели заложены затраты на ее инженерное переосмысление. В 2013 году за внедорожник просили от 4,15 миллиона за дизельную версию до 5,3 миллиона за G 500, и это было немало. В 2019 году после смены поколений на наш рынок успел выйти лишь G 500, и стоил он уже 9,5 миллионов. Ну а сегодня покупатели снова могут выбирать между бензином и дизелем – правда, стоят они уже 11,5 и 15 миллионов соответственно. И это не считая версии AMG, которая стоит 19,5 миллионов. Подорожание, если это кому-то интересно, относительно 2013 года составило +177% для дизеля и +184% для бензиновой версии. Ну а за последний год G 500 стал дороже на 58%.

В заключение

По традиции никаких глобальных выводов в этом обзорном материале мы делать не будем: причины роста цен во многом понятны, а динамика зависит от конкретных условий вроде локализации, смены поколений, ввозных пошлин и так далее. А учитывая, что на носу очередное повышение утилизационного сбора, к теме подорожаний мы вернемся уже через год. Тогда и посмотрим, как на прайс-листы повлияют курсы валют и нововведения российского законодательства.