Начало: Hispano-Suiza
В отличие от Франции, Италии, Германии и других европейских стран, промышленность Испании в начале ХХ века была развита довольно слабо, а ведущей отраслью экономики было сельское хозяйство. Тем не менее уже в 1904 году в Барселоне появилась совместная испано-швейцарская автомобилестроительная компания La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A. Её основали испанские предприниматели Дамиан Матеу и Франсиско Сейо, а «мозгом» фирмы стал инженер-швейцарец Марк Биркигт. Отличительной особенностью марки была её изначальная ориентация на выпуск дорогих автомобилей высшего класса – «лакшери», как их бы назвали сегодня.
Однако автомобильной державой Испания стала еще в XIX веке: в 1898 году некий адмирал Эмилио де ла Квадра открыл в той же Барселоне фабрику по производству электрических омнибусов La Cuadra, поэкспериментировав заодно и с легковыми электромобилями, и с грузовиками. После неудач с «чистыми электричками» были созданы несколько вариантов «гибридов» с ДВС, а полностью переключиться на автомобили с двигателем внутреннего сгорания ла Квадре помог упомянутый выше инженер Биркигт, однако уже к 1903 году предприятие стало полным банкротом. Именно в этот момент один из кредиторов адмирала, банкир Хуан Хайме Кастро, выкупил его, однако всего через год фирму «Sté Juan Castro S. en C. Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles» постигла та же печальная участь.
Тогда финансисты Матеу и Сейо перекупили предприятие, назначив Марка Биркигта генеральным директором и главным конструктором вновь созданной компании. «Швейцарский след» в истории Hispano-Suiza на этом не закончился: в 1906 году швейцарцы Люсьен Пиктэ и Поль Пиккар приобретают права на производство Hispano-Suiza 20/24СV и 35/40CV, продавая их под брендами SAG и Pic-Pic.
В десятые годы ХХ века автомобили Hispano-Suiza принимают активное участие в целом ряде гонок – начиная от «Catalon Cup», организованного королем Испании Альфонсо XIII, и заканчивая кубком Франции.
В названии некоторых моделей Hispano-Suiza присутствовало «имя» короля Испании Альфонсо XIII
Во время Первой мировой войны предприятие свернуло выпуск автомобилей и перепрофилировалось на производство авиационных двигателей V8.
Наиболее известной моделью испанской фабрики была Hispano-Suiza Н6 1919 модельного года, считавшаяся своего рода «референсным» автомобилем представительского класса.
Мощные двигатели и обилие приборов – по уровню роскоши испанские автомобили двадцатых годов могли на равных соперничать с лучшими из лучших!
В двадцатые годы лицензии на производство узлов и агрегатов, созданных конструкторами Hispano-Suiza, приобретали такие престижные производители, как Rolls-Royce!
Однако дела у предприятия шли далеко не так хорошо, как хотелось её владельцам: и Первая мировая война, и экономические неурядицы тридцатых годов отнюдь не способствовали платежеспособному спросу на недешевые автомобили Hispano-Suiza.
Поэтому производство таких машин со временем сконцентрировалось на заводе Bois-Colombes, так как еще в 1910-м Матеу открыл в Леваллуа-Перре под Парижем сборочное предприятие Hispano-France, а в 1923-м во Франции было зарегистрировано предприятие Société Française Hispano-Suiza, которое находилось в новых помещениях в Буа-Коломб. А в самой Испании постепенно переходили на производство автобусов, грузовиков и авиамоторов. Дальнейшую судьбу фабрики определила гражданская война в Испании: в 1936 году региональное правительство Каталонии взяло под контроль испанские предприятия и перевело их на «военные рельсы», то есть на выпуск не только автомобилей, но и артиллерийских орудий.
В 1925 году чешская фирмы Skoda приобрела лицензию на производство автомобилей Н6В, получивших название Skoda Hispano-Suiza 25/100SK.
После начала Второй мировой войны Hispano-Suiza совместно с испанским банком Banco Urquijo и группой промышленных компаний основали «Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo» (S.I.A.T.). При этом Испано-Сюизы в Барселоне выпускали вплоть до 1944 года, а уже после окончания войны в 1946-м активы Hispano-Suiza перешли в собственность государственной компании ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), которая впоследствии выпускала грузовики, автобусы и легковушки Pegaso. Французское подразделение Испано-Сюизы в пятидесятые годы также отошло от производства автомобилей и стало аэрокосмическим предприятием.
Ну а попытки возродить старейшую испанскую марку в конце ХХ века в виде Hispano-Suiza третьего тысячелетия воплотились лишь в неходовой прототип HS21, который использовал шасси Renault Spider, а также более полноценный с точки зрения техники концепт K8 с силовым агрегатом и узлами от Audi A8.
Однако совсем недавно, в 2019 году, на Женевском автосалоне был представлен концептуальный электрогиперкар Carmen, cоздатели которого черпали вдохновение в футуристичном купе Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia 1938 года, созданном по заказу специально для известного лётчика Андре Дюбонне.
На фото: Hispano-Suiza H6C Dubonnet Xenia
Продолжение: Pegaso
После национализации Испано-Сюизы генерал Франко распорядился передать завод в подчинение Национальному институту промышленности INI. В это время были созданы государственные организации ENASA и СETA, целью которых были разработка и выпуск грузовых автомобилей. Заведовал ими министр промышленности и торговли Испании адмирал Хуан Антонио Суанзес. Так, ENASA начинает выпускать грузовики Pegaso, которые, по сути, были старыми моделями Hispano-Suiza. А Центр обучения автомобильных техников СЕТА, соответственно, стал своеобразной «кузницей кадров», готовившей инженеров, конструкторов, технологов и рабочих для заводов ENASA.
Возглавил обе конторы Вильфредо Пелахо Рикарт, которому в своё время принадлежала фирма Ricart. CETA под руководством Рикарта начала свою деятельность с проекта представительского автомобиля с 12-цилиндровым (!) мотором под индексом Z101, который предназначался для государственного аппарата и дипломатических миссий, однако он так и остался прожектом. Зато Рикарт утвердил у генерала Франко еще более амбициозную идею – создание спортивного автомобиля, которым могла бы гордиться вся Испания.
Для этой машины был сконструирован весьма современный двигатель V8 с четырьмя верхними (!) распределительными валами, системой смазки с сухим картером и полусферическими камерами сгорания, что даже в атмосферном варианте позволяло получить с 2,5 литров рабочего объема 142 лошадиные силы! Двухместный Pegaso Z102 был представлен на парижском автосалоне в 1951 году, а всего было выпущено пять экземпляров этой модели. В 1952-м объем двигателя увеличили до 2,8 литра, оснастив его вдобавок нагнетателем Roots, что увеличило максимальную мощность до 200-260 л.с. Автомобилей с индексом Z102B сделали втрое больше, чем машин первой серии, – 16 экземпляров, причем с разными кузовами от сторонних производителей.
Летом 1952 года несколько автомобилей Pegaso отправились на Гран-При в Монако, однако из-за проблем с тормозами и топливной системой первый блин оказался комковатым – машины просто не добрались до финиша. А первую гоночную победу марке Pegaso принёс спайдер Pegaso Z102 Rabassada с алюминиевым кузовом.
Увы, после того, как на тренировках один из заводских гонщиков, потеряв управление, вылетел с трассы и получил тяжелые травмы, Рикарт снял всю команду с соревнований. Зато в 1954-м он же замахнулся на создание болида для Формулы-1, однако из-за отсутствия финансирования затея не увенчалась успехом. Равно как не получилось и запустить в производство седан Z104, осилив лишь разработку тройки новых моторов объемом от 3,9 до 4,7 л. В итоге самый большой двигатель установили на прежнее шасси, обозначив «гибрид» как Z103.
Однако за три года удалось изготовить всего два десятка машин этой модели, после чего ENASA полностью отказывается от производства легковушек в пользу грузовиков и автобусов.
Такой расклад не очень устраивал Рикарта, который вдобавок поссорился с генералом Франко. В результате конфликта испанский конструктор переехал во Францию, став директором Lockheed, а вся документация и оборудование для производства легковых автомобилей по распоряжению Франко были уничтожены.
В шестидесятые годы ENASA приобретает ряд лицензий на производство кузовов и агрегатов, а в 1968-м компания становится владельцем предприятия S.A.V.A., выпускавшего автомобили по лицензии British Motor Corporation, и продолжает производство этих же грузовиков под маркой Pegaso.
Неожиданно новой легковой страницей в истории Pegaso стал прототип Pegaso Dual Turbo, созданный в начале восьмидесятых американцами Раффи Мунасяном и Биллом Миллером. Основой стеклопластикового кузова была пространственная рама, а 5,7-литровый V8 с парой карбюраторов и турбокомпрессоров позаимствовали у Chevrolet. Всего было построено три экземпляра 500-сильного Dual Turbo.
В это же время ENASA приобретает очередную лицензию у британского производителя Seddon Atkinson, а пару лет спустя испанцы получают возможность использовать на своих грузовиках кабины DAF. При этом грузовики Pegaso не только трудятся, но и принимают участие в ралли-марафонах – к примеру, в 1985-м испанская марка побеждает в Ралли Фараонов.
Итальянская корпорация IVECO приобрела ENASA в 1990-м году, а уже в 1991-м при участии британской компании IAD, о которой мы вспоминали в материале о перспективных микроавтобусах РАФ, было построено несколько реплик спайдера Z103. Однако дни марки Pegaso были сочтены: в 1994-м с конвейера сошел последний грузовик, а годом позже прекратили и производство двигателей Pegaso.
Вчера, сегодня и завтра: SEAT
Итальянская компания FIAT открыла свой филиал в пригороде Барселоны еще в 1919 году, однако точкой отсчета в истории самой известной испанской марки считается май 1950 года, когда было официально объявлено о создании нового испанского автомобильного производителя. Полное название предприятия Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo («Испанское сообщество легковых автомобилей для туризма») было сокращено до аббревиатуры SEAT.
Инвесторами стали всё тот же институт INI (51% средств), шесть испанских банков (42%), а 7% капитала вложили итальянцы из FIAT. Уже в 1953 году предприятие выпустило свой первый автомобиль, который был обычной малолитражкой Fiat 1400 с шильдиками SEAT.
Седаны Fiat 1400 (первое фото) и Seat 1400 (второе) отличались только шильдиками
В 1957-м в Барселоне начинается производство SEAT 600. Как и итальянский «исходник» у себя на родине, испанский «шестисотый» пользовался у небогатых испанцев огромным спросом, что позволило предприятию собрать стотысячную машину марки SEAT уже к десятилетнему юбилею в 1960 году.
А к 1971-му каждой четвёртой машиной в Испании был именно SEAT 600! Вообще, автомобилизация некогда отсталой сельскохозяйственной страны в послевоенный период происходила бурными темпами: если в 1946 году в Испании было всего 72 000 частных легковушек, то к 1966-му их насчитывалось уже около миллиона!
С 1968 года в Испании под маркой SEAT наладили выпуск легендарного «сто двадцать четвертого» – того самого Фиата, который впоследствии стал советскими Жигулями первой модели, а также известен в виде других братьев-близнецов, среди которых турецкий Tofas и индийский Premier.
Со временем SEAT 124 получил несколько косметических обновлений внешности
Новая модель позволила заводу в том же 1968-м собрать миллионный по счету автомобиль SEAT, а в 1974-м – двухмилионный
Однако уже в 1980 году FIAT прекращает сотрудничество с SEAT. Два года спустя испанцы подписали соглашение о сотрудничестве с концерном Volkswagen AG, а в 1986-м немцы выкупили контрольный пакет испанской компании, став полноправным владельцем SEAT уже в 1990-м. Именно поэтому разработка некоторых популярных моделей (например, хэтчбека Ibiza) велась при активном участии не только специалистов Volkswagen, но и инженеров Porsche.
Впрочем, несмотря на «развод» с итальянцами, фиатовские корни без особого труда прослеживались в некоторых моделях SEAT, выпущенных в восьмидесятые годы (Marbella, Malaga).
Однако с 1990 года практически все автомобили SEAT используют общую платформу с другими моделями концерна Volkswagen Group, став полноправным членом «большой немецкой семьи».
Седанчик Cordoba, созданный на базе хэтчбека Ibiza MKII, был уже вполне «фольксвагеновским» продуктом
Этот SEAT Leon делил платформу PQ34 с Volkswagen Golf IV и Audi A3
В заключение
Пусть испанской автомобильной промышленности не удалось сохранить независимость и возродить старейшую историческую марку Hizpano-Suiza, автомобильные энтузиасты этой страны выпускают малоизвестные мелкосерийные ретромобили Hurtan, спорткары Tramontana и Motor Spano, а доля автомобилей в общем объеме экспорта товаров составляет почти 20%! Сегодня в Испании работает более десятка автомобильных предприятий: Daimler AG, Ford, Nissan, Opel, PSA, Renault и Volkswagen, что позволяет этой стране входить в десятку мировых автопроизводителей, несмотря на обманчивое впечатление о ее «неавтомобильности».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться