Отличники ГТО: 10 лучших отечественных моторов

Уже после начала работы стало понятно, что задача выбрать даже 10 лучших моторов отечественной разработки только кажется простой. Но мы не стали загонять себя в рамки, поэтому в наш список волею судьбы попали не только двигатели, встречавшиеся на сотнях тысяч серийных машин, но и мелкосерийные агрегаты, а также те моторы, история которых завершилась, так и не успев толком начаться. А почему у нас есть для этого все основания, будем разбираться вместе.

Когда в 1985 году «восьмерка» вышла на дороги СССР, она привлекла внимание советских автомобилистов необычной клиновидной формой трехдверного кузова, из-за чего и получила своё прозвище «зубило». Однако главное и очень существенное отличие Спутника от прежних Жигулей находилось в моторном отсеке. Как подметили наши коллеги из британского журнала Car в 1988 году при сравнительном тесте Лады Самары и Ford Escort, «если теперь вы уже начали сомневаться, а есть ли вообще у Лады какой-то шанс против этого изящного противника, изготовленного с учетом современных требований рынка, я отвечу: такой шанс есть и запрятан между передними колесами поперек кузова».

Столь высокая оценка со стороны пресыщенных англичан объясняется просто: на тот момент двигатель ВАЗ-2108 действительно был весьма современным. От предшественника его отличало иное межцентровое расстояние между цилиндрами, привод распределителя зажигания напрямую от распредвала, компактный газораспределительный механизм с регулировочными шайбами и толкателями, бесконтактная система зажигания и высокая степень сжатия, позволявшая мотору работать на обеднённой смеси. Как и «пятёрка», Спутник получил ременной привод ГРМ вместо традиционного цепного. На некоторые элементы двигателя, как и на многие другие системы, были приобретены лицензии у иностранных производителей – в частности, на системы питания (Solex, Франция) и охлаждения (Sofica, Франция), поршневую группу (Kolbenschmidt, Германия), поршневые кольца (Riken, Япония), прокладку ГБЦ (Elring, Германия).

Практика показала, что двигатель, в доводке которого принимали участие специалисты инжинирингового отделения Porsche, получился экономичным, малошумным и экологичным, насколько это вообще возможно для карбюраторного мотора без системы снижения токсичности.

На хорошем масле моторы первых «восьмерок» выхаживали до капремонта 200-250 тысяч километров – согласитесь, неплохой результат при официально заявленных производителем 125 тысячах!

Впоследствии на основе базового 1300-кубового двигателя были созданы еще две массовые модификации – «полторашка» мощностью 70 л.с. и «даунсайзинговый» 1,1-литровый мотор 21081. Более того, впоследствии именно на основе полуторалитрового двигателя 21083 был создан «шеснарь» 2112, в свою очередь послуживший «исходником» для более современных моторов Калины, Приоры и так далее. Таким образом, геном Porsche, заложенный немцами еще сорок лет назад, до сих пор на уровне «фантомных болей» живёт и здравствует в каждом двигателе Lada, своими корнями уходя в «восьмое» семейство. Так что даже если вы не собирались купить мотор 2108, вполне возможно, что вы это сделали, отдав предпочтение современной Lada.

Пожалуй, соглашусь: ВАЗ-2108 оказался удачным двигателем, особенно для середины 80-х. Слабоват, конечно, но зато достаточно экономичен и в целом надёжен. Правда, довольно консервативное советское сообщество автолюбителей не сразу приняло некоторые его современные технические решения. Например, ременный привод ГРМ, который впервые появился в двигателях ВАЗа в 1979 году на моторе 2105. Ресурс ремней был ниже, и в глазах автомобилистов, привыкших к цепям, часто читался страх: а что если ремень порвётся? А ничего хорошего, потому что при обрыве ремня на моторах объёмом 1,3 и 1,1 л отлично загибало клапаны. И это, само собой, считали большим недостатком. У 1,5-литрового мотора такой проблемы не было, но у него убрали протоки для охлаждающей жидкости между центральными цилиндрами из-за чего нередко пробивало прокладку ГБЦ. Не так страшно, как гнутые клапаны, но тоже неприятно.

Были недостатки и в капризной системе питания, которую приходилось часто прочищать, и в ГРМ без гидрокомпенсаторов, раздражающей стуком толкателей клапанов («стаканчиков»), для устранения которого приходилось менять всю ГБЦ… Одним словом, мотор (точнее, блок) вроде бы получился, а всё, что на него навешали снаружи, вышло не очень. Но уж как есть.

Комментарий Михаила Баландина

Уж если говорить о легендарных отечественных моторах, то начинать нужно с единственного массового двигателя V8 – настоящего монстра советского и российского моторостроения. По большому счёту, вспомнить нужно всю линейку ЗМЗ V8, начиная от ЗМЗ-13 и заканчивая ЗМЗ-523/524. Разумеется, все эти моторы имеют отличия, но в их основе лежит двигатель ЗМЗ-13 (195 л.с., 5,53 л), который с 1959 года выпускали для Чайки ГАЗ-13. И уже тогда вовсю использовали алюминий, из которого были сделаны и блок цилиндров, и головки, и поршни, и многое другое. Американцам такое тогда и не снилось. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Не снилось им и то, что с более позднего развития этого мотора линейки ГАЗ-53 из объёма 4,25 л смогли вытащить аж 115 л.с. Но не будем о грустном – то всё-таки грузовой мотор, и его преимуществом были возможность ремонта на коленке, неплохая надёжность и способность переваривать бензин любого качества (но в огромных количествах). Вернёмся к легковой 505-й серии. Её создавали в первую очередь для «догонялок» ГАЗ-2434, 31013 и 31012, поэтому в приоритете была мощность. И в разных модификациях ГАЗ-505 выдавал от 195 до 230 л.с. с крутящим моментом от 412 Нм, а это уже серьёзно. При этом он оставался вполне надёжным и ресурсным. Нет ничего удивительного в том, что даже сейчас эти двигатели ценятся любителями вкорячить в свою Волгу какой-нибудь более мощный мотор: технически это не очень сложно, а живых 2UZ в природе всё меньше и меньше.

Линейка газовских моторов V8 оказалась настолько удачной, что не отказываются от неё и сейчас. В легковых машинах мы её, скорее всего, не увидим, а для автобусов и грузовиков нам обещают восстановить производство V8 серий ЗМЗ-523 (бензиновых) и 524 (битопливных). Радостнее этой новости может быть только сообщение о начале производства тёплых ламповых телевизоров «Радуга» или «Рубин» с ручкой переключения каналов. Но это не точно.

Конечно, V8 – это всегда хорошо, даже если это обычно встречалось на «газоне» и «шишиге», хотя было придумано как раз для представительских седанов. По большому счету, «505-й» – это всё тот же старый добрый чайковский двигатель объемом 5,53 л, только без «гидриков» и с другой «обвеской» под один карбюратор. Главным его достоинством было то, что его можно было встретить под капотом не министерской Чайки, а Волги-догонялки, но практический интерес для обывателя от этого был примерно таким же, как от запуска «Буран-Энергии». Поэтому рассуждения на тему экономичности или трудоёмкости обслуживания я оставлю за кадром. 

Комментарий Влада Самарина

Казалось бы, что в нашем списке может делать двигатель Волги? Её прозывали «баржей» не только из-за габаритов кузова и характеристик управляемости и устойчивости, если эти слова вообще применимы к горьковским седанам. Ведь её четырехцилиндровый мотор отличался не только архаичной конструкцией с нижним расположением распределительного вала, но и не самой выдающейся мощностью – от 70 л.с. у ранних «двадцать первых» до неполной сотни у ГАЗ-24.

Но ведь не «двадцатьчетвёркой» единой: во второй половине семидесятых годов в Горьком активно занялись разработкой новой модели, которая должна была получить и другой мотор. Другой – это восьмицилиндровый и V-образный, а не рядную «четвёрку», как на прежних Волгах. Однако довольно быстро от идеи установки V8 на Волгу отказались, что было связано и с топливными кризисами.

Однако «номенклатурно-чиновничьей» модели 3102 всё равно полагался особый двигатель, который не зря появился в нашем списке. Изюминкой мотора 4022.10 была форкамерно-факельная система зажигания – вещь интересная, малоизученная и очень редкая – примерно как не заниженная и не тонированная Приора. 

Использование новой головки блока с дополнительной предкамерой для каждого цилиндра и отдельными впускными клапанами, а также трехкамерного карбюратора, готовящего два вида смеси одновременно (обогащённую и обедненную), позволяло увеличить КПД двигателя при одновременном сокращении расхода топлива и улучшения чистоты выхлопа! Правда, еще до того, как в СССР начали строить собственную гордость, японцы реализовали форкамерно-факельное зажигание на серийном Civic CVCC 1975 года.

Технические характеристики горьковской «форкамеры» красноречивее любых слов: в сравнении с ЗМЗ-24Д мощность увеличилась на 10 «лошадок», а средний расход топлива сократился на 2 л/100 км, то есть до 8,5 л/100 км. В итоге новая Волга разгонялась до сотни на четыре секунды быстрее предшественницы, а её максималка составляла 152 км/ч. По сути, «ноль вторая» на тот момент была едва ли не самой быстрой советской серийной машиной!

Ну-ну, мотор века, как же! У слесарей ведомственных гаражей от ужаса перекашивало лица, когда к ним попадал такой мотор с необходимостью точно настроить зажигание или карбюратор К-156. Они вспоминали предков конструкторов этого чуда техники до седьмого колена и готовы были молиться на старый добрый ЗМЗ-24Д, который хоть и жрал бензин, как не в себя, но был нетребовательным и простым в обслуживании. И в частом ремонте тоже. Но простым.

В общем, нет ничего удивительного в том, что это форкамерно-факельное недоразумение быстро отправили в отставку, вернув в ГАЗ-3102 в 1996 году обычные ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021. Отремонтировал их кувалдой – и в путь. Какие уж тут факелы да форкамеры, чай, не Civic какой-нибудь, ну его… Проще надо быть, товарищи, проще!

Комментарий Михаила Баландина

Мотор ЗИС-110 поистине уникален. Теоретически он, как и ГАЗ-13, обогнал время: восемь цилиндров в ряд, шесть литров объёма, 140 л.с. при 3600 об/мин, гидротолкатели клапанов, ГРМ с бесшумной пластинчатой цепью Морзе… И это – 1945 год! Все эти инновации делали мотор не только самым мощным на то время советским двигателем (мощнее не было даже у грузовиков), но и самым бесшумным. В ЗИС-110 даже не было привычной тяги обогащения смеси (подсоса), вместо которой использовался автомат обогащения – биметаллическая спираль. И работало всё это просто отлично. 

Иногда этот мотор упрекают в том, что он нижнеклапанный. Мол, это устаревшая конструкция, и даже предыдущий «лакшери»-двигатель ЗИС-101 был верхнеклапанным. Однако этому есть объяснение: нижнеклапанный двигатель, да ещё и с гидрокомпенсаторами, работал намного тише верхнеклапанных собратьев. А для правительственного лимузина это было очень важно. Кроме того, на него можно было ставить ребром монету, и она оставалась стоять на ребре: вибраций у мотора тоже практически не было. Одним словом, это был на то время лучший советский мотор. И очень жаль, что дальше одноименного автомобиля он никуда не пошёл – потенциал у него был великолепный.

Наверное, самой большой проблемой зисовского мотора было то, что он, как и сам автомобиль, представлял собой переработанный вариант «паккардовского» мотора. Да, шесть литров рабочего объема, да – аж целых 140 «лошадок» и инновации в виде гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Но... а как же «у советских – собственная гордость?».

Комментарий Влада Самарина

А вот по поводу этого двигателя с нами согласится любой горячий «приоровод», ведь давно известно, что лучше «шеснаря» для переднеприводных автомобилей десятого семейства и его производных не придумано ничего. Почти сотня лошадей под капотом позволяет владельцу объехать практически любой Solaris, лаская эго пилота.

И здесь снова замешана «рука Porsche», ведь первоначально вазовские специалисты обратились именно к этой фирме. Впрочем, не обошлось и без некоторых узкоспециализированных компаний из Австрии и Италии.

Хотя не всё ли равно? Выше мы уже вспоминали, что именно «восьмерочный» мотор стал базой или заготовкой для 16-клапанной версии. Она отличалась от «восьмиклопа» собственной ГБЦ с парой распредвалов, гидравлическими толкателями клапанов с автоматической регулировкой теплового зазора и оригинальными впуском и выпуском. Чтобы бывший мотор 21083 справился с возложенной на него нагрузкой, в опорах коренных подшипников сделали масляные каналы с форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением. Ну а оптимизированная «поршевцами» камера сгорания позволила мотору даже при степени сжатия 10,5:1 работать на обычном девяносто третьем бензине безо всякой детонации. А ведь именно этот мотор также стал первым двигателем ВАЗ, у которого не было карбюраторного варианта!

И пусть «шеснарь» добирался до потребителя несколько лет, на практике российские автомобилисты быстро ощутили, насколько ВАЗ-21103 с 16-клапанным мотором мощностью 94 л.с. оказался динамичнее такой же точно с виду «десятки» (21102), но с обычным восьмиклапанным двигателем 2111. Удельная мощность двигателя составила вполне неплохие 62 л.с. с литра, что позволяло обтекаемым «десяткам» класть стрелку спидометра почти на заветные 200 км/ч. Так быстро до эпохи шеснарей в СССР ездили разве что гоночные Жигули...

Полуторалитровый мотор 2112 прожил на конвейере не слишком долго, но вскоре его сменил «сто двадцать четвёртый» мотор объемом 1,6 л, а затем (уже на Приорах) – 126-й «шеснарь». И для многих это кодовое слово обозначало мощь и динамику – насколько, конечно, эти слова вообще применительны к вазовской продукции.

А «шеснарь» 2110 был хорош, да. Тут даже спорить не буду. И от шуток тоже воздержусь, потому что чревато. Ну а что у полуторалитрового мотора (как и у позднего 126-го, и у 1,4-литрового агрегата Калины) при обрыве ремня ГРМ клапаны встречались с поршнями, я уже говорил. А что на ранних версиях у этих «шеснарей» по очереди отказывали все подряд датчики, всё-таки напомню. И что более современные «шеснари» с Т-образными юбками поршней любят жрать масло, тоже скажу. Но всё это – исключительно из вредности, потому что, несмотря на все свои недостатки, эти моторы доказали, что Лады могут не только ползать, но иногда и ездить. Не очень долго, но быстро.

Комментарий Михаила Баландина

Двигатель М-20 было необходимо включить в наш список хотя бы по той причине, что Победа, на которой он появился, машина сама по себе знаковая. Первый массовый послевоенный легковой автомобиль, символ перехода на мирные рельсы, символ окончания войны… И для многих – путёвка в мир автомобилей. Да, М-20 трудно назвать революционным с точки зрения техники: по большому счёту, он появился путём модернизации ещё довоенного мотора ГАЗ-11, который был когда-то списан с Dodge D5. ГАЗ-11 был шестицилиндровым, но в трудное послевоенное время нужен был мотор попроще, поэтому М-20 стал четырёхцилиндровым. Цифры не бог весть какие: 2,1 литра и 50 л. с., но зато двигатель мог работать на самом доступном 66-м бензине и отличался хорошей унификацией с другими моторами ГАЗа той эпохи. А значит, не было никаких сложностей ни с обслуживанием, ни с запчастями. Да и не могло их быть: это был очень простой нижнеклапанный мотор, который должен был не шокировать количеством лошадиных сил и ньютон-метров, а долго и недорого возить владельца Победы. И с этим он справлялся на пять баллов. Да что там говорить: не случайно потом этот мотор попал в военный ГАЗ-69, а уж там к надёжности были особые требования. 

1 / 2

2 / 2

Отмечу, что с этого мотора в советском автомобилестроении наметилась тенденция хотя бы как-то стремиться сокращать расход бензина легковых автомобилей. Во всяком случае снижение расхода до 10-11 л на 100 км пути уже тогда позиционировали как существенный плюс по сравнению с довоенной «эмкой» М-1 с её расходом в 13-15 литров. Оно и понятно: это был первый действительно народный мотор советского автопрома. И он оказался удачным. 

Несмотря на то, что двигатель Победы был относительно надёжным и долговечным, именно его можно считать слабым (в прямом смысле) местом машины. Ведь до 50 км/ч она разгонялась 12 секунд, а до 100 км/ч – целую вечность (46 секунд). Конечно, в то время «квотер» на Победах никто не брал, однако по меркам своего класса машина была слишком тихоходной.

Комментарий Влада Самарина

А вот здесь мы начнём с исторического факта: в 1968 и 1970 годах Москвичи-412 со стандартным двигателем М-412 весьма достойно выступили в тяжелейших ралли-марафонах «Лондон – Сидней» и «Лондон – Мехико», заняв соответственно четвертое и третье места в общекомандном зачете и уступив лишь командам Ford и British Leyland. 

Поэтому не спешите относиться со снисхождением к дедушкиному «четыреста двенадцатому», ведь более полувека назад именно Москвич надирал крышки багажника и заставлял глотать пыль не только соперников на Ford Cortina, Volvo 144S и Renault 16, но и пилотов Porsche 911! Сыграв по схеме «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай», Москвич и вправду неплохо продавался на внешних рынках, где даже жители вполне сытой и зажиточной Европы нередко предпочитали советский седан Фордам и Воксхоллам. 

Во многом это было связано именно с двигателем, ведь шасси по сравнению с «четыреста восьмым» не претерпело особых изменений. Верхнее расположение клапанов, полусферические камеры сгорания, алюминиевый блок – всё это выгодно отличало принципиально новый агрегат не только на фоне «четыреста восьмого», но и в сравнении с мотором Fiat-124, который в то время как раз рассматривался советским руководством в качестве будущей массовой малолитражки.

Несмотря на то, что двигатель Москвича нередко называют «слизанным» с мотора BMW M10, прямого заимствования нет – при схожем конструктиве у него другая геометрия цилиндров и исполнение большинства систем.

Мотор Москвича развивал неплохую мощность – 75 л.с., что по тем временам было прекрасным показателем для полуторалитрового двигателя. Для сравнения: ровно столько же выдавал аналогичный 1500-кубовый мотор BMW.

Чем «четыреста двенадцатый» двигатель был лучше того же жигулёвского? Он был куда менее прихотлив к горюче-смазочным материалам, довольствуясь маслом АС-8 и водой вместо антифриза. А при необходимости капитального ремонта бежать к расточнику не было необходимости, ведь в алюминиевом блоке достаточно было поменять гильзы вместе с поршневой группой – в отличие от тех же Жигулей, требующих расточки блока под ремонтный размер.

И даже если бы в советское время вы не хотели купить заднеприводный Москвич из-за его архаичности, а нацелились на куда более современный и даже модный «сорок первый», то с большой долей вероятности после 1989 года под его капотом вы бы встретили именно уфимский мотор-ветеран, который с доработками и модернизациями продержался на конвейере вплоть до клинической смерти АЗЛК на стыке веков.

Ездил я на Москвиче с таким мотором, было дело. И именно УЗАМ-412 заставил меня думать, что ВАЗ-21083 – просто прекрасный двигатель (на ВАЗ-21099 я тоже пару лет проездил). Потому что уфимский мотор, пусть даже и вызывающий лютую зависть у владельцев Ford Cortina, Volvo 144S, Renault 16 и других повозок, которым далеко до 412-го Москвича, намного более охотно вызывал сам себе детонацию, ел бензин галлонами, в мороз не запускался, на низких оборотах не тянул. Говорите, обслуживать надо было лучше? Да ладно, бросьте: УЗАМ-412 непредсказуем, как прыжок блохи. Сегодня он полностью исправен, завтра его пора капиталить. Ну или регулировать и слегка «шаманить». И парадокс заключается в том, что это «завтра» в жизни владельца Москвича наступало раз в пять чаще, чем «сегодня». Необъяснимо, но факт.

Комментарий Михаила Баландина

Не уверен, что все помнят, но у ВАЗа был свой роторный двигатель. Даже несколько таких двигателей, один из которых – ВАЗ-415 – был почти что массовым. Я поставлю этот мотор в свой рейтинг отечественных моторов по одной причине: показать, что мы тоже «могём. Впрочем, о вазовском роторном моторе в 70-х неплохо отозвался даже сам Ванкель, то есть создатель роторных моторов. Хотя, если честно, неплохо отзываться о роторе мог только сам Ванкель. Все остальные понимали, что недостатков у РПД больше, чем достоинств. Но не суть.

Суть в том, что ещё в начале 70-х прошлого века в Тольятти создали первый односекционный РПД, внимательно изучив перед этим Mazda RX-2 и даже поставив её мотор под капот ВАЗ-2103. Испытания показали, что динамика Жигулей с РПД заметно подрастает, и инженеры решили, что эти моторы имеют некоторую перспективу. В первую очередь ими заинтересовались определённые структуры с синими мигалками, которым иногда не хватало V8. Потихоньку для спецслужб в очень маленьких количествах начали выпускать роторные ВАЗ-21018 (то есть, 21011 с односекционным ротором), а затем – и «пятёрки», и «семёрки» с двухсекционными роторами ВАЗ-411. Причём на «семёрках» вместо карбюратора использовали уже инжектор. 

Однако всё это уходило в те самые спецслужбы, а до обычных людей дошли только РПД ВАЗ-415 (модернизированный ВАЗ-411 мощностью 135 л.с.). Их можно было увидеть под капотами ВАЗ-2109, 21099 и 2115. Конечно, их было не так уж много, но они хотя бы нечасто и недолго, но встречались в свободной продаже.

А вот люди с мигалками не унимались. Для них с трёхсекционными вазовскими РПД мощностью до 280 л.с. строили и Волги, и Чайки. А вы говорите – Мазда. Тьфу на неё, мы и сами так можем.

Ротор – это, конечно, стильно, модно, молодёжно. Практически как у японцев на Мазде. Однако вазовский РПД был ничуть не лучше и не хуже остальных – у него была такая же проблема с уплотнениями, как и у всех остальных серийных РПД. И при этом он был непригоден для ремонта – мотористы с такой «вещью в себе» не сталкивались, да и запчастей для него было, что называется, днём с огнём не сыскать.

Комментарий Влада Самарина

Вам может показаться, что вазовских моторов здесь слишком много. Однако объективно именно тольяттинский автогигант не просто выпускал наибольшее количество машин в СССР, но и был локомотивом для многих отраслей и направлений – в том числе, и для автоспорта. Ведь уже в середине семидесятых годов Жигули начали вовсю блистать на гоночных трассах мира, затмив былые достижения Москвичей. И во многом это заслуга Стасиса Брундзы – литовского спортсмена, не просто выступавшего на Жигулях, но и строившего их под себя.

В 1982-м Стасис, уже будучи десятикратным чемпионом СССР по ралли, решил построить собственные «боевые Жигули» – раллийный автомобиль на базе ВАЗ-2105. 

И мы не будем спрашивать вас, хотели ли бы вы ездить на Ладе-ВФТС, но мы точно знаем, что двигатель в исполнении Брундзы достоин называться одним из лучших. Ведь сохранив знакомые формы головки и блока, он получил серьезно доработанные поршневую группу и газораспределительный механизм, что обеспечило другие подъем клапанов и фазы впуска, а также подняло степень сжатия до 11,5:1. Прибавим пару сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE, мы получим на выходе не 69-77 л.с., характерные для обычных 1,3-1,6 литровых моторов Жигулей, а все 160 «лошадок»! И это, заметим, безо всяких этих ваших «турб» и изменяемых фаз...

В итоге раллийная «пятёрка» разгонялась до сотни с места за 8,4 секунды, а её максимальная скорость вплотную приблизилась к 200 км/ч. И мы уверены, что вы вряд ли удержались бы от соблазна если не приобрести такой мотор, то хотя бы прохватить на нём как следует.

Спору нет, всем хорош был двигатель Брундзы, а вопрос ресурса на гоночной машине по понятным причинам никого особо не волновал. Однако было бы очень интересно посчитать, во сколько бы обошелся такой мотор, если бы его изготовить не на Вильнюсской Фабрике транспортных средств с её координатно-расточным, копировально-шлифовальным станками и другой оснасткой, а на каком-нибудь предприятии под названием AMG, Alpina или Irmscher. Но и это не так уж важно. Важно, что кайфа от этого мотора не получил никто, кроме самого Брундзы. Так что же в нём легендарного? 

Комментарий Михаила Баландина

Ещё в 1988 году в одном из автомобильных изданий писали: «В минувшем году “Москвич-2141” комплектовали мотором ВАЗ-2106-70, а в нынешнем ожидается модернизированный силовой агрегат модели “412” уфимского производства. Но и тот и другой погоды не делают – для перспективной машины они уже устарели до её появления на свет. А что взамен?». А взамен рассматривали не один мотор, а целую линейку 1,8-литровых двигателей. АЗЛК своими силами выпустил опытные бензиновые восьмиклапанный карбюраторный 21414, его инжекторный вариант 21415 и 16-клапанный инжекторный 21416. Но намного интереснее выглядели дизельные 21423 и 21413, причём последний был турбированным. Что это за мотор такой?

1 / 2

2 / 2

В его основу лёг блок бензинового восьмиклапанного мотора. НА АЗЛК посчитали, что двигатели должны быть максимально унифицированы между собой, что сделало бы их производство как можно более дешёвым. Поэтому и турбодизель, и бензиновые моторы имели много общего: чугунные блоки цилиндров, алюминиевую ГБЦ, привод ГРМ с помощью ремня и общий объём в 1,8 л. Этот мотор был восьмиклапанным, но в будущем рассматривали возможность выпустить и 16-клапанную версию более высокой мощности. И это было бы правильно: 85 л.с. восьмиклапанного турбодизеля для Москвича-2141 было бы маловато. 

Вроде бы испытания дизеля прошли успешно, и АЗЛК даже начал строить завод для выпуска этих моторов. Но начало строительства пришлось на 1987 год, когда СССР уже почти кончился. А кончался он трудно, и строить новые заводы тогда было совсем неуместно. В итоге московский турбодизель погиб, так толком и не родившись. Правда, дизельные 41-е Москвичи всё-таки существовали, но дизели в них использовались фордовские. Но мы помним, что такой мотор был, и, может быть, даже немного этим гордимся. 

У двигателя АЗЛК-21413 был один очень существенный недостаток – его не было. Двигателя, а не недостатка. Ведь он навсегда остался на бумаге и в памяти посетителей выставки ВДНХ, на котором его атмосферную версию 21423 представили вместе с бензиновым собратом 21414. Поэтому собственный моторостроительный завод АЗЛК, как и его будущие «дети», так и не увидели свет, а «сорок первому» так и суждено было доживать свою конвейерную жизнь с чужим «сердцем». 

Комментарий Влада Самарина