Техника
С технической точки зрения этот очень крупный седан кажется весьма заурядным. Но это только на первый взгляд. Помимо «классических» моторов с чугунным блоком, дизелей и бензиновых М104 2.8/3.2, появились цельноалюминиевые моторы V8 и V12 серий M119 и M120, причем качество этих моторов оказалось высочайшее – это не тот случай, когда первый блин комом.
Уже на тот момент старая серия моторов М104 для S-класса подверглась модернизации: впервые были представлены моторы объемом 2,8 и 3,2 литра с системой питания LH-Jetronic и системой зажигания EZL с распределителем. После рестайлинга моторы сменили систему управления на Motronic 2.0 и приобрели фазовращатель на впуске.
Моторы М119 появились еще в 1989 году и конструкцию их к выходу W140 успели «довести до ума». В частности, для новой модели сменили систему впрыска. 12-цилиндровый M120 имеет схожую конструкцию. Несмотря на то, что это первые «гражданские» цельноалюминиевые двигатели Mercedes, надежность поршневой группы тут образцовая. В качестве антифрикционного покрытия на поршнях использовался не алюсил, а тонкий слой железа – коэффициент трения по силумаловой гильзе получился очень низким. Ну а качество проработки системы смазки и вообще всего «железа» обеспечило стабильно высокие характеристики и надежность. Правда, мотор оказался дороговат, да и размер у него был немаленький, особенно у V12. В итоге в следующей серии двигателей компания отказалась и от четырех клапанов на цилиндр, и от двух распредвалов в ГБЦ, и от фазовращателя на впуске, сделав моторы заметно проще и дешевле.
Помимо новых моторов, машина примерила и первые пятиступенчатые АКПП серии 722.5, еще с пневмогидравлическим управлением – они предлагались в качестве опции. А позднее получила и новейшие на тот момент 722.6 с электронным блоком управления. Для лучшего комфорта предлагалась пневмогидравлическая система поддержания уровня кузова на задней оси. Ну а про двойные стекла в базовой комплектации, автодоводчики дверей, систему стабилизации на мощных версиях, отличную акустику, неплохую управляемость для столь огромной машины и выдающуюся плавность хода и комфорт вы, наверное, уже слышали?
За двадцать пять лет с момента начала выпуска модели утекло много воды, и W140 уже подрастеряли статус, хотя по-прежнему манят солидностью и несокрушимостью.
А если прокатиться, то можно и «заболеть» этой машиной, ведь по комфорту она если и отстает от новейшего W222, то не так уж сильно. Тот запас «овер-инжиниринга», который вложили штутгартские мастера в далеком 1991 году, актуален до сих пор, он действительно изменил направление развития целого класса машин. А вот с чем можно столкнуться, купив «легенду» в возрасте и что выбрать, читайте ниже.
Кузов и салон
Сказать, что машина была выполнена с максимальной тщательностью, значит ничего не сказать. Как раз на подходе к тридцатилетнему возрасту очень хорошо ощущается, как качественно проработана каждая деталь. Причем удобству и надежности уделили больше внимания, чем красоте и привлекательности. Все в буквальном смысле сделано «на века»: это касается и материалов, и прочности деталей. Пластиковый обвес боковин – «листва» – тут не просто декоративная накладка, он скрывает технологические лючки для доступа к некоторым узлам и к тому же отлично защищает лакокрасочное покрытие боковин.
Качество самой окраски тоже впечатляет, многие машины все еще щеголяют родной краской, несмотря на то, что последний десяток лет эксплуатируются они уже отнюдь не банкирами и олигархами, ночуют на улице и обслуживаются в обычных автосервисах.
Но возраст, конечно сказывается. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние порогов и поддомкратников-труб, особенно тяжелое состояние обычно в задней части, в местах контакта с задней аркой. На самых «печальных» экземплярах тут уже решето, нужно менять очень большой участок. Причем полы кузова ржавеют в основном только в самой нижней своей части, и не так уж быстро. Сквозная коррозия встречается регулярно, но малозаметна снизу под слоем мастики. Очень неприятные повреждения могут быть в моторном отсеке: на швах моторного щита и «столбах» подвески, а также под рамкой лобового стекла, у «аквариума».
В остальном обычно можно увидеть легкие повреждения на дверях, крышке багажника, рамке лобового стекла и днище кузова, также поверхностная коррозия часто встречается и на передней панели. Но в целом сохранность очень хорошая для такого возраста.
А вот пластик неизбежно страдает. От возраста, ультрафиолета и температуры он становится хрупким и ломким. Ломается ажурная решетка вентиляторов радиатора, детали впуска мотора, внешние пластиковые элементы и даже оптика. Сейчас, несмотря на распространенность модели, многие элементы в дефиците.
Многие ожидают увидеть под «листвой» коррозию, но это редкость. Обычно под пластиком состояние панелей более чем достойное, продуманная система слива и вентиляции дверей творит чудеса. А вот если клипсы не родные, то пластик будет немного болтаться, что со временем приводит к повреждению ЛКП и, соответственно, коррозии. Обратите внимание на это, часто при ремонте используют случайно подобранные клипсы с W201 или W124, и в результате посадка будет не плотной. Они не взаимозаменяемы.
В принципе, в салоне та же самая ситуация. Кнопки климата, управления сиденьями, подрулевые переключатели с возрастом становятся очень ломкими, у них отламывается крепеж. Подводят и электрические части этих деталей – проседает пластик контактов, изнашиваются контактные поверхности, а многократная сборка-разборка убивает детали окончательно.
Тут на помощь приходят новые технологии, часто помогает заказ мелкосерийных деталей на 3D-принтере или изготовление литьем полиуретана в силиконовые формы с окраской в массе. Оригинальные детали стоят очень уж небюджетно, да и б/у порой не достать – W140 никогда не был ширпотребом, да и возрастные проблемы у всех одинаковые. Основные сложности – текущие радиаторы печки из-за редкой замены антифриза, забивающийся или теряющий герметичность из-за коррозии испаритель кондиционера, ломающийся регулятор оборотов климат-контроля – тут летит транзистор из-за плохого старта моторчика вентилятора. Сдвоенные клапаны отопителя, которые стоят под «листвой» в передних крыльях, в таком возрасте служат уже постоянной головной болью: то не работают как надо, то через них течет антифриз. Трубки отопителя тут тоже слабое место.
У дверей «в возрасте» часто отказывают петли и ограничитель хода, особенно у тех, кто не привык двери придерживать – масса каждой раза в два–три больше, чем у типичной машины гольф-класса. При поломке ограничителя он обычно повреждает еще и направляющие стекла, а это для сложной системы сдвоенных стекол почти приговор – восстановить можно только при наличии специального шаблона, часто просто меняют дверь в сборе.
Еще много хлопот доставляют стеклоподъемники, они тут сложнее традиционных, поскольку работают с двойными боковыми стеклами, а значит, тянут заметно большую массу и два стекла сразу.
У передних часто срезает пластиковые шестерни, задние отказывают реже, поскольку стекло меньше перекашивает в направляющих. Сами направляющие с возрастом отслаиваются и вызывают перекосы и задержки в ходе стекла. Такая неисправность обычно требует снятия двери и серьезной работы в сервисе.
Электропривод шторок редко находится в работоспособном состоянии, и даже механические шторки часто уже поломаны, так что исправная деталь тут – предмет гордости владельца машины. Разумеется, случаются и отказы кнопок управления салонной электрикой, поломки мелких элементов, электроприводов, ламп подсветки. Понемногу разрушается и кожа кресел, и даже обивки дверей.
Удивительно, но сделано все в основном настолько «на века», что еще какие-то явные проблемы владельцы не могут припомнить: поломки случаются всякие, но редко и бессистемно. Проблемы с радиаторами и испарителями особенно неприятны тем, что требуют полной разборки передней панели машины, и потому, несмотря на невысокую цену запчастей и их неплохое качество, считаются одними из самых неприятных.
Электрика и электроника
В целом, по качеству изготовления электронной начинки W140 даст фору всем более современным моделям S-класса, но, опять же, берет свое возраст. Большинство систем безопасности и повышения комфорта со временем выходят из строя, частично или полностью.
Даже если не затрагивать системы управления двигателями, то большинство владельцев столкнется с проблемами по системам ABS, PSE, SVC и PTS, а заодно со сложностями с климат-контролем, генератором, освещением и очисткой стекол. А это, по сути, все системы машины, и они завязаны на единую CAN-шину, прямо как у современных авто.
ABS может сбоить как сама по себе – отказывает основной блок, так и досаждать многочисленными датчиками, особенно если установлена система с ESP. Ресурс блоков часто уже выработан до предела, подводят даже блоки клапанов, особенно у машин с редко меняемой тормозной жидкостью. Да, собственно, и проблем с тормозами тоже хватает: трубки банально сгнивают, блок остается «сухим» и завоздушивается, а системы того поколения имеют сложности с прокачкой. Причем проблемы блоков тормозной системы иногда приводят еще и к отказу CAN-шины, что может вызвать уже полную неработоспособность машины: она не будет заводиться, не будет работать мультимедиа и климат-контроль.
Пневмосистемы SVC и PSE это, собственно, системы автодоводчика дверей и пневматики центрального замка. Они страдают из-за негерметичности многочисленных трубопроводов и последующих отказов насосов. Со временем вся тонкая пневматика начинает регулярно сбоить: двери то не открываются, то не закрываются, то перестают притягиваться, то не выдвигается ручка открытия багажника. Сложное сочетание электрики и пневматики требует от диагноста хорошего понимания происходящих процессов. А практика показывает, что обычно этого нет.
Система PTS – это парктроники. Впрочем, до рестайлинга вместо привычных нам ультразвуковых датчиков на машину устанавливали «антеннки» – визуальные помощники парковки. Они заметно более хрупкие, чем чисто электронные системы, поскольку очень плохо переносили нашу зимнюю грязь, так что сейчас на машинах в основном стоят уже модернизированные парктроники обычного образца, а отверстия «антеннок» в крыльях просто заглушены. Ультразвуковые датчики не отличаются надежностью, как и пластик их креплений. Но в основном подводит проводка под бамперами. Сзади изоляция трескается из-за близости выхлопа и постоянной «шубы» конденсата зимой, а спереди жгут просто осыпается со временем от самых разъемов, если не проводить профилактику проводки специальными составами.
Если же машина – настоящий «шестисотый» с мотором V12 М120, то проблем с электроникой добавляется. На этом агрегате компания, не мудрствуя лукаво, поставила для каждого ряда цилиндров свою систему управления Bosch LH-jetronic и систему зажигания EZL, а также две электронные дроссельные заслонки, управляемые блоком EFP. Система сбоит по многим причинам: нарушение работы любого из блоков, электроники, отсутствие связи или расхождение показаний датчиков для разных блоков из-за контактов. Да и цена у этих элементов немаленькая, хотя этот тезис справедлив для всей электроники моторов М120 и М119.
У М119 стоимость дроссельных заслонок, ресурс которых конечен, составляет от 70 до 130 тысяч рублей в зависимости от комплектации – наличия или отсутствия стабилизации ASR и круиз-контроля Tempomat – и года выпуска модели. На М120 цена начинается от 320 тысяч рублей, и помните: их там два, причем немного разных, а цена расходомеров уже не 5-30 тысяч рублей, а все 30-50. В общем, не удивляйтесь, если на М120 уже поставили неродную систему управления, благо некоторые тюнинговые блоки умеют работать с 12 цилиндрами.
Блоки системы АБС/ASR/ESP тоже стоят крайне дорого. Насос ESP обойдется в сумму порядка 80 тысяч рублей, 100 тысяч стоит новый блок АБС, и есть еще множество «мелочей», которые не всегда можно найти в достойном состоянии с разборки. Блок BAS – тормозного ассистента – отдельный элемент, он расположен крайне неудачно, сгнивает подчистую. К проблемным узлам относятся также датчик угла поворота рулевого колеса. Система ASR на машинах до рестайлинга – настоящий кошмар владельца, тут могут встречаться как чисто механические неисправности с тросами, так и электронные.
Даже редкие выходы из строя электроники приводят к крупным тратам, а за годы жизни машины число половинчатых решений и разнообразного «колхозинга» разрастается неимоверно. В результате снижается как надежность, так и ремонтопригодность авто. Так, блоки АБС и компоненты тормозной системы с куда более распространенных W210–W124 часто ставили вместо оригинальных, заодно с блоками управления двигателями. В южных областях встречаются настоящие «франкенштейны», с системами управления двигателем от М113, с их же дроссельными заслонками и блоками АБС, отключенной половиной электроники и жуткой путаницей в проводке. При покупке машины стоит обратить внимание на совпадение комплектации с оригинальной, если не хотите при каждой новой поломке начинать квест «ой, что тут у нас на самом деле» или «как же это работает».
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Подвески тут весьма и весьма крепкие, не зря их компоненты использовали на более поздних Майбахах, правда, в усиленной версии, от машин с заводским бронированием. Но ресурс всех элементов конечен, да и возраст, знаете ли.
Встречаются даже случаи отрыва «ушей» подрамников, не говоря уже о китайских рычагах подвески, «колхозинге» с шаровыми и тому подобном. Но удачная конструкция позволяет при правильном подходе не беспокоиться насчет большинства элементов на протяжении 50-100 тысяч километров, меньшим ресурсом обладают только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора L-образного рычага. Верхний рычаг передней подвески выдерживает порядка 100–120 тысяч километров.
Сзади первыми изнашиваются нижние шаровые шарниры и диагональные «линки», но при регулярной проверке комплект рычагов служит не меньше сотни тысяч километров. Ступичные подшипники выдерживают минимум 120–180 тысяч километров даже по плохим дорогам, при условии, что колеса стоят родные 16-дюймовые или хотя бы 17-, 18-дюймовые, а не совсем уж «изолента». Ну а задняя гидропневматика на удивление надежна. Вот только обычно уже давно сломана.
Тормоза очень мощные и в исправном состоянии просто великолепные. Но возраст, опять же, берет свое. Трубки подгнивают, обычно в зоне риска участок у топливного бака, вверху у стойки передних колес. Суппорты требуют обслуживания, особенно многопоршневые на S600, а ресурс колодок и дисков не особенно велик – сказывается масса машины и специфика работы старых АКПП.
Рулевое управление без особых сюрпризов. В таком возрасте уже ощущается коррозия трубок и выход из строя резиновых элементов, да и рейка течет регулярно. Но если отремонтировать всю систему целиком, то хватит надолго. Главное – не крутить руль на месте и не держать на ограничителе. Система сервотроника обычно уже работает не очень хорошо, если поставить целью восстановление управляемости в полном объеме, то придется выложить крупную сумму на переборку системы золотников и восстановление работы электроники, но большинству владельцев очень легкий руль нравится. О том, что это просто следствие неисправности, они и не помышляют.
Трансмиссия
Карданный вал и редуктор хлопот не доставляют, разве что на машинах с V12 и его бешеным моментом в зоне риска редуктор и ШРУСы. Механические коробки серии 717.4 крайне надежны, хотя четкость работы сцеплением и рычагом изначально весьма низкая. Двухмассовый маховик часто уже постукивает и требует ремонта. Но такие авто встречаются редко.
А вот с АКПП все не так просто. До рестайлинга 1994 года машина оснащалась старыми АКПП серий 722.3 и 722.4, четырехступенчатыми, с чисто гидравлическим управлением и весьма надежными. Но полностью лишенными всех современных «благ» в лице принудительной блокировки ГДТ и адаптивности. Впрочем, работали они образцово. В качестве опции предлагалась пятиступенчатая АКПП серии 722.5, уже с частично электронным управлением, но с ахиллесовой пятой в виде пятой передачи, конструкция которой оказалась не очень удачной.
С 1996 года на W140 стали ставить и новый «хит» в лице электронно управляемой «пятиступки» с принудительной блокировкой ГДТ – коробки 722.6. Заметно более прогрессивная АКПП резко снизила расход топлива, в городских режимах примерно на треть в реальной эксплуатации, но количество «детских» проблем поначалу было велико. Впрочем, сейчас почти все машины уже имеют перебранные АКПП этой серии, со всеми доработками, убрана и злосчастная втулка, и стоят новые пакеты К1, которые «горели» на коробках до 1999 года.
На практике более свежая 722.6 куда удобнее в ремонте и лучше диагностируется, специалистов по старым АКПП 722.3–722.4 с классическим говернором осталось очень уж мало, чаще всего проблемы решаются или переборкой, или покупкой контрактного агрегата. Чистый ресурс всех АКПП составляет не менее 250 тысяч километров при правильном уходе, замена масла раз в 30 тысяч километров рекомендуется для всех типов коробок. Хотя официально масло в 722.6 не менялось, позднее выпустили бюллетень, обязывающий официальные сервисы менять масло однократно при пробеге в 60 тысяч километров. Подробнее о необходимости менять масло в АКПП во всех случаях, даже если это не предусмотрено изготовителем, читайте в моей статье.
Двигатели
Самые распространенные моторы для W140 – это рядные «шестерки» серии М104 объемом 3,2 и V8 серии М119 объемом 5,0 и 4,2 литра. Настоящие «шестисотые» встречаются значительно реже, как и дизельные модификации.
Основные проблемы моторов – возраст, перегревы, нерегулярное техобслуживание и подсосы воздуха. При этом ресурс поршневой группы многих двигателей еще далек от предельных 400–600 тысяч километров, при капремонте ее обычно не трогают, если нет явного масляного аппетита. Самые частые проблемы вызывают системы управления питанием и зажиганием, разнообразные пневмосистемы двигателей, навесное оборудование и система охлаждения. В самих моторах в первую очередь нужно ожидать серьезного ремонта ГБЦ и маслонасосов, общей чистки моторов и связанных с этим проблем.
Рядные «шестерки» М104 до рестайлинга оснащены уже упомянутыми выше системой впрыска LH-jetronic и системой зажигания EZL. А после рестайлинга устанавливали уже LH-Motronic, сочетающий в себе и систему управления впрыском и зажиганием, а заодно и использующий новые электронные датчики потока воздуха MAF, отдельные модули зажигания на каждый цилиндр и систему управления фазами ГРМ на впускном валу. Заодно изменили и поршневую группу, увеличив степень сжатия и облегчив поршни и шатуны. На W140 применялись варианты с рабочим объемом 2,8 и 3,2 литра.
Общие проблемы серии двигателей неизменны. Длинная ГБЦ очень боится перегревов, рекомендуется держать рабочую температуру ниже ста градусов Цельсия и при малейшем превышении чистить радиаторы, менять термостат, помпу и вискомуфту. Иначе велики шансы на перегрев пятого и шестого цилиндров. Чаще всего «обходится» короблением ГБЦ, но бывает, что прихватывает поршни или даже ломает их детонацией.
Маслонасос и маслофорсунки очень не любят грязное масло, интервал замены должен быть не больше 10–15 тысяч километров, а масло стоит использовать только хорошее синтетическое или полусинетику.
В этом случае можно не бояться детонации, задиров поршней и коленвала и рассчитывать на хороший ресурс мотора в целом. Очень надежный цепной ГРМ с ресурсом больше 250 тысяч километров можно считать необслуживаемым.
Течи масла через прокладки из-за не самой удачной системы вентиляции картера и возраста двигателя весьма типичны. Стоит обратить внимание на состояние всех резиновых уплотнений и трубочек мотора, обычно они в крайне ветхом состоянии. Ну и электропроводка даже поздних моторов нуждается в полной переделке.
Рестайлинговые моторы чуть надежнее с точки зрения системы управления, но имеют менее ресурсную поршневую группу. Однако они предпочтительнее хотя бы тем, что имеют больший крутящий момент «на низах» за счет наличия системы двухступенчатой регулировки фаз, хотя максимальную мощность немного и урезали.
Более крупные V8 серии М119 имеют цельноалюминиевый блок и, в отличие от М104, чувствительнее к неаккуратной эксплуатации, и особенно – к негерметичности впуска и старым воздушным фильтрам. Но с охлаждением тут дела обстоят лучше, моторы легко переносят рабочую температуру выше «сотни» под нагрузкой.
Основная претензия к этой серии заключается в малом ресурсе ГРМ в 120–180 тысяч километров, что в 1990-е годы считалось откровенно малой величиной. Кроме того, ругают неудачную систему смазки распредвалов и подачи масла в гидрокомпенсаторы да чувствительность к загрязнению воздуха.
Так же, как и на М104, после рестайлинга изменили систему управления на более современную, чуть уменьшив мощность ради получения лучшей экологичности. Ресурс поршневой группы очень большой, естественного износа поршни и цилиндры при хорошем техобслуживании практически не имеют. В целом, мотор очень надежен, способен без крупных ремонтов пройти полмиллиона километров и больше. На W140 применялись варианты объемом 5,0 и 4,2 литра.
V12 М120 по конструкции близок к М119, только вот технически это настоящий монстр, который с трудом вписывается в подкапотное пространство W140. Несмотря на уменьшение угла развала блоков до 60 градусов, мотор просто огромен. Разумеется, двигатель цельноалюминиевый, чугунный мотор такой конструкции не выдержало бы шасси. 12 цилиндров и 6,0 литров рабочего объема – это не предел, на S-класс тюнинговые компании ставили варианты мотора объемом до 7,3 литра. А на экстремальных гиперкарах Pagani Zonda этот мотор форсировали до 800 л. с.
Проблемы все те же, что и у М119: малый ресурс ГРМ, чувствительность к качеству воздуха и масла. Но при этом мотор очень чувствителен к перегреву, очень склонен к нему, а еще он имеет феноменально неудачную систему управления, состоящую из двух отдельных блоков и взаимодействующих сложным образом. Стоимость «правильного» ремонта такого двигателя просто космическая, да и вариант восстановления с гильзовкой и установкой неоригинальной ковки тоже стоит обычно в разы дороже, чем сама машина. Ну а про цену систем управления я уже писал выше.
В общем, настоящий «шестисотый» стоит покупать только очень богатым и щедрым коллекционерам, способным вложить в машину тысяч 20–30 евро.
Дизельные моторы на S-классе откровенно непопулярны. Большая из часть – «пришельцы» из США, где по странному стечению обстоятельств пользовались популярностью именно дизельные версии топовых седанов. Возможно, американские дилеры пытались сыграть на экономичности немецких «фуллсайзов» по сравнению с прожорливыми Кадиллаками и Линкольнами.
На W140 можно встретить два дизеля. До рестайлинга на машину устанавливали турбонаддувный вариант мотора ОМ603 объемом 3,5 литра. Это не самый удачный мотор для легковушки, морально устаревшая даже к началу 1990-х топливная аппаратура плохо работает на высоких оборотах, поршневая группа и ГБЦ не приспособлены даже для его мощности в 150 л. с. В общем, этот дизель вовсе не вечный и не особо ресурсный. Он хорошо себя проявил в вариантах меньшей степени форсирования, но на W140 зарекомендовал себя плохо.
Расход на 100 км/ч
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 20,6 | 10 | 12,1 |
Более свежий OM606 уже гораздо лучше приспособлен к легковым условиям эксплуатации. Его 24-клапанная ГБЦ обеспечивает лучшую тягу «на верхах» и более высокую мощность при объеме в 3,0 литра. ТНВД по-прежнему механический, с электронным управлением опережения угла впрыска. При мощности в 177 л. с. он обеспечивает динамику примерно на уровне бензинового 3,2 или даже чуть лучше, правда, при более высокой вибронагруженности.
Резюме
Покупка W140 уже давно доступна «широким народным массам». Только не стоит думать, что с годами она вдруг стала дешевой в эксплуатации. Да, цена расходных материалов и элементов подвесок сейчас копеечная. Как и многих кузовных деталей. Но тем не менее сложность конструкции ощущается в цене диагностики и восстановления многих элементов, и особенно систем управления мотором и АКПП.
Даже при очень надежных агрегатах машина может банально встать на прикол из-за отказа важного блока или сложной «гибридной» неисправности. Впрочем, если авто в исправном состоянии, то сравниться с ним может только новый S-класс, да и то не всегда.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Большое спасибо за статью.
не за что, читайте, узнавайте к сожалению, в старых машинах много нюансов, все в статью не поместятся, но стараюсь
Хорошо написано, СПАСИБО!, а главное, что очень точно подмечено, что 140-ой стал венцом инженерной мысли, надёжности и качества. После 140-го пробовал W220 - полный провал Мерседеса в S-классе, затем W221 - слабые потуги быть лучше дедушки :), недавно попробовал W222, честно скажу, не впечатлил, такое приложение в Айфону, только на колёсах...Сейчас время маркетологов, бухгалтеров и всяких "эффективных" менеджеров, а не Инженеров и Технарей, жаль, что ушло в небытие то время, когда делали такие великолепные Автомобили как W140, W124 и W201...:(
Целиком и полностью поддерживаю. Удивили хорошие слова про W201, его обычно либо забывают, либо обидно называли "беби-бенцом", а на деле очень даже хороший Бенц и с мотором 2.6 был очень даже хорошей "зажигалкой". Действительно поколение W201 (как первого с таким дизайном кузова), W124 и W140 ЛУЧШЕЕ что выпускал Daimler-Benz за последние десятилетия... жаль что такого уже не делают, а автомобили (любых марок) стали "одноразовыми".
спасибо большое очень информативно приятель продаёт за 200тр этот самый mb w140 s500 но вот сейчас почитал про эти компрессоры открытия/закрытия дверей ABS, PSE, SVC И PTS и иже с ними ЕСП без которых ни активной безопасности и никакого комфорта. здесь задумаешься
"Задумаешься" если все проблемы в куче, а на деле это далеко не так – далеко не в каждом W140 будут эти проблемы "здесь и сейчас", да постепенно велик шанс их возникновения, но разом они бывают у откровенно "запущенных" экземпляров. А если а/м приятеля, то скорее всего история его эксплуатации известна и там уже надо смотреть именно на это – если он действительно за ним СЛЕДИЛ, ХОЛИЛ И ЛЕЛЕЯЛ, то это хороший повод для вложения средств, т.к. W220 один из худших S-klasse, W221 по прежнему дорог, хоть и тоже очень хорош, про W222 ничего не скажу, т.к. не знаю.
Обожаю kolesa за такие статьи. Читаешь как детектив. Спасибо.