Один из легендарных советских самодельщиков, Геннадий Хаинов, ныне живет в пригороде Петербурга. Его гараж похож и на музей, и на лабораторию одновременно. Автомобили, прикрытые чехлами, ждут, когда в них вдохнут жизнь; рядом на заготовку слой за слоем накладывается стеклоткань с эпоксидной смолой – скоро она станет готовым кузовным элементом.
А вот и легендарная «Лаура», та самая, после знакомства с которой Михаил Горбачев заявил, что у нас могут создавать лучшие в мире автомобили, а известный итальянский дизайнер Нуччио Бертоне был ошеломлен, узнав, что такая машина была построена двумя энтузиастами в ветхом сарае на окраине Ленинграда.
А все началось с того, что два школьных приятеля, Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов, разговорились на вечере встречи выпускников и решили своими руками сделать автомобиль. Вернее, два автомобиля. К этому моменту уже имелись чертежи, идеи и тот самый дырявый сарай на территории автобазы, который пришлось быстро привести в порядок – чтобы хотя бы на голову не текло.
Мы жили в таком режиме: встаешь ни свет ни заря, бежишь на работу к восьми, потом через весь город едешь в этот сарай, работаешь там часов до одиннадцати, затем быстро-быстро домой, что-нибудь перекусить и спать. И так по кругу три года. Но мы строили очень быстро, интенсивно, почти ничего не переделывали. Получилось оперативно, а многие самодельщики строили и по 8, и по 12, и даже по 18 лет. Деталей у нас не было, а тогда же был страшный дефицит, ничего было не достать. Например, моторы мы «отлавливали» в комиссионном магазине. Нам повезло, потому что тогда появились ВАЗ 2105 с резиновым ремнем ГРМ. Все считали, что это кошмар и ужас, и при первой же возможности меняли двигатель на привычный, с цепным приводом, и так старые моторы появлялись в комиссионках. Отчасти из-за этого дефицита в «Лауре» много самодельного: замки дверей, петли капота и багажника. Материалы тоже собирали по крохам: трубы – на металлобазе, пенопласт там же, стеклоткань и эпоксидку – в «Юном технике». Шпатлевки не было, мы изготавливали ее сами, мешая нитрокраску с тальком или детской присыпкой. Это анекдот был: заходят два молодых парня в аптеку и говорят: «Нам, пожалуйста, талька или детской присыпки 50 коробок». Аптекарь смотрит и говорит: «Мальчики, а сколько у вас детей?» – «Ни одного». Иногда нам отказывали, мол, вы все скупите, а что мы мамочкам будем продавать?
Геннадий Хаинов
В народно-интеллектуальном движении «сам-авто» были десятки выдающихся имен и разработок. Например, еще в 1963 году команда московских энтузиастов самодеятельного автомобилестроения начала конструировать шесть однотипных машин, которые получили название «КД». Любопытно, что это была первая мини-партия «самоделок». Они были оснащены силовыми агрегатами от ЗАЗ-965 и могли разгоняться до 120 километров в час. Автомобили получились очень оригинальными внешне – спортивные купе вместимостью 2+2 – два взрослых места, два детских.
Многие наверняка слышали и о братьях-близнецах Александре и Владимире Щербининых, которые еще в конце 60-х задались целью построить свою спортивную машину. Их первое детище получило двухместный кузов типа «гран-туризмо», отсюда и труднопроизносимое название модели – ГТЩ, последняя буква означала фамилию – Щербинины.
Затем появилось купе с эпатажным названием «Сатана». Все это собиралось в художественной мастерской в одном из полуподвалов в центре Москвы. А братья Алгебраистовы, последователи Щербининых, и вовсе использовали для первых автомобилестроительных опытов обыкновенную московскую квартиру, и изумленные соседи могли наблюдать, как недостроенный кузов спускают на веревках с верхних этажей.
Машина «ЮНА» Юрия Алгебраистова стала знаменитой. Она до сих пор на ходу, хотя ее пробег уже более полумиллиона километров. Еще один выдающийся образец частной советской конструкторской мысли – «Панголина», самодельный автомобиль Александра Кулыгина. Он конструировал свою машину в родной Ухте, во Дворце Молодежи, и пионеры-ученики по мере сил помогали ему. Дизайн образца напоминал Lamborghini того времени – угловатый, приземистый, широкий спорткар. Конечно, это будоражило воображение. В 1981 году о «Панголине» заговорили – Кулыгин привез ее по железной дороге в Москву. У машины было много оригинальных решений. Например, вместо дверей был элегантный колпак на гидравлическом приводе, который открывался вверх.
Самодельные автомобили отправлялись в дальние пробеги, ездили на выставки. Всякий раз это было событие всесоюзного масштаба.
Пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору, здесь, у себя!
Юрий Алгебраистов
Самодельные машины бросались в глаза еще и потому, что на улицах было автомобильное однообразие: Москвич, Жигули, Запорожец, Волга… Больше ничего не было. А потому любой самодельный автомобиль был как нечто неземное. Если же это был автомобиль высокого уровня, то он производил настоящий фурор: все останавливались, смотрели, собирались толпой. Сейчас, конечно, такого нет, сейчас изобилие машин, и никто даже не поймет, что твоя – самодельная. «Лаура» была переднеприводной, тогда, в середине 80-х, таких практически не было. В машинах стоял бортовой компьютер, измерялся мгновенный расход топлива. Впрягаясь в движение самодельщиков, не хотелось быть последним, хотелось быть в числе лучших, это был некий соревновательный процесс. Лучше не только внешне, но и технически.
Геннадий Хаинов
Бортовая электроника у «Лауры» выглядела очень эффектно, а на прямой машина могла разгоняться до 170 километров в час. К этому времени в ГАИ уже существовали технические требования для самодельных автомобилей и правила их регистрации, позволявшие выезжать на дороги общего пользования. Впоследствии эти правила неоднократно ужесточались. Сейчас поставить самостоятельно собранную машину на учет практически нереально.
Что же касается «Лауры», то ее увидел в передаче «ЭВМ» («Это вы можете») Михаил Горбачев. Точнее, даже не он, а его супруга. Как гласит легенда, был выходной, и Раиса Максимовна готовила на кухне, а одновременно смотрела программу. Увидев на экране самодельные машины и молодых умельцев, она позвала мужа, а Михаил Сергеевич, в свою очередь, решил, что такие таланты должны трудиться на благо автомобильной промышленности страны.
Так в Ленинграде был создан филиал НАМИ – Лаборатория макетирования перспективных автомобилей, куда Геннадий перешел работать в качестве главного конструктора. Лаборатория просуществовала четыре года. Самой значимой разработкой этого времени стал ходовой макет «Охта» – так называемый универсал повышенной проходимости, который сегодня, скорее, назвали бы кроссовером. На выставке в Женеве «Охту» встретили восторженно, но разойтись тиражом по стране ей было не суждено, и теперь уникальный экземпляр хранится у Геннадия Хаинова в гараже.
После 90 года движение самодельщиков пошло на спад. Даже не столько из-за каких-то политических дел, просто стали доступны машины вообще и иномарки тоже, так что стимул пропал. Потом, 90-е годы – это время выживания, не до жиру было. Мне, например, таксовать приходилось. Словом, было не до самоделок. А потом появились юридические препоны… Сейчас этим мало кто занимается. Многие создают транспортные средства в прикладных целях, например, для автоспорта, там много качественных работ. Или сегмент вездеходов, там тоже есть достойные конструкторы и конструкции, но это узкоспециальное направление. Что касается авторских легковых автомобилей, то при должном подходе это легко приносило бы деньги. В мире это развито: кастомайзинг, тюнинг. В Англии куча небольших фирм, которые делают штучные автомобили на заказ. У нас все упирается в организационные и экономические моменты. Это довольно дорого, нужны большие площади – словом, нерентабельно. Да и как взять заказ на постройку автомобиля, если не можешь поставить его на учет?
Геннадий Хаинов
Около 10 лет Геннадий Хаинов занимался спортивными прототипами для трофи-рейдов и, надо заметить, весьма удачно: первый же автомобиль выиграл трофи-рейд «Ладога», затем было несколько побед в Чемпионате России. В работе ему все время помогал и помогает старший сын Даниил. «Боюсь сказать, сколько у него трудовой стаж – он с детского сада со мной в гараже, а с 14 лет вовсю работает. Так что я эксплуатировал детский труд и даже зарплату ему платил», – смеется Геннадий. Сейчас, после пары лет теоретической подготовки, Хаиновы снова переквалифицировались и занялись малогабаритными вездеходами. Машины для этой семьи – и работа, и хобби одновременно. Ведь на досуге столько всего нужно сделать! Например, восстановить «Лауру», которая сильно пострадала от неаккуратного обращения в одном из автомобильных музеев, где она некоторое время находилась.
Это кусок жизни, это история. Для кого-то машина – это просто ведро с гайками, и, пожалуй, для меня тоже, если речь идет о серийной. Но «Лаура» сделана своими руками, и бросать ее нельзя. Больше я ее никому не отдам. Она пострадала, но я ее восстановлю до идеального состояния, и еще несколько машин ждут того же. А что касается обычных автомобилей, то, когда ты всю жизнь в этом варишься, то относишься к ним, как к ботинкам. В бытовом плане у меня к ним требования, как к удобной обуви, не хорошей, брендовой, дорогой, а именно удобной. Мне надо, чтобы она ездила и не ломалась. Это я строить машины люблю, а ремонтировать не люблю ужасно.
Геннадий Хаинов
В стихийном народном движении «сам-авто» были и куда более простые, но оттого не менее интересные модели. Например, «Муравей», спроектированный конструкторами Молчановым и Ивченко еще в 1966 году. Двигатель у него был от мотоцикла Ява, кузов сделали из фанеры напополам с листовой сталью, а дверей не было вовсе. Внешность получилась очень необычная, особенно за счет характерных «утопленных» фар. «Муравей» и в фильмах снимался, и в пробегах самодельных автомобилей участие принимал, и даже использовался в качестве грузовика для перевозки пирожных и конфет.
Вообще, активисты любительского автомобилестроения находили десятки неожиданных решений. Доставать материалы и детали было непросто, но голь, как известно, на выдумки хитра. Иные кузова варили из противней для газовых плит или из металлических тазов. Названия у советских самоделок были самые разные. Был «Гном» и был «Муравей». Был «Труд» и была «Звездочка». Был «Гепард» и был «Протон». Был «Шмель» и была «Мурена».
Безусловно, хорошая машина, сконструированная своими руками, становилась палочкой-выручалочкой и отличным заменителем труднодоступного заводского автомобиля. И все-таки дело было не только в дефиците, но и в желании реализовать свои конструкторские задумки и сесть за руль чего-то необычного, не такого, как у всех. Пусть мода на самоделки и прошла, уступив место богатому выбору и доступному комфорту разнообразных серийных авто, но и сегодня находятся потрясающие люди с золотыми руками, которые любят автомобили настолько, что готовы собирать их самостоятельно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Э.Хопшаносова забыли с его джипом. Самая потребная была бы машинка
А еще два пикапа было на базе нивовских и уазовских агрегатов
Статья противоречит другой статье на данную тему Игоря Диброва (Дибровы) 10 августа 2015 года в части описания законодательства (технических требований, правил). Кому верить-то? Кто-то из вас просто выдумал данные от балды.