Советский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали ЗИМ.
И хотя обычная Волга модели М-21, вовсю выпускавшаяся на ГАЗе для чиновников рангом пониже, выглядела ничуть не современнее Чайки, для партийно-номенклатурной элиты требовалась новая машина. Как ни крути, но социальное расслоение было и тогда.
На ГАЗе к тому времени трудились и над будущей Волгой ГАЗ-24, поэтому особых вариантов относительно дизайна не было – на смену округлым формам с плавными линиями должны были прийти заходившие в моду плоские поверхности с практически прямыми углами. К слову, такой стиль нашел своё отражение не только в автомобилях, но и в дизайне мебели, бытовой техники и в архитектуре тех лет.
В команде художников и конструкторов ГАЗа, работавших над новой моделью, были и те, кто занимался созданием первой Чайки ГАЗ-13. А ответственным за внешность будущей Чайки-2 был «назначен» скульптор Лев Еремеев, создавший в своё время облики ЗИМа и первой Волги. Коллектив талантливых и опытных специалистов отлично знал своё дело и работал над новым проектом по определённой и уже ставшей для газовцев традиционной методике.
Работая над первой серией прототипов, конструкторы пробовали все возможные варианты, включая заведомо ложные, во второй начинали «приближаться» к более-менее серийному воплощению задуманного, а на третьей, как правило, уже заканчивали основную работу над внешностью и концепцией автомобиля, оставляя на финальную доводку лишь мелочи вроде отделки и исправления выявленных недостатков конструкции. Для этого проводились соответствующие ходовые испытания в различных климатических зонах Советского Союза.
Техническое задание на ГАЗ-14 звучало примерно так: нужно было создать абсолютно новый внешне автомобиль представительского класса, который по функционалу полностью повторял бы первую Чайку, превосходя её при этом по уровню комфорта. Важно, что в технической части у конструкторов практически не было свободы – предполагалось, что новый автомобиль по понятным причинам будет базироваться на старой платформе и прежних агрегатах. Это не только экономило деньги, но и сокращало время работы над новой моделью.
Чайку нужно было выпускать одновременно с ГАЗ-24. Иначе получилась бы странная ситуация – у «простых смертных» и чиновников рангом пониже есть новая модель среднеразмерного седана, а у «сильных мира сего» – только «эхо детройтского барокко».
Новая кровь
Дизайнеры хотели придать силуэту новой машины больше стремительности. Для этого нужно было понизить линию капота, однако уже в ходе работы над ранними прототипами первой серии стало очевидно, что «грузовая» посадка силового агрегата на Х-образной раме не позволяла вписаться в «метровый промежуток» – то есть, опустить высоту передней части до уровня в 1 метр. Таким образом, конструкторам пришлось практически сразу же вносить серьезные изменения в силовую структуру.
Концепты первой серии получились чрезмерно грузными, а во второй серии колесную базу и колею увеличили.
 |
 |
Прототип первой серии
Не помогло: внешность машины по-прежнему не складывалась. Тогда на внешность новой Чайки объявили конкурс, победителем в котором оказался не бывалый дизайнер, а молодой выпускник художественного училища им. В.И. Мухиной Станислав Волков. Именно он нашел те решения, которые в итоге и определили облик ГАЗ-14.
 |
 |
Прототипы второй серии заметно отличаются от серийной Чайки решением передка и кормы
Надо признать, новая Чайка уже на стадии макетов в 1968 году смотрелась весьма свежо, хотя при этом строго, серьезно и «номенклатурно». Очевидных заимствований у западного автопрома не наблюдалась, хотя стилистика вновь навевала воспоминания о заокеанских дредноутах. Забегая наперёд, отметим, что после мощнейшего энергетического кризиса в США американские автомобили обновлялись уже не столь часто, как прежде, поэтому вплоть до конца восьмидесятых Чайка смотрелась вполне актуально не только на сером фоне отечественных Волг и Жигулей.
В 1969-м облик прототипов утвердили. Далее заводчанам предстояла кропотливая работа над опытными образцами: лабораторные проверки узлов и агрегатов, стендовые и дорожные испытания, включая заезды на Дмитровском автополигоне… И, наконец, автопробег в реальных условиях.
В начале семидесятых советские автомобильные заводы широко практиковали «натурные испытания» своих новых разработок, благо география СССР позволяла проверить на деле пригодность автомобиля как к суровым северным морозам, так и к пустынному зною. Так, ходовые качества и выносливость традиционно проверяли на горных серпантинах Крыма и Кавказа.
До момента проведения государственной приёмки опытные образцы успевали намотать на свои колеса десятки тысяч километров самых разнообразных советских трасс и магистралей, включая и откровенное бездорожье. Разумеется, при работе над будущими «членовозами», к которым относилась и Чайка, к показателям комфорта и надежности приходилось относиться с еще большим трепетом и вниманием, ведь впоследствии этим машинам суждено было возить «мощи» тех, кто руководил ключевыми отраслями и сферами деятельности огромной страны. А это значит, что малейший «прокол» со стороны создателей «персоналки» был чреват отнюдь не просто выговором или «проработкой» на партсобрании…
К 1975 году было изготовлено около девяти опытных образцов трёх серий, которые заметно отличались не только дизайном, но и конструктивными решениями. К этому времени работа над ГАЗ-14 была практически завершена, а предсерийные прототипы отправились в очередной пробег уже для того, чтобы принять участие в приёмочных испытаниях. Чайка сдала экзамен «на отлично» – по итогам госприёмки соответствующая комиссия официально рекомендовала этот автомобиль к серийному производству.
Чайка производила странное впечатление: динамичность и некая «лёгкость» облика отнюдь не мешали автомобилю быть величественным и монументальным. Для автомобиля представительского класса такая «парящая тяжеловесность» – исключение из правил.
Больше, тяжелее, мощнее
Концептуально трехтонная Чайка четырнадцатой модели недалеко ушла от своей предшественницы: кузов полунесущей конструкции покоился на Х-образной раме хребтового типа. Разумеется, и в остальном Чайка оставалась типичной «классикой жанра» с приводом на задние колёса и продольным расположением силового агрегата. Передняя пружинная независимая подвеска сохранила общую схему, но получила шаровые опоры и сайлентблоки вместо обычных шкворней и резьбовых втулок. Задняя рессорная зависимая подвеска не претерпела радикальных изменений в конструкции, однако стала совершеннее – точнее, была «подогнана» под особенности компоновки нового кузова.
Да и в других элементах Чайка осталась верна себе: червячный рулевой механизм с гидравлическим усилителем, дисковые передние тормоза и обычные барабаны – сзади. Правда, с учетом немалой массы и ответственной миссии будущей «персоналки» тормозные диски выполнили вентилируемыми, а гидравлический привод получил два автономных независимых привода (концепция так называемого дублирования). При этом усилителей в системе было аж три: у главного тормозного цилиндра был свой вакуумник, а у каждого из контуров – отдельный гидровакуумный усилитель.
Новой Чайке по статусу полагалась не только более современная внешность, но и улучшенные динамические характеристики. У V-образной «восьмерки» от первой Чайки были резервы – запас по форсировке позволял безболезненно поднять мощность двигателя на несколько десятков «лошадок». Применив иную систему питания с двумя карбюраторами и «поколдовав» с газораспределительным механизмом и деталями выпуска, мощность мотора удалось поднять до 220 л. с. – то есть, по сравнению с ГАЗ-13 новая Чайка стала на 25 «лошадок» мощнее, а крутящий момент вырос с 412 до 451 Нм. Конструкторы «выжимали все соки» из двигателя не просто так, ведь по сравнению с предшественницей Чайка прибавила в весе несколько сотен килограммов!
После модернизации двигатель горьковского лимузина стал не только мощнее, но и заметно тише, ведь в его конструкции появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Некоторым доработкам подверглась и гидромеханическая трансмиссия. Из-за применения более «короткой» главной пары в заднем мосту передаточные числа трехступенчатого «автомата» стали более длинными, а вместо прежнего кнопочного селектора выбор режимов возложили на более традиционный шестирежимный селектор рычажного типа, расположенный на центральном тоннеле пола.
Такой «пакет обновлений» благоприятно сказался на динамических качествах автомобиля: как и ожидалось, по сравнению с первой Чайкой время разгона до сотни сократилось с 20 до 15 секунд, а максимальная скорость увеличилась на 15 километров в час – до 175-ти.
Понятно, что «пободревшая» машина не должна была носиться «сломя голову» по советским дорогам, ведь для правительственных лимузинов всегда и везде были зелёный свет и разгонная полоса. Однако прибавка в мощности увеличивала «запас свободы» под педалью газа – иными словами, по велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать требуемую скорость.
Чайка была быстрее Волг и Москвичей не только в абсолютных цифрах на бумаге. Этот монументальный шестиоконный седан опережал редкий советский поток уже на уровне концепции. Превосходство ГАЗ-14 над остальными моделями было абсолютным – за исключением, пожалуй, правительственных же ЗИЛов.
По высшему разряду
Номенклатурному лимузину полагался высокий – нет, даже высочайший уровень комфорта. При работе над ГАЗ-14 конструкторы уделили много внимания удобству входа, для чего машину лишили боковых порогов пола, ненужных с учетом рамной конструкции кузова. Кроме того, уменьшенная габаритная высота также благоприятно сказывалась на комфорте высокопоставленных пассажиров, которые буквально входили, а не взбирались в салон автомобиля.
Длина автомобиля превышала шесть метров, а колесную базу по сравнению с ГАЗ-13 увеличили на 20 см – до трёх с половиной метров
Компоновка ГАЗ-14. Хорошо видна хребтовая рама
Формально Чайка оставалась таким же семиместным седаном, как и ГАЗ-13. Однако по просьбе заказчиков в салоне можно было установить перегородку, превратив автомобиль в лимузин с кабиной для водителя и переднего пассажира и пятиместным салоном. Кроме того, огромный задний диван был отформован на двоих пассажиров – тесниться втроём здесь никто явно не собирался. Водитель, штурман, два охранника и один-два «випа» – вот и весь «набор госаппарата» на борту ГАЗ-14.
Подробного описания заслуживает система микроклимата. В те времена кондиционер на автомобилях американского производства был вполне привычной опцией, которая рядовым советским автовладельцам даже не снилась. Новой Чайке по статусу полагалась мощная система подогрева и охлаждения воздуха в салоне. Для этого в оснащение ГАЗ-13 входили две эффективные «печки» и… японский кондиционер!
Отопители позволяли в считанные минуты нагреть огромный салон и поддерживать в нём свыше +25°C даже в тридцатиградусный мороз, а в летний зной внутри седана исключительно черного цвета царила спасительная для обитателей прохлада. Справедливости ради отметим, что расположенный в багажном отделении «кондишн» в основном трудился на благо особо важных персон на заднем сиденье, в то время как до водителя охлажденный воздух поступал разве что со стороны кормы, поскольку специальных воздуховодов для этого не предусматривалось.
Для того, чтобы скрасить время, проведенное в дороге, в комплектацию Чайки входил созданный специально для этой модели многодиапазонный стереорадиоприёмник VEF Radiotehnika рижского производства и кассетный проигрыватель Vilma, управлять которыми мог задний пассажир – для этого в подлокотнике заднего дивана был предусмотрен специальный пульт. Некоторые автомобили по желанию заказчика комплектовались средствами спецсвязи – радио- или спутниковым телефоном.
Центральная блокировка замков, выдвижная антенна, механизмы подъема стёкол – все это на новой машине приводилось в действие с помощью почти двух десятков электромоторов. Добавим сюда передние и задние «противотуманки», а также струйные омыватели фар. Неудивительно, что для обслуживания всего этого «электрохозяйства» потребовался второй аккумулятор.
Для обеспечения безопасности водителя и пассажиров конструкторы даже предусмотрели инерционные ремни безопасности, которыми в реальной жизни, разумеется, никто не пользовался.
Дополнительный уют интерьеру придавала горчично-коричневая обивка сидений и не пропускающая в салон ультрафиолет зеленовато-голубая атермальная тонировка стёкол. А вот «полосатый» шпон отделки напоминал служебный кабинет типичного «красного директора».
Подарок к юбилею
Несмотря на то, что конструктивно машина получилась очень удачной, судьба у неё изначально не совсем задалась. Во-первых, новая Чайка несколько «задержалась в пути»: лишь к 70-летию «дорогого Леонида Ильича» в конце 1976 года был собран первый экземпляр ГАЗ-14. Его, разумеется, изначально планировали вручить генсеку в качестве подарка к юбилею, поэтому первую Чайку выкрасили не в традиционный черный цвет, а сделали тёмно-вишневой.
Уже в следующем, 1977 году, в Горьком наладили мелкосерийное производство новой Чайки, причем параллельно с ней вплоть до 1981 года на ГАЗе продолжали выпускать прежнюю «персоналку» ГАЗ-13. Сборка новой модели осуществлялась вручную в цеху производства автомобилей малых серий (ПАМС) на стапелях – процесс был весьма небыстрым и кропотливым, поскольку для достижения требуемого результата каждую машину несколько раз «пересобирали» заново.
При этом далеко не всегда бывшие пассажиры старой Чайки пересаживались на новую модель по простой причине – ГАЗ-14 выглядел настолько помпезно и роскошно, что на нём полагалось ездить чиновникам как минимум министерского ранга.
Кроме обычного шестиоконного седана, как и в случае с ГАЗ-13, Чайка выпускалась с открытым кузовом, а также в варианте «кремлёвской неотложки». Кабриолет с индексом 14-05 был спроектирован по заказу Министерства обороны СССР для проведения военных парадов. Машина отличалась оснащением салона и усиленным кузовом.
Универсал с длинным названием ГАЗ-РАФ-3920 в штучном порядке выпускался, как нетрудно догадаться, на Рижской автобусной фабрике. По специальному правительственному заказу было изготовлено несколько реанимобилей, два из которых предназначались Фиделю Кастро. С 1985 года слегка модернизированная по мелочам Чайка носила индекс 14-02.
Жизнь Чайки-2 была куда более короткой, чем у первого автомобиля с этим названием: за десять с небольшим лет было выпущено около 1 100 автомобилей ГАЗ-14 – то есть, практически втрое меньше, чем предшественниц. Парадокс, но после того, как эпоха застоя закончилась, само советское государство в восьмидесятые годы довольно прохладно относилось к Чайке, которая для первых лиц по статусу была слишком «простой», а для остальных – напротив, чрезмерно пафосной.
Кроме того, Чайка стала жертвой горбачевской борьбы с привилегиями партработников и госаппарата. К сожалению, речь шла не только (и не столько) о самих Чайках, производство которых довольно поспешно было свернуто уже к 1988 году. По слухам, по приказу Горбачева также были уничтожены все оборудование и техническая документация. Это же решение поставило крест и на планах по модернизации ГАЗ-14, которые нашли воплощение в виде опытных образцов под индексом 14-07.
До распада СССР в 1991 году сотни Чаек продолжали нести службу в различных министерствах и ведомствах, а в непростые девяностые годы часть автомобилей ушла в частные руки к состоятельным коллекционерам. Большинство же Чаек превратилось в «памятник самой себе», став банальной недвижимостью.
Огромная, мощная, тяжелая и прожорливая машина требовала немалых денег на обслуживание. Вдобавок оказалось, что без инфраструктуры столь специфическое транспортное средство малопригодно к повседневной эксплуатации, а предприниматели новой волны отнюдь не стремились становиться пассажирами «персоналки», олицетворявшей для многих вершину «совка», от которого в тот период многие пытались убежать как можно дальше. Вот так большим черным седанам удалось ненамного пережить свою страну – как оказалось, в новом государстве у второй Чайки уже не оказалось попутчиков.
Технические новшества и особенности конструкции ГАЗ-14:
- Гидравлические толкатели клапанов
- Двухкарбюраторная система питания
- Бесшкворневая передняя подвеска
- Двухконтурная тормозная система
- Вентилируемые тормозные диски
- Брусья безопасности в дверях
- Травмобезопасная отделка салона
- Трехточечные инерционные ремни безопасности
- Рычажный селектор АКП
- Централизованное управление дверными замками
- Электростеклоподъемники
- Струйные омыватели фар
- Передние и задние противотуманные фонари
- Система микроклимата с кондиционером
- Стереофонический радиоприёмник
- Кассетный проигрыватель
- Дистанционное управление аудиосистемой
- Атермальная тонировка стёкол
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вот уж воистину Чайка - такая легковесная, стремительная! И масштабная моделька от DeAgostini шикарная)))
на свадьбе на такой покатался... почувствовал себя партайгеноссе)))
Один из немногих советских авто, которые шикарно смотрятся и вне времени.