Peugeot 307 с пробегом: катастрофа в электрике и беда в ЭГУР

История техники

Появившийся в 2001 году Peugeot 307 произвел отличное впечатление на европейскую публику. Правда, лидером продаж в Европе он так и не стал, но во Франции продавался очень хорошо. Это и не удивительно, все же машина явно рассчитана на французские реалии. Тут и обилие дизельных моторов, и странноватые передаточные числа МКПП, и мощные кондиционеры, и мягкий салон. А ещё Peugeot традиционно делает машинам очень надежные подвески, и они неплохо себя проявляют и на европейском булыжнике, и на дорогах Африки и Южной Америки.

В России в начале века у Peugeot были неплохие позиции — хорошо продавались 206/207, популярностью пользовалась 406, и новинка 307 тоже прижилась быстро. Но большой русской любви не случилось: машина поначалу проявила себя как достаточно капризная и не очень приспособленная к нашим условиям.

Например, длинный передний свес и низкий бампер становились проблемой зимой. Крепления бамперов оказались слабоваты, большие фары очень быстро затирались в нашей вечной грязи, печка не радовала странными алгоритмами и плохим прогревом задней части салона. Ну и самое печальное – сбоила электрика, демонстрируя, что влажность и перепады температуры — не для нее. Машин с хорошими подвесками и крепкими кузовами к тому моменту и так хватало на рынке, а уровень отделки салона в скором будущем смогли превзойти немецкие конкуренты. Но свою нишу «женской» машины Peugeot некоторое время удерживал хотя бы за счет имиджа «младших» моделей. И преданных поклонников хватает до сих пор. Тут свою роль сыграли отличная управляемость, очень приятный салон и хорошее качество изготовления кузова.

На фото: Peugeot 306	На фото: Peugeot 307 доресталинг

Кузов Peugeot 307 значительно отличается от предшественника. В его основе лежит локальная платформа PF2, которая роднит машину более чем с десятком моделей производства PSA выпуска с 2001 по 2015 годы. Правда, создана она явно с оглядкой на платформу предшественника в лице Peugeot 306 и является развитием заложенных в ней идей. Но ушли в прошлое торсионные задние подвески, значительно увеличились пропорции, появились градации по длине колесной базы.

Внутри машина заметно превосходит предшественника по качеству материалов отделки. Впервые во французском автопроме в своем классе появилась двухзонная климатическая система.

В остальном ничего особенно выдающегося в машине нет. Спереди стоит подвеска МакФерсон, причем очень крепкая, сзади – скручиваемая балка с прогрессивной геометрией. Моторы тоже давно известные: двухлитровые бензиновые серии EW10 мощностью 136-177 л.с., бензиновые серии TU3-TU5 в восьмиклапанном и шестнадцатиклапанном исполнении, дизельные моторы серии DW10 объемом два литра и более новые DV6 и DV4 объемом 1,6 и 1,4 литра в нескольких вариантах. Всего насчитывается 12 вариантов двигателей.

Из интересных особенностей можно найти топливный бак объемом аж в 60 литров, что для малолитражки неплохо.

Несмотря на неплохие продажи на французском рынке, рестайлинг решили провести уже в 2005 году. И он коснулся не только дизельных моторов и внешности, но и электронной начинки авто. В Peugeot пошли на значительные расходы, полностью заменив проводку, внедрив систему управления на основе CAN-шины для большинства блоков и почти полностью убрав все основные «болячки» по этой части. Зато появились новые проблемы, но все же в значительно меньшем объеме.

Следующая модель, Peugeot 308, создана на той же платформе, и её успех — во многом результат именно «работы над ошибками» модели 307. Жаль, что с моторами ей не очень повезло: неудачная серия EP, созданная в сотрудничестве с BMW, сильно подкосила имидж компании как производителя надежных силовых агрегатов.

Но вернемся к нашему триста седьмому. Сейчас цена моделей до рестайлинга стартует от отметки «менее 100 тысяч», и это лучшее предложение в своем классе. Основная масса машин до рестайлинга находится в ценовой нише 140-180 тысяч рублей, а значит, очень привлекательна на фоне одноклассников.

Кузов

Компания Peugeot перешла на использование оцинкованной стали для наружных панелей кузова одной из первых. Так, уже Peugeot 405 1988 года выпуска за счет двусторонней оцинковки оказался очень «долгоиграющим». Традиции славных предков модель 307 поддерживает с гордостью. Найти откровенно ржавый экземпляр сложно, большая часть машин имеет только локализованные места коррозийных повреждений, связанные с недочетами в эксплуатации или авариями.

Коррозия порога чаще всего связана с нарушением слива и «пескоструем» снаружи, а также с его повреждениями при мелких ДТП. Задние арки немного корродируют по краю, но процесс этот медленный. Форма порога играет плохую шутку с машиной: очень часто его повреждают в совершенно безобидных ситуациях, а дальше – как повезет с мастерами.

Неприятное место есть под капотом, где в месте стыка «стакана» подвески и передней панели с брызговиком переднего крыла скапливается грязь. Там она постоянно мокрая из-за воды с лобового стекла. И, разумеется, коррозия не заставляет себя долго ждать. Тут же рядом выбит VIN-номер, да и место это само по себе очень нагруженное и важное для прочности кузова в целом. При покупке его стоит проверить обязательно, а если все в порядке, то принять меры по защите: вымывать грязь, залить антикором, герметизировать «жабо» дополнительным слоем уплотнителя.

Пороги нужно вовремя красить, антикорить и не допускать забивания системы слива и вентиляции.

Со временем себя проявляет коррозия нижней кромки дверей и крышки багажного отсека, но в большинстве случаев это малозаметно благодаря конструкции завальцовки.Стоит также следить за рядом участков на днище кузова. Особенно неприятна склонность к коррозии креплений задней балки и задних лонжеронов в районе колесной арки. Часто попросту отгнивают крепления системы выпуска.

Как бы то ни было, в целом машина может похвастаться хорошей продуманностью кузова и хорошей антикоррозийной защитой. В большинстве случаев проблемные экземпляры не получали никакого обслуживания по этой части вообще, а минимальная профилактика могла бы значительно улучшить их состояние.

Но даже если нет коррозии, могут иметься другие проблемы. Лакокрасочное покрытие на Peugeot 307 далеко от идеала. Дорестайлинговые машины часто теряют слой лака, что потребует глобальной перекраски, а передняя часть кузова сильно страдает от пескоструя.

Передние фары с объемными колпаками очень со временем сильно тускнеют, а стоят они немало. Их корпус очень чувствителен к ударам и изгибам, и со временем фара теряет герметичность, что приводит к повреждениям её начинки. Обратите внимание не только на состояние поверхности оптики, но и на запотевание. Кстати, в отличие от многих других французских автомобилей, с заменой лампочек тут проблем нет. Всё меняется изнутри при минимуме лишних движений буквально за пять минут.

Обязательно обратите внимание на состояние замков, особенно замка задней двери на хэтчбеках. Замки — не самое сильное место модели, у них слабая механическая часть. Задняя дверь вообще требует регулярного обслуживания замка: она то раскрывается при разблокировке центрального замка, то не срабатывает вовсе. Тут проблема бывает не только в механике, но и в поломке электропроводки, которая чаще всего ломается в гофре задней двери. Иногда случаются и более экзотические случаи, например, протирание гофры о каркас двери внутри.

Замки боковых дверей тоже могут доставить хлопот. Моторчики привода блокировки откровенно слабые, они очень плохо переносят установку нештатных сигнализаций с длительным импульсом на закрытие-открытие, и у них попросту перегорают щетки. Даже у тех, кто щелкает центральным замком по многу раз за день, они могут быть изношены.

Личинки замков тоже закисают очень хорошо. Это не было бы проблемой, если бы электрика была надёжнее. Но тут с ней бывают проблемы, так что работоспособные личинки – это важно.

Недешевые уплотнители дверей с возрастом подводят. Можно затолкнуть внутрь подходящую резиновую трубочку, а можно установить уплотнитель от Лада Калина — он хорошо подходит по профилю. На порог после минимальной доработки встает уплотнитель от ВАЗ-2101. При цене оригинального комплекта более 10 тысяч рублей этот полезный лайфхак даже не кажется «колхозом».

Особенно неприятны проблемы с уплотнителями, если салон немного «зашумлен» или машина эксплуатируется в холодном регионе. В этом случае мощности печки сильно не хватает (система обогрева настроена не лучшим образом). Если шумоизоляцию салона доработали, то солировать на трассе будет свист ветра в проемах дверей.

Регулярно возникают претензии к бамперам. Зимой легко ломаются крепления. «Губа» переднего бампера расположена очень низко, шансы повредить ее очень высоки. Любой поребрик повыше – и поломаны крепления накладки, самого бампера или даже его нижняя «улыбка».

Салон

В числе салонных проблем с неприятным перевесом лидируют климат-контроль и печка. Резистор вентилятора на машинах с климат-контролем и ручным управлением климатикой слишком уж часто перегорает. Причем расположение у него разное: у двухлитровых машин с автоматической «климой» он расположен на самом моторчике и страдает в основном от плохого контакта, а на машинах с ручным управлением климат-контролем и моторами TU до рестайлинга он стоит в воздуховоде и перегорает. Вообще, конструкция занятная: и моторчик, и регулятор на машинах с автоматическим «климатом» заменяются изнутри салона, из-под рулевой колонки, причем выкручиваются, как крышка с банки варенья, а не крепятся на болтах.

Также бывают проблемы с контактной группой замка зажигания, которые приводят к неработоспособности именно вентилятора отопителя. Конструкция трубопроводов к радиатору печки тут «истинно французская». Длинная пластиковая деталь обламывается из-за вибраций и старения пластмассы. А если антифриз не менять вовремя, то текут и уплотнительные кольца.

Шансы на поломку моторедуктора направления или температуры потоков тоже имеются: шестерни ломает при калибровке. На машинах с ручным управлением климатом иногда слетают тросы. Зимой в России печка – один из важнейших узлов автомобиля, так что игнорировать возможные проблемы не советую.

Не втягивающиеся ремни безопасности, закисания тросов привода МКПП, растянутые тросы «ручника» (кстати, натяжитель стоит в центральном подлокотнике, в салоне) и регулярно ломающиеся подрулевые выключатели – это тоже характерные черты модели. Конечно, все это лечится, ремонтируется, да и стоит не так уж дорого, но работает на негативный имидж. Если не заниматься ремонтом комплексно, то машина создает ощущение «сыплющейся».

В остальном салон очень неплох и являлся в своё время одним из лучших в классе. Хорошие обзорность, материалы и дизайн, довольно стойко держатся сиденья... Да и сзади довольно просторно. Но поломать его элементы при небрежной эксплуатации, к сожалению, проще, чем у более основательных немцев, шведов и даже японцев.

Электрика

Электрические проблемы на машинах до рестайлинга довольно многочисленны и к тому же могут быть фатальными. Небрежность французов при проектировании проводки иногда может закончиться пожаром, а уж отказами машины целиком все заканчивается очень часто. После 2005 года машину сильно подновили, и число сбоев уменьшилось на порядок, а качество изготовления проводки повысилось. Но, тем не менее, нюансов тут хватает. Про отопитель и электрическую часть климатики я уже рассказал, но проблемных узлов осталось еще немало.

Расположить генератор рядом с выхлопом – это очень по-французски. Вдобавок пыльник колесной арки сделали коротким, так что вся грязь как раз и летит на генератор (на моторах 1,4-1,6 л). Разумеется, при утрате алюминиевого экрана, который понемногу корродирует в точках крепления и который в сервисе часто забывают надевать, генератор начинает перегреваться. С экраном в пробках генератор перегревается до температур, когда пластмасса течет. Неудивительно, что ресурс подшипников, обгонной муфты, реле-регулятора и щеток даже у новых машин составлял менее 50 тысяч. На возрастных автомобилях проблемы проявляются даже чаще. Разумеется, сбои в работе генератора не лучшим образом отражаются на здоровье системы управления, модуля зажигания, блока АБС и других систем, в частности блока BSI.

Еще неприятнее, что провод на стартер проложен так, что со временем он перетирается о ГБЦ. Если недосмотреть, это стопроцентный пожар: защиты в этой цепи нет никакой. Это характерно для машин с двухлитровыми моторами.

Расположение блока BSI (блока интерфейсов), предохранителей и реле салона, мягко говоря, неудачное. Шансы на долгую и счастливую жизнь у этого важного компонента электросистемы почти нулевые, а ведь он управляет доброй половиной электроники салона, в том числе – замками дверей, фарами и дворниками. Проблема в том, что на него течет вода. Причём много: тут крайне "удачно" расположены технологические отверстия, а сальник тросика дроссельной заслонки и сальники жгута проводов отлично протекают. А дальше по жгуту проводов вода идет в блок. Следить нужно регулярно, смазывать консистентной смазкой, обновлять резиночки…

Если машина ведет себя неадекватно, включает фары и дворники во время стоянки, не открывает или закрывает замки без запроса, не работает штатная сигнализация, то почти наверняка причина кроется в BSI. В самых запущенных случаях машина попросту не заведется, также возможны короткие замыкания и даже пожары.

Проблема в большинстве случаев скрыта в коррозии платы, но также из-за неудачного прикуривания может слететь прошивка. А ещё это может произойти из-за сбоев питания, космического излучения, севшего аккумулятора и неудачного стечения обстоятельств.

Заменить первым попавшимся блок не получится, особенно, если частоты радиоканала не совпадают. А если еще нет карточки с PIN кодом от машины, и ее нельзя заказать (например, из-за отсутствия дилера рядом), то все сильно осложняется. А дальше не обойтись без Peugeot Planet2000, Lexia 3 или DiagBox. В общем, без одного из сканеров для Peugeot 307, поддерживающего перепрошивку блоков. И без специалиста, понимающего, что он делает.

Если старый блок не работает совсем, и слить дамп не получается, то придется покупать на замену полный комплект привязанных к BSI блоков, что совсем уж недешево. Если ваш блок еще живой, то рекомендуется герметизация всех возможных мест протечек, а также покрытие платы слоем защитной пасты или лака.

Блоки машин после рестайлинга в большинстве случаев уже имеют защитный слой из компаунда. Правда, в случае проблем, не связанных с попаданием воды, заменить или починить блок будет сложнее.

Подкапотный блок предохранителей и реле BSM тоже порой страдают разгерметизацией. Но у них лучше условия работы: сверху особенно не течет, его залить можно разве что при проезде луж или помывке подкапотного пространства. Но, тем не менее, и такое случается.

И еще возможны перегорания контактов на ПТФ и головной свет и прочие «мелкие» неприятности.

Ресурс контактной группы рычажков блока подрулевых переключателей небольшой, они требуют замены достаточно часто. И «бэушные» рычажки, особенно правый, с кнопкой борткомпьютера, уже слегка в дефиците.

Небольшой сюрприз преподносит передний вентилятор радиатора. Зимой в его кожух попадает и смерзается снег, а при попытке старта моторчик или перегорает, или, что чаще, сжигает резистор или термопредохранитель вентилятора. Рекомендуется на зиму ставить вместо нижней решетки бампера глухую панель. Радиаторы тут слабенькие, но зато с хорошим запасом по площади, так что перегрева зимой не будет, и нижние секции будут целыми.

Летом, кстати, для предотвращения перегрева лучше ездить с кондиционером, даже в пробках температура не будет подниматься выше 86-90 градусов. А вот если его отключить, то температура подскочит до сотни и выше градусов.

Ресурс электропривода дроссельной заслонки и катушки зажигания тоже весьма умеренный. После сотни-полутора сотен тысяч пробега уже пора копить деньги на новый комплект. А если вы редко меняете свечи зажигания, то модуль катушек может прослужить совсем мало.

Усилитель руля тут электрический. Точнее, он электрогидроусилитель, и без проблем не обошлось. Сальники внутри насоса протекают, и на плату попадает масло. Оно разъедает лак и вредит конденсаторам. Но хуже, что в разъем попадает влага, что приводит к коротким замыканиям и даже возгораниям.

В целом, по электрической части машина получилась довольно хлопотная. Помимо BSI, много хлопот обеспечивает некачественная проводка. Мало смазки в контактных колодках, качество проводов средненькое, и как итог – сбои, «глюки» и поломки, в том числе очень серьезные.

После рестайлинга проблем стало намного меньше, но остались и проблемы с BSI, и ЭГУР все так же ломается, да и по мелочи проблем также хватает. Разве что качество проводки вроде бы стало лучше.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Вот тормоза у Peugeot 307 точно нормальные. Без фанатизма по части эффективности, но сделано на совесть. Закисания пальцев случаются нечасто, но на машинах с очень большими пробегами направляющие суппортов начинают сильно стучать из-за износа. Стояночный тормоз – тоже плод сумрачного гения компоновки, но если смазывать тросы вовремя, работает он нормально. Иногда выходит из строя блок АБС.

Завоздушивание тормозов на машинах в возрасте от 10 лет – уже довольно характерная неисправность. Если надоест прокачивать, попробуйте заменить тормозные шланги, заодно педаль станет заметно точнее.

Задние тормозные диски на машинах после рестайлинга меняются вместе со ступицей. При внимательном рассмотрении идея не кажется совсем уж абсурдной: ресурс дисков — обычно порядка 120-150 тысяч километров, как раз к этому же пробегу «подходят» и ступичные подшипники, тем более что их часто ломают при снятии прикипевшего диска. При замене совмещённой в одну детали и биения никакого не будет, и никакая коррозия не разлучит диск со ступицей. Но цена ремонта, конечно, великовата.

На фото: дорестайлинг Peugeot 307 5-door '2001–05	На фото: рестайлинг Peugeot 307 5-door '2005–08

Подвеска у машины получилась на зависть соперникам. Она может потягаться с тойотовской по надежности основных компонентов, но тут еще и характер есть. Изредка с удивлением можно обнаружить, что у машины с пробегом под 200 тысяч все компоненты стоят родные, и ничего не скрипит и не жужжит.

Но у большей части водителей после 150 тысяч пробега всё же появляются посторонние звуки. А у любителей «играть в ралли» при пробегах под сотню уже потребуется легкая переборка передней подвески. Обычно замены требуют стойки и втулки стабилизатора, а также опоры стоек.

С диагностикой стуков, возможно, не всё будет гладко. Лучше заменить все элементы разом, чем по одному. Благо цена подвесочных запчастей от Saic/Monroe невелика, и следующий ремонт потребуется нескоро.

1 / 2

2 / 2

Рулевое управление, к сожалению — не образец для подражания. Мало того, что руль настроен не лучшим образом, так еще и электрический насос ГУР имеет свои проблемы. Рейка склонна и к течам и стукам, и после полутора сотен тысяч пробега переборка рулевого управления — обычно уже необходимость. Немного оттянуть проблему можно, регулярно меняя масло в системе, но если два владельца до вас этого не сделали, то, скорее всего, делать это уже поздно. Если замена и поможет, то ненадолго.

Сальники рейки боятся наших морозов, поэтому при ремонте лучше заказать силиконовые. Особенно, если у вас зимой бывает холоднее -20.

На сегодня ужасов достаточно. Если вы ещё не охладели к этому яркому автомобильчику, читайте вторую часть нашего обзора, посвящённую трансмиссии и моторам. Может, хотя бы там будет что-то, вселяющее оптимизм.