Peugeot 308 I (T7) с пробегом: «принц» не нужен, ищите «японца»

Ходовая часть

Тормозная система

Большинство «триста восьмых» оснащено дисковыми тормозами на передней и задней осях. Конструкция проверенная: в сравнении с 307 не поменялось примерно ничего. Передние 283-миллиметровые тормозные диски, конечно, не поражают воображение, но для сравнительно легкой машины мощностью до 120 сил этого достаточно, и на эффективность тормозов не жалуются. Версии с более мощными моторами получили диски диаметром 302 мм, так что у них с эффективностью тоже все в порядке.

Суппорты простые, с плавающей скобой и весьма надежные. При обслуживании хотя бы раз в 5 лет они хлопот не доставляют. Разве что ручник на задней оси оснащен винтовым механизмом и потому закисает сравнительно часто, а дальше следует  коррозия корпуса цилиндра и течь заднего сальника. Зато привод ручника – обычный тросовый, а электропривод поставили только на более поздний Peugeot 408.

ABS хлопот почти не доставляет, а редкие отказы датчиков обычно связаны с поломками разъемов. С питанием блока на этом поколении проблем не возникает.

Подвеска

Подвеска – одна из сильных сторон 308. Жаль только, что пружины в сравнении с 307 стали тоньше. В остальном детали подвески на этой платформе удивляют монументальностью: большие кулаки, прочные рычаги, огромные шаровые больше напоминают компоненты машин класса на два выше. Любопытен способ крепления передней шаровой опоры к стойке: она в нее вкручивается и контрится. Задний сайлентблок рычага в передней подвеске – наиболее нагруженная деталь, так что не удивительно, что выходит из строя он обычно первым. Раньше могут сдаться только пружины, иногда теряющие часть витков и до пробега в сотню тысяч.  Амортизаторы на удивление выносливые, часто даже после 150 тысяч они во вполне вменяемом состоянии.

Задняя подвеска тоже не требует частого внимания, даже сайлентблоки балки ходят очень долго. Здесь ломаются разве что пружины, и амортизаторы тоже ресурсом не поражают. Но владельцы, не перегружающие машины, обычно с их течами не сталкиваются и проблем часто не замечают.

Рулевое управление

Рулевые тяги и наконечники отличаются неплохим ресурсом. К ЭГУР машин на платформе PF2 нужно чуть привыкнуть. Руль легкий, при этом даже не нужно заводить двигатель, чтобы рулевое управление получило усиление: при разблокированном замке и незаведенном моторе на скорости от 20 км/ч ЭГУР активируется. При буксировке неисправной машины это, с одной стороны, помогает, а с другой – быстро сажает аккумулятор. А еще есть вопросы к прокладке проводки на насос системы. В первой части материала мы говорили, что при ДТП пластиковые детали передней части кузова часто восстанавливают не полностью. Так вот, проводка к расположенному в переднем свесе насосу ЭГУР проложена так, что ее может банально перетереть, если пластик собран неправильно и не до конца, стоит только бамперам чуть провиснуть.

В остальном система на удивление надежна. Обычная гидравлическая рейка служит долго и крайне неприхотлива, даже стуки тут случаются редко. Насос, если иногда менять масло и следить за его уровнем, а также контролировать состояние электропроводки, условно вечный. Единственные недостатки – уязвимость насоса при ДТП и течи его сальника, из-за чего может залить маслом основную плату. Если иногда возникают ошибки по насосу, то лучше его поменять, пока текущее масло не замкнуло что-то и не повлекло новые неприятности – при больших токах часто сгорают как блоки BSM, так и проводка на насос. Хотя сам насос и недорогой, поменять его сальник довольно сложно.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машина строго переднеприводная, то особых сложностей с трансмиссией нет. ШРУСы надежны и удачно расположены, шлицы не «слизывает». В отличие от многих популярных корейских моделей, сделано все просто и очень кондово, и запчасти до сих пор широко доступны.

Механические коробки

Машины с пятиступенчатой коробкой передач серий BE4R – это примерно треть от всех предложений на рынке. Из основных минусов можно отметить лишь очень «короткую» главную пару, так что на трассе при движении даже на разрешенных скоростях моторы работают далеко за 3000 оборотов. Ну и тросовый привод на возрастных машинах зимой склонен к обмерзанию. 

К ресурсу самой коробки особых вопросов нет, служит она долго. Нужно лишь следить за уровнем масла в КП, она склонна к течам. У любителей «прохватить» ресурс синхронизаторов второй-третьей передач может иссякнуть слишком рано, и переключаться быстро будет сложно. 

Экземпляров с шестиступенчатой ML6C/MC мало. Разумеется, претензия с оборотами на трассе снимается – шестая передача решает вопрос с «короткой» главной парой. В остальном нюансы те же, что и у пятиступенчатой. 

Автоматические коробки

Автоматов тут четыре вида. Самая распространенная коробка – четырехступенчатая AL4/AT8, ее можно встретить в паре с атмосферным и даже наддувными моторами 1,6. На более поздних версиях 308 в пару с наддувными EP6CDT ставили уже шестиступенчатую АКП, которую Peugeot называет AM6. На самом деле это старый добрый Aisin TF-72SC (или TF81-SC, если коробка работает в паре с двухлитровым турбодизелем). Совсем редко на экземплярах последних выпусков с любыми двигателями можно встретить шестиступенчатую TF-80SD.

Все коробки – старые знакомые. Изменилась разве что AL4, она к моменту появления на 308 получила обновленные гидротрансформатор и соленоиды. Это сделало ее заметно надежнее – во всяком случае при спокойном стиле передвижения износа накладок блокировки гидротрансформатора можно не опасаться минимум до 120 тысяч пробега, а в норме его ресурс превышает 200 тысяч. Правда, перегрев коробки – дело обычное, теплообменник остался слабым и маленьким, да еще склонным забиваться продуктами старения масла. Цена детали – около 30 тысяч за оригинал и приличный неоригинал или 12 тысяч за менее надежный, так что меняют превентивно их редко.

Если менять масло часто и не допускать перегревов, то АКП в этом поколении довольно удачная по части ресурса. К сожалению, ходовые характеристики машины с ней оставляют желать лучшего, а перегреть автомат со старым теплообменником и грязными радиаторами легко. Зато цена ремонта невелика.

Семейство шестиступенчатых АКП стоит рассматривать вместе. Хотя 81 и 72 серии немного различаются по компоновочным решениям, в их основе одинаковая кинематическая схема, да и в эксплуатации они схожи. Механическая часть весьма надежна, разве что износ маслонасоса при пробегах 150-200 тысяч может быть сюрпризом.  

А вот по части гидравлики есть определенные сложности. В первую очередь это падение давления из-за износа уплотнительных колец главного вала и из-за маслонасоса, если машина ездила на грязном масле. А последнему способствуют рекомендации Peugeot: автопроизводитель утверждает, что масло менять не нужно весь срок службы, хотя Aisin советует заливать свежее масло каждые 20 тысяч километров. У ГДТ достаточно небольшая и быстро изнашиваемая накладка блокировки, что при слишком активном движении приводит к загрязнению масла продуктами ее износа.

Все шестиступенчатые АКП также оснащены теплообменниками минимального размера. Правда, на Aisin TF81SC оригинальный стоит уже 200 тысяч рублей, а неоригинал – всего 8. Конструктивно теплообменник чуть лучше применяемого на AL4/AT8. На Aisin TF72SC радиатор стоит «всего» 50 тысяч, хотя отличий тут почти нет: диаметр одинаковый, как и способ крепления, но коды разные, поскольку есть небольшая разница в длине выводных трубок. Для коробок Aisin рекомендуется использовать масла типа T-IV, а не менее вязкие типа WS, особенно если агрегат выпуска до 2015 года, а пробег машины более 200 000 километров. И очень желательно поменять теплообменник на отдельный радиатор с фильтром, это может спасти АКП. 

Моторы

Общие проблемы

Под большим капотом на удивление немного места, скомпоновано все плотно. Потому повышенные температуры двигателей аукнулись снижением ресурса всех резиновых и пластиковых элементов.  

Бензиновые моторы

Основные моторы на 308 – 120-сильные атмосферные EP6/EP6C серии Prince, о них мы уже рассказывали подробно. Наддувных EPCDT и прочих гораздо меньше, около 6% популяции. Впрочем, любая версия серии Prince может подкинуть хлопот, особенно ранние версии до 2011 года. И масложор это еще мелочи – бывает, выпадают седла клапанов и ломается ГРМ. 

Последние версии моторов грешат тем же, чем и ранние, но реже, и по ресурсу они стабильнее. Во всяком случае ГРМ на пробегах до 100 тысяч не выходит из строя, масляный аппетит растет плавно, а серьезные отказы случаются при больших пробегах. И все же этот мотор – далеко не эталон. Он слишком конструктивно сложный для своей мощности и слишком малоресурсный даже в идеальных условиях. Этот двигатель ломается везде и у всех. Найти агрегат в хорошем состоянии с какого-то другого рынка попросту нереально, контрактные моторы в дефиците, а цена на относительно живые экземпляры очень высокая.  

Кардинального решения тут нет, даже просто снизить вероятность отказов до разумного минимума сложно, но кое-что предпринять все же можно. Помимо замены всех неудачных узлов на ранних моторах на их рестайлинговые версии от EP6C есть и еще один рецепт, кратно уменьшающий вероятность отказов: понизить температуру двигателя и избежать тем самым сильной закоксовки поршневой группы, ослабления посадки шестерен ГРМ, заглушек блока и седел клапанов, а также износа пластика и резины.

Сделать это можно двумя способами. Первый и самый разумный – тюнинговая прошивка «мозгов», снижающая температуру во всех режимах и раньше включающая основной вентилятор радиатора. Второй способ гораздо дешевле, заключается он в обмане термодатчика двигателя. Достаточно параллельно датчику подключить резистор определенного номинала, и ЭБУ будет думать, что температура мотора на 20 градусов выше, чем есть на самом деле. В итоге ЭБУ включит все вентиляторы, догреет термостат до температуры открытия, и эффект будет тот же, что и от умной прошивки. Французы просто ставят резистор – в их мягком климате усложнения не требуются. Главное, чтобы был исправен термостат двигателя и особенно – нагревательный элемент в нем, ведь ему придется работать дольше.

Чтобы нивелировать ошибку датчика температуры при запуске в наших климатических реалиях, придумали подключать резистор не напрямую, а через электротермостат – простейшее термореле, которое при температуре градусов 50-60 подключает резистор и вносит погрешность в измерения. Так при запуске мотор видит истинную температуру, а при небольшом прогреве, когда температура патрубков мотора, на которые ставится термореле, превышает 50 градусов, и ЭБУ уже не нужно слишком точно знать, какая температура у двигателя на самом деле, она подменяется на нужное значение. В итоге мотор не перегревается и штатно запускается. За рамками оставим вариант с «колхозингом», когда высверливается тарелка термостата и на патрубок ставится термостат внешний, с нужной температурой включения, а вентилятор запускается в обход ЭБУ.

Вне зависимости от температуры двигателя обязательно нужно менять масло раз в 7-10 тысяч километров и лить в агрегаты с большим пробегом, особенно наддувные, масло с рабочей (высокотемпературной) вязкостью SAE40.

Если вас устраивает 5-ступенчатая МКП и не очень навороченная комплектация, то можно попробовать найти машину для некоторых рынков Европы с другим бензиновым мотором 1,6 – серии TU5JP4 мощностью 109-110 л.с. Этот двигатель ставили на 307 и на Citroen C4. Мотор надежный, ресурсный и простой, а в случае чего еще недавно можно было найти контрактный буквально за 50 тысяч рублей или дешевле. Жаль, что на Peugeot 308 он встречается крайне редко. Прямо сейчас в продаже нет ни одного экземпляра 308 с этим двигателем, а «свап» максимально осложняет бюрократия.

Дизельные моторы

Дизельных машин в продаже мало, порядка 8%, особых изменений в линейке моторов в сравнении с С4 нет. Разве что на 308 они почти все в версии с сажевым фильтром и пневмодозатором. И моторы DV6 в 16- и 8-клапанной версиях, и DW10 надежнее и обладают большим ресурсом, чем серия Prince.  

Брать или не брать?

Всем был бы хорош 308, если бы не моторы. Остальное, по сути, мелочи и нюансы, которые можно обойти или просто с ними смириться. Но засилье в продаже двигателей серии Prince – это фактически приговор. Энтузиасту автодела 308 не нужен: он слишком комфортный, скучный и банальный. А обычный автовладелец, желающий только менять масло по регламенту и не готовый вносить какие-либо изменения в конструкцию, обречен на серьезные ремонты и высокие расходы. В результате проще купить машину другой марки, пусть и дороже, но без такой головной боли. Так что обладателями подержанных 308 становятся в основном те, кто надеется на авось или попросту не в курсе, что покупает.