Маленький англичанин
Вроде бы все уже привыкли к тому, что в современной машине мотор упрятан компактно где-то впереди, привод идет на передние колеса, а машина занимает немного места. Но ведь были времена, когда все было иначе: основная масса машин оснащалась приводом на задние колеса, мотор при этом мог быть спереди или сзади, плюс у автомобилей был огромный капот и часто немаленький багажник. Вот в такой момент и появился на свет Mini.
Это сейчас он «просто Mini», а в 1959-м он был Morris Mini-Minor или Austin Seven, которые выпустила в свет компания BMC, она же British Motor Corporation. На тот момент машина получилась прорывной. Мотор развернули поперек, коробку передач разместили под двигателем в его масляном картере. А кузов машины типа хэтчбек оказался максимально практичным: с маленькими колесиками по углам и коротким капотом 80% площади машины занимал салон.
Оригинального в машине хватало: вместо пружин поставили резиновые блоки, а подвеску сделали очень короткоходной, колесики поставили диаметром всего 10“. С вентилятором радиатора намучились – в разных вариантах он приводился то через хитрый редуктор, то радиатор вообще устанавливали сбоку… Окончательно проблему решили только установкой электровентилятора, как делают и поныне.
Задачу создать столь необычный для своего времени автомобиль поручили Алеку Иссигонису, и справился он прекрасно. В той или иной степени в конструкции большей части машин второй половины двадцатого века ощущаются следы его гениальной задумки. Впоследствии в машине тоже появлялись новые, весьма необычные технические решения: так, резиновые блоки попробовали заменить на гидравлическую подвеску в 1964 году, но после пяти лет выпуска вернулись к прежней конструкции.
А тем временем появилась и спортивная модификация Mini Cooper, три победы на ралли Монте-Карло и имя, которое уже точно не забудут. Ведь теперь это название корпорации, которой владеет BMW и выпускает машины под брендом MINI. Пускай уже не такие необычные, куда более большие и тяжелые, но все же в них сохраняется частичка того бунтарского духа.
Большой француз с космическими корнями
Знаете, как связаны космическая техника и семейные машины? Тесно и непосредственно, ведь первый минивэн в сегодняшнем его понимании – Renault Espace – был разработан частично компанией Matra, которая занималась авиационной и космической техникой Франции. Первый европейский минивен появился на свет в 1984 году и имел весьма непривычную конструкцию и сложную судьбу. Идея легкового микроавтобуса пришла из-за океана, из компании Chrysler. Ведь именно ей принадлежали компании Matra, Simca и Talbot, которые начали разрабатывать в семидесятые годы концепцию минивэна.
Автором оригинальной идеи считается англичанин Фергюс Поллок, а доработал концепцию модели дизайнер греческого происхождения (так же, как и конструктор Mini) Антонис Воланис. Машина была готова к производству еще в 1978 году, но тогда же Крайслер избавился от своих европейских активов и продал компании группе PSA. Но проект потенциально был очень дорогим, и PSA передала компанию Matra вместе с активом в виде недешевой в производстве модели компании Renault.
В общем, машина, которая разрабатывалась чтобы стать новой моделью Matra/Talbot, появилась на свет как Renault, что, кстати, послужило причиной очень скорого рестайлинга – в 1988 году компоненты Talbot в силовой установке и шасси заменили на аналогичные от Renault.
Конструкция машины заслуживает отдельного абзаца. На звание первого минивэна претендуют много машин – и Volkswagen, и Mitsubishi, и Fiat... Но Рено стал первым, кто поставил во главу угла универсальность и трансформируемость салона, и при этом имел действительно легковую управляемость и динамику, ничем не напоминая автобусы. Конструкция тоже отличается оригинальностью, ведь тут шасси из труб и оцинкованной стали закрыто стеклопластиковыми панелями. А что вы хотели – авиатехнологии в действии!
«Спутник» по-немецки
Если посмотреть историю развития переднеприводных машин, то очень часто появляется имя компании DKW, которая стала предком нынешней Audi. Немецкие конструкторы интересовались мотоциклами, двухтактными моторами и переднеприводными машинами. Итог такого набора интересов – целое семейство таких машин и набор компоновок, которые являются основными и поныне. В первую очередь это рядно-линейное поперечное расположение силового агрегата и КПП и продольное расположение мотора перед осью с передним приводом.
А после войны компания DKW разделилась надвое: одна часть осталась в Восточной Германии, а другая в Западной, и обе сумели сделать что-то интересное. О том, что получилось у самой DKW чуть ниже, а сейчас – о том, что получилось с их наследием в ГДР. Бывший завод ДКВ в Цвиккау к 1957 году являлся частью Народного Предприятия «Заскеринг», которое выпустило на довоенном шасси DKW нечто весьма прорывное.
Машину назвали Trabant, что в переводе с немецкого означает «Спутник» – в честь космического прорыва СССР. Передний привод на тот момент самым передовым не был, шасси было еще довоенное, но все же подобная компоновка была редка. Впервые предприняли попытку заменить часть навесных деталей кузова стеклопастиковыми. Кузов не был пластиковым целиком, такая задача не ставилась, но вот все навесные панели были из «дуропласта» – простейшего армированного пластика.
Технология той машины сейчас есть почти в каждой современной: каркас стальной, но множество навесных деталей сделаны из пластика, часто – вся передняя панель, бамперы, крылья, иногда задняя дверь и пороги. Новизна тут не в самом материале кузова, а в принципе замещения стали на более легкий и дешевый материал.
Тот, кто перевернул Фольксваген
Сейчас все машины этой марки переднеприводные или полноприводные. Но имя и капиталы компания сделала с машиной совсем другой компоновки. Фактически единственной моделью в их производственной базе был Beetle или, по-немецки, Käfer. В семидесятые годы компания начала потихоньку терять рынок, на свет появлялись все новые машины, куда более совершенные, а покупатели готовы были заплатить немного больше, но получить машину, разработанную не в тридцатые годы.
Что же делать, если твои конструкторы по большому счету все эти годы были заняты только модернизацией конструкции сорокалетней давности (ничего не напоминает?)… Правильно: нужно купить новые заводы, новые идеи и нанять новых конструкторов. В середине шестидесятых компания DKW под влиянием новых владельцев – компании Mercedes Benz – сменила концепцию. Они отказались от двухтактных моторов, а новые четырехтактные двигатели разработали совместно с Mercedes.
Технически неплохие машины все же не стали бестселлерами, но они вышли под маркой Audi впервые с довоенных времен. Уже в 1965 году VW приобрел 50-процентную долю в Auto Union, а к 1968-му приобрел ее полностью. Причины понятны: в компании рассмотрели потенциал гаммы новых моделей Audi.
Впрочем, тут не обошлось еще без одной порции свежей крови. В 1969 году Auto Union объединилась с NSU, который упорно продвигал роторно-поршневые двигатели и недавно выпустил очень передовую и люксовую модель NSU Ro-80, которая и сгубила его – расходы на гарантию подкосили некогда очень успешный бизнес.
Продуктом смешения технологий Mercedes, Audi и NSU стали несколько моделей, которые сформировали будущее VW на все последующие годы. Маленький Audi 50, разработанный под патронажем Mercedes и VW, сделал то, что не удалось десятью годами ранее Mini: он окончательно и бесповоротно повернул вектор развития компактных машин в Европе.
Компоновка с поперечно расположенным мотором, но с КПП сбоку от него, электроприводом вентилятора радиатора и компактным кузовом хэтчбек на вполне традиционных пружинных подвесках оказалась на редкость удачной. Как Audi машина продавалась совсем недолго – вскоре она стала производиться как VW Polo, а концепция и силовой агрегат легли в основу второго мегабестселлера всех времен и народов – VW Golf, который по сути был просто чуть увеличенной его версией. Ауди вышла в свет в 1974-м, а Фольксвагены – в 1975 году. И старый добрый Жук отправился в Южную Америку, в Европе для него больше не нашлось места.
Но история не заканчивается на появлении Гольфа и Поло. Фольксваген нуждался и в машинах покрупнее. Старые модели DKW после преобразования получили названия Audi 60, 75, 80 и 90, по количеству лошадиных сил в их моторах. Audi F103 переименовали в Audi 72 в 1968 году, в 1972 году появилась Audi 80, а уже в 1973 году ее платформа с новым дизайном от Джуджаро стала первым VW Passat.
На фото: Audi 60, 75, 80 и 90
Не осталась в стороне и Audi 100, которую разработали втайне от акционеров VW на базе NSU. Эта модель поначалу не нашла своего воплощения в модельном ряду Фольксвагенов, но она стала тем трамплином, который обеспечил продвижение марки Audi как премиальной, предком серий А6 и А8 и фольксвагеновского же люксового седана Phaeton (и моделей Bentley заодно).
Вот так, за очень короткий период с 1965 года по 1975, инжиниринг нескольких немецких компаний под патронажем Mercedes смог изменить историю успешной и скучнейшей компании в мире, в несколько раз расширив ее модельную линейку и полностью изменив концепцию развития.
Продолжение следует…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться