Почему «Ставрополь-Авто» потерял Lifan и Chery, будет ли консервация и при чём здесь Сбербанк?

В прошлом году Lifan и Chery решили не продлевать контракт по сборке автомобилей с «ДерВейсом», где был налажен полный цикл производства. Когда в декабре Следственный комитет открыл уголовное дело против АК «ДерВейс» о неуплате налогов на сумму в 320 млн рублей, стало ясно, что китайцы на завод уж точно не вернуться, хотя Вячеслав Галузинский, заместитель генерального директора «Лифан Мотор Рус», сообщил нам, что формально претензии СК никоим образом не могут препятствовать выпуску машин, поскольку и оборудование, и комплекты «ДерВейсу» не принадлежат, даже растаможку машинокомплектов в 2018 году Lifan начал оформлять на себя.

О том, где будет налажена сборка Lifan, мы расскажем в ближайшее время, уточним пока, что это завод именно на территории России, а не в Белоруссии, Казахстане, Киргизии или Армении, то есть в стране-члене Таможенного союза ЕАЭС. Что касается Chery, мы уже сообщали, что модели этого бренда будут собирать на «Автоторе». По данным сайта Kolesa.ru, официальный старт производства может случиться уже в ближайшем месяце, а сейчас вовсю идёт приладка. Скорее всего, запуск приурочат к получению «Автотором» Специального инвестиционного контракта. Документ находится на утверждении в Минпромторге: в Калининграде ожидали его утверждения ещё в феврале.

Между тем до заключения договоров о сборке с новыми площадками и Lifan, и Chery вели переговоры с предприятием «Ставрополь-Авто». Напомним, что его построили совсем недавно: в реестр субъектов малого и среднего предпринимательства компания включена 1 августа 2016 года как «малое предприятие», а с декабря 2017 года на заводе начали выпуск хорошо знакомых российскому покупателю внедорожников Great Wall Н3 и Н5 под брендом DW Hower. Строительство предприятия началось в 2013 году при посредничестве «Московского индустриального банка» на площадке площадью 207 Га, оформленной в собственность «Ставрополь-Авто» при посредничестве Правительства Ставропольского края. Генеральным проектировщиком выступила компания «Инпротех» (г. Невинномысск), проектировщиком основных зданий – корейская компания DongSung, поставщиком оборудования для окраски и сборки – CNTUS, опять же из Кореи. По нашим данным, завод собрал около 2400 машинокомплектов, после чего проект DW Hower, инициированный компанией «Чайна Автомаркет», был свёрнут за отсутствием дополнительного финансирования. Новых заказчиков у «Ставрополь-Авто» пока не появилось.

На уровне учредителей «Ставрополь-Авто» обнаруживает свою связь с «ДерВейсом». Вполне возможно, именно это отталкивает как тех, кто уже получил опыт работы с предприятием в Черкесске, так и тех, кто хорошо знаком с ситуацией. Давайте «влезем на генеалогическое древо» учредителей, а помогут нам в этом сайты по проверке контрагентов list-org.com и kartoteka.ru.

Итак, учредителями «Ставрополь-Авто» до 28 декабря 2018 года числились ООО «ОАК» и Дерев Мухадин Аубекирович. Доля Дерева М.А. была невелика, всего лишь 0,001%, и это подозрительно – зачем она? В учредителях ООО «ОАК» (Объединённая автомобильная компания), обнаруживаем, что и здесь у Дерева Мухадина Аубекировича доля в 0,001%, при том что остальное – за ООО «Региональная земельная компания». Вряд ли вы удивитесь, если узнаете, что в «Региональной земельной компании» Дерев Мухадин Аубекирович снова числится в учредителях, но (внимание!) уже с долей в 50%. Остальные 50% принадлежат Сугаипову Ахмету Мухметовичу. Интересно, что именно он с 28 декабря 2018 года стал третьим учредителем «Ставрополь-Авто» опять же с долей в 0,001%. Таким образом, с 28 декабря 2018 года «Ставрополь-Авто» владеют фактически два человека — Сугаипов А.М. и Дерев М.А. Фамилия Дерев на Кавказе известная – клан влиятельный, однако, в последние годы свои позиции теряющий: Вячеслав Дерев, представлявший Карачаево-Черкессию в Совете Федераций, в прошлом году был арестован, правда, 1 марта в связи с делом Арашуковых выпущен.

А что сейчас с АК «ДерВейс»? Её президент – Дерев Хаджи-Мурат Эдикович, он же – учредитель с долей в 44%. Ещё 5% – у Александра Романова, остальные – за «СБК Ресурс». В свою очередь «СБК Ресурс» – это на 99% «СБК Проект», который на 100% (за вычетом 0,0002%) – ООО «Сбербанк Капитал». В свою очередь учредителем ООО «Сбербанк Капитал» с долей 100% числится ПАО Сбербанк – тот самый, где Президентом и Председателем правления числится небезызвестный Греф Герман Оскарович. Это если верить list-org.com и аналогам.

В общем, всё это туманно и сомнительно, и совершенно точно инвесторов не привлекает. Но лучше всего всю эту картину описывает забавная опечатка, допущенная на официальном сайте Следственного Комитета по Карачаево-Черкессии в заголовке одной из новостей: «Следственный комитет по Карачаево-Черкесской республике начал проверку по факту схода снежной лавины в результате чего пострадали туристы». О, да, я понимаю туристов, в смысле, инвесторов: кому хочется оказаться пострадавшим?..

Вернёмся к отказу Lifan и Chery от сотрудничества со «Ставрополь-Авто». Если оставить в стороне «кавказский» вопрос, остаётся ещё СПИК. Как сообщали нам в своё время источники в Chery, именно перспектива скорого получения Специнвестконтракта у «Автотора» заставила представителей китайской компании завязать сотрудничество с заводом в Калининграде. Однако, не прогадала ли Chery, выбрав «Автотор», а не «Ставрополь-Авто»?

Как подсказывают наши источники, заявку на СПИК «Автотор» подал с участием Chery ещё в прошлом году: Chery фигурирует в документах как привлечённый инвестор. Специнвестконтракт пока не утверждён, причём за то время, что он находится на согласовании, Правительство РФ исключило возможность подачи групповой заявки. Впрочем, вряд ли затяжка происходит из-за этого. К слову, по нашим данным, «Автотор» сподвиг Chery на весьма крупные инвестиции, настолько большие, что китайцы были неприятно удивлены. При этом, как показывает опыт совместного дальневосточного завода Mazda Sollers, заключившего СПИК ещё в сентябре 2016 года, можно обойтись вполне умеренной суммой – в 2,8 млрд рублей. Для сравнения, АВТОВАЗ с «сателлитами» по контракту вкладывает 70 млрд руб., калужское предприятие Volkswagen в одиночку – все 40 млрд…

Очевидно, что отсутствие СПИКа и, как следствие, промышленных субсидий от Правительства РФ (на сайте Минпромторга меры поддержки обозначены как «финансовая поддержка в виде льгот по налогам и сборам в соответствии с законодательством о налогах и сборах») не позволяет «Ставрополь-Авто» предложить заказчикам приемлемую цену на автомобиль. Между тем ситуация, когда предприятие с годовой мощностью в 100 тысяч машин, с возможностью сборки по полному циклу, близкому к CKD-4 (кузов варят целиком, а не из готового днища и боковин), современным корейским покрасочным оборудованием и площадями под прессовое производство простаивает, наверное, неправильная.

Да, проект «Чайна Автомаркет» по воскрешению внедорожников Great Wall под брендом DW Hower оказался нежизнеспособным. Да, строить завод, видимо, нужно было либо в «Особой экономической зоне», либо на «Территории опережающего развития», а не в окрестностях Ставрополя, которые пока не ОЭЗ и не ТОР. Отрадно, однако, что менеджмент «Ставрополь-Авто» не спешит консервировать производство. Один из наших высокопоставленных спикеров на заводе сообщил, что «оборудование работает и поддерживается в надлежащем состоянии; наши технические специалисты на местах следят за этим, оно готово к работе хоть завтра». Ну что ж, дело за малым, осталось только найти заказчика.

По нашим данным, администрация «Ставрополь-Авто» планирует обратиться к компаниям, у которых не локализовано производство в России. Речь идёт, как минимум, о Subaru и Suzuki. Мы взяли оперативный комментарий у этих компаний на предмет возможного сотрудничества со «Ставрополь-Авто». Пресс-служба Subaru сообщила, что японцы вовсе не держатся за фактор «японской сборки», который, впрочем, для некоторой доли покупателей бренда по-прежнему остаётся важным. Наоборот, штаб-квартира Subaru будет готова дать отмашку на «обсчёт» возможных вариантов локализации, как только общий объём российских продаж бренда перевалит за 20 тыс. шт. Напомним, такое уже было – в рекордном для рынка 2012 году, тогда вопрос о российской сборке действительно был на повестке дня. Если продажи вновь достигнут этой отметки, первым на российский конвейер встанет Forester – на него сейчас приходится более 60% продаж бренда. Однако, чтобы продажи пошли вверх, машины должны подешеветь, что может дать российская сборка на предприятии с действующим СПИКом, а для этого нужны инвестиции. В общем, пока Subaru ходит по кругу.

Пресс-служба Suzuki дала лаконичный ответ по вопросу возможного сотрудничества со «Ставрополь-Авто»: «Сузуки Мотор Рус, являясь официальным дистрибьютором Suzuki Motor Corporation на территории РФ, Беларуси и Казахстана, вопросы такого стратегического значения самостоятельно не решает. В связи с чем, если бы предприятие Ставрополь-Авто обратилось к нам с предложением о начале локализации производства, мы, разумеется, направили бы запрос в штаб-квартиру для получения разъяснений. Это вопрос, имеющий глобальное значение для Suzuki, поэтому на местах он не решается». К слову, у Suzuki есть собственный завод в Венгрии, откуда в Россию поставляются модели Vitara и SX4, но объёмы наших продаж небольшие – 4192 шт. и 1358 шт. по 2018 году соответственно, так что если венгерский завод не досчитается российских экземпляров, ничего с ним не случится. Вспомним, к слову, что когда-то Suzuki собиралась строить собственный завод в России и даже какое-то время держала для этого площадку.

В Jaguar Land Rover нам ответили, что «на данном этапе сборка экономически не обоснована». Здесь стоит вспомнить прошлогоднее интервью генерального директора российского отделения JLR Вячеслава Кузякова. В нём менеджер сказал нам: «Сборка в России нам пока серьёзных экономических преимуществ не даст. Однако это не значит, что через год-два мы не вернёмся к этому вопросу, мы регулярно контактируем с соответствующими структурами Правительства РФ и потенциальными производственными партнёрами».

Собственно, из всего вышесказанного вовсе не следует, что Suzuki, Subaru или даже Jaguar Land Rover не придут на «Ставрополь-Авто», ведь объем инвестиций в собственный завод несоизмеримо выше, чем в адаптацию техпроцесса на уже готовом «Ставрополь-Авто». Другое дело, что обращаться нужно действительно в штаб-квартиру, да и наиболее вероятными партнёрами пока представляются китайцы.

Видимо, по этой причине администрация «Ставрополь-Авто» снаряжает делегацию на автосалон в Шанхай, который откроется во второй половине апреля (журналистские дни – 16-е и 17-е), в этом смысле не исключено, что в обозримом будущем на российский рынок выйдет какой-нибудь новый китайский бренд, к примеру, Baojun, или вернётся уже известный – скажем, Haima. Интересно, что у Haima даже есть действующий ОТТС, выданный 27 декабря 2017 года со сроком действия по 15 ноября 2019 года, на модель М3. Речь идёт об образце китайской сборки, однако сам факт наличия сертификата (марка так и не вернулась на рынок с сертифицированной моделью) может свидетельствовать о том, что интерес к России у той же Haima не угас.