Почти безопасная тяга к прекрасному: стоит ли покупать Alfa Romeo Brera за 900 тысяч рублей

Формально Brera – преемница компактного GTV, которой в наследство достался статус купе, хотя кому-то профиль покажется уже угрожающе близким к «простецкому» хэтчбеку. Это, впрочем, не делает машину менее красивой. Технически же Brera можно назвать трехдверной вариацией чуть менее редкой модели 159: они не просто построены на единой платформе, но имеют идентичную начинку и даже общие кузовные элементы. Разве что колесная база у купе короче, причем сразу на 17 сантиметров, из-за чего задние сиденья ужались до размеров бардачка, и посадочная формула превратилась в ветреные 2+2. Дебютировала Brera на том же Женевском автосалоне 2005 года, что и родственный седан, да и в производстве пробыла почти столько же – до 2010-го. При этом собирали машины в разных местах: если седан и универсал 159 встали на конвейер завода Alfa Romeo, то Brera и ее открытая версия под именем Spider производились на мощностях Pininfarina. Общий тираж оказался скромным: суммарно было выпущено около 33 тысяч купе и кабриолетов. Неудивительно, что в России Brera – настоящий эксклюзив: например, на момент написания материала в продаже на Авито было всего 4 экземпляра. Давайте взглянем, чем еще помимо редкости может быть осложнен поиск.

Несмотря на то что Brera нельзя назвать дорогим автомобилем, состояние кузова у большинства машин поддерживается в очень приличном состоянии за счет статуса любимой игрушки. Да и вообще, проще своевременно подкрашивать сколы и перекрашивать вспучившиеся элементы, чем искать ремонтные детали. К тому же оцинковка еще способна защитить большую часть кузова, теряя силу разве что в самых проблемных зонах вроде передней части порогов, кромок арок и низов дверей. В «зонах риска» вроде тех же порогов или переднего внешнего края заднего крыла с завода даже имелась защитная пленка. Но с годами она желтеет, портя вид, а заменой ее на новую озадачиваются далеко не все – часто ее просто удаляют. На фронтальной части стоит осмотреть не только капот и рамку лобового стекла на предмет сколов и коррозии, но и бампер. Даже повреждение мелкого пластикового элемента вроде фирменной фальшрадиаторной решетки – повод поторговаться, поскольку стоимость запчастей негуманная, но об этом мы поговорим чуть ниже.

Пока же продолжим двигаться сверху вниз в осмотре кузова. Снаружи проблемки еще очень возможны, но несерьезные. К примеру, ограничители дверей недолговечны и быстро начинают скрипеть. Но с учетом невысокой стоимости даже оригинальных деталей и наличия неоригинала скрип – скорее повод задуматься о скупости владельца. То же самое касается стеклоподъемников: они не отличаются ресурсом даже на 159, а уж на Brera с ее большими стеклами это актуально вдвойне. Двери стоит осмотреть не только снизу, в зоне завальцовки, но и на внешней кромке на предмет сколов. Но самые большие проблемы могут быть скрыты во внутренних полостях и на днище. Внутреннее пространство колесных арок – пристанище влаги и ржавчины, и сюда стоит заглянуть максимально глубоко. Ну а снизу пристальное внимание нужно уделить подрамникам, особенно переднему, который со временем просто сгнивает. Точки крепления подрамников и подвески тоже в зоне риска, так что лучший вариант – автомобиль, регулярно видевший антикор.

Даже при покупке какого-нибудь дешевого и массового фан-кара вроде Hyundai Coupe многие удивляются ценам на кузовные запчасти, а уж для такого эксклюзива как Brera это само собой разумеющийся факт. Тут, скорее, можно удивляться и радоваться тому, что переднее крыло можно купить за сущие копейки, да и капот бывает неоригинальным, пусть и стоит 30 тысяч, немногим дешевле «фирмы». Объясняется это во многом унификацией этих деталей с седаном 159. Лобовое стекло от Pilkington за 13 тысяч – тоже настоящий подарок судьбы, потому что оригинальное стоит раз в 6 дороже. Но в какой-то момент везение заканчивается. Двери, например, имеют шестизначный ценник и на 159, и на Brera, только вот найти деталь для купе на разборке сродни выигрышу в лотерею. Крышка багажника стоит под сотню тысяч, и то, что для седана она тоже бывает только оригинальной за 70 тысяч, не утешает. Но огорчить способно не только железо: даже с бамперами никто из сторонних производителей связываться не захотел. В результате пластиковая деталь стоит немыслимых денег. Да что там бампер: даже трескающаяся от времени фальшрадиаторная решетка обойдется новой в 25 тысяч рублей. В общем, правило «не попадать в ДТП» для Brera актуально втройне.

Конструкция подвесок Brera – под стать премиальному имиджу, без экономии и удешевления. Впереди это схема с двойными поперечными рычагами, а сзади – многорычажка. Все это, конечно, увеличивает требовательность к регулярности и качеству обслуживания: только хороший сервис обещает оригинальные ездовые повадки. Однако с точки зрения стоимости содержания выручает, как ни странно, унификация со 159: ассортимент неоригинальных компонентов широкий, а цены умеренные. Если вам казалось, что для Alfa Romeo даже стойки стабилизатора будут стоить сотни евро, то заменители от 400 рублей станут открытием. Да, шаровые опоры штатно меняются в сборе с рычагами, но, например, передний верхний рычаг можно купить за 3-5 тысяч вместо 30 за оригинал. Амортизаторы от KYB, Monroe и Sachs обойдутся в 4-6 тысяч за штуку вкруг, а ассортимент сайлентблоков обещает возможность не всегда покупать рычаги в сборе. Есть, конечно, точки риска вроде тех же гниющих подрамников, которые не купить, да и большой задний продольный рычаг стоит под 50 тысяч. Но с этим нужно определяться еще на этапе осмотра перед покупкой.

На этом же этапе нужно осмотреть тормоза. Они, разумеется, дисковые на обеих осях, но конструктивно возможны варианты. Базовыми впереди были простенькие однопоршневые механизмы с плавающей скобой и 305-миллиметровыми дисками, но обычно это четырехпоршневые машинки и диски на 330 мм. Сзади разница в механизмах не так разительна, но и здесь базовые тормоза – невентилируемые, а на более мощных версиях уже красуются «вентиля» большего диаметра. Соответственно, при подозрениях на закисшие суппорты, растянутые тросы ручника, проходящие по салону, и давно не видевшие заботы магистрали торг будет пропорционально разным. Но закладывать придется в основном деньги на работу по переборке, потому что расходники в лице дисков и колодок доступны в широком ассортименте и недороги.

Рулевое управление с гидроусилителем – тоже не повод для переживаний. Рейка тут тоже общая со 159, и для нее даже доступны восстановленные заменители в сборе за 30-40 тысяч, да и переборка абсолютно реальна. Насос ГУР зависит от мотора, но цена оригинала в любом случае колеблется вокруг 70 тысяч, так что нам больше интересны аналоги за 10-15. При осмотре здесь традиционно нужно проверить магистрали на наличие утечек, насос на предмет шума и состояние масла на предмет его свежести. Если все будет хорошо, то так оно наверняка и останется еще не несколько десятков тысяч километров.

Как и соплатформенные 159, Brera получила опциональный полный привод. Причем здесь он вполне себе честный постоянный, реализованный с помощью межосевого дифференциала Torsen. Ездовые преимущества и удовольствие от вождения оставим за скобками, а здесь отметим, что при осмотре помимо собственно работы полного привода стоит поинтересоваться свежестью масла в раздаточной коробке и заднем редукторе, а также состоянием кардана. Кардан можно назвать одним из хронических заболеваний: проблемы с ним вызывают ощутимую вибрацию при разгоне, а штатно кардан, естественно, меняется в сборе. Кроме него вибрацию в движении могут вызывать приводы, особенно задние, так что активный тест-драйв полноприводной машины перед покупкой очень желателен.

Коробок передач на Brera устанавливалось несколько: помимо шестиступенчатой механики было два варианта автоматической трансмиссии – робот Selespeed и классический шестиступенчатый автомат. Если говорить кратко, то откровенно неудачных вариантов в этом списке нет – можно отталкиваться от собственных предпочтений и имеющихся предложений. Но давайте остановимся чуть подробнее на каждой из коробок.

Совместная работа над платформой, на которой построена Brera, велась Fiat и GM, что подарило Alfa Romeo львиную долю моторов и коробок передач от GM и, в частности, от Opel. Brera не получила базовых атмосферных моторов до 2 литров, как у 159, и это попутно лишило ее хрупкой пятиступенчатой опелевской МКП с индексом F17. Так что базовая механика здесь – это шестиступенчатая M32 от Getrag, вполне крепкая и надежная, особенно с бензиновым четырехцилиндровым мотором. Она, конечно, не вечная, и рано или поздно здесь погибают подшипники, что усугубляется течами масла. При осмотре, соответственно, нужно обязательно послушать коробку на подъемнике и поинтересоваться регламентом обслуживания, а в идеале – проверить уровень и состояние масла. С мотором 3,2 этой коробке приходится тяжелее, так что если перед вами полноприводный автомобиль с V6, нужно быть особенно бдительным. И не забывайте, что оригинальное сцепление стоит «немного за 30», а неоригинальные предложения есть не для всех силовых агрегатов. Ну и двухмассовые маховики рано или поздно заставят задуматься о дорогом ремонте или о немногим менее дорогой замене на комплект с цельным маховиком.

Роботизированная коробка Selespeed создана на основе той же M32. Конструктивно это обычный робот с одним сцеплением, и работает он по их меркам вполне достойно. С «железом», учитывая исходник, проблем немного, и даже сцепление имеет хороший ресурс. Само собой, все прелести простых роботизированных трансмиссий здесь имеются в полной мере: регулярная адаптация сцепления, неспешные переключения и рывки будут непременно. Во многом особенности коробки сглаживает хорошо настроенное ручное управление с кнопками переключения на руле. Однако сильные подергивания и проблемы при смене передач обычно говорят о проблемах, причем чаще всего – электрических, так как начинка от Magneti Marelli не отличается надежностью. И в этом случае следующим вопросом будет сервис, где смогут качественно продиагностировать и полечить коробку. Если у вас в городе такой есть, все будет хорошо.

Если же его нет, можно взглянуть в сторону мощных машин с классическим автоматом, носившим на Alfa Romeo маркетинговое имя Q-Tronic. На самом деле это обычная АКП от Aisin с индексом TF80SC. На Brera ее основные враги – грязное масло и малопроизводительная система его охлаждения, которые способны прикончить автомат до 200 тысяч километров. Замена масла хотя бы раз в 40-50 тысяч километров и установка внешнего радиатора – путь к успеху, но сейчас, когда машинам уже по 10-15 лет, речь скорее стоит вести о датах последнего ремонта и объемах вложенных денег.

Моторов Brera, как мы уже знаем, досталось чуть меньше, чем 159, но и тут огорчаться нечему, все основные варианты на месте. Базовый мотор – бензиновый 2,2 на 182 л.с., а увеличения мощности можно добиться двумя путями. Это либо повышение объема с 3,2-литровым V6 на 256 сил, либо наддув, которым щеголяет появившийся в последние годы выпуска 1,75-литровый 200-сильный мотор TBi. Впрочем, его, как и дизели на 2 и 2,4 литра, можно оставить за скобками: они весьма редки, а в России на момент написания материала не продавалось ни одной машины с этими двигателями. Они, впрочем, не являются неудачными вариантами: дизели весьма хороши с поправкой на возраст, остаточный ресурс топливной аппаратуры, наддув и EGR. Так что если вы допускаете, что красивое купе может неаристократично тарахтеть, можно рассматривать к покупке и четырех-, и пятицилиндровый дизельный мотор.

В реальности же скорее всего придется выбирать из двух бензиновых вариантов, причем оба восходят к моторам Opel. Четырехцилиндровый двигатель имеет цепной ГРМ, фазорегуляторы на впуске и выпуске и непосредственный впрыск. И если замену ГРМ нельзя назвать очень уж дорогой процедурой, то вот фазовращатели шокируют ценой более 70 тысяч и отсутствием штатных замен, а непосредственный впрыск – это форсунки по 30 тысяч и ТНВД за 80, что негуманно, особенно с учетом ограниченного ресурса. При диагностике стоит также убедиться в отсутствии течей масла, доставшихся «по наследству» от Opel, и чистоте впуска, а также проверить утечки из системы охлаждения. Последнее особенно неприятно, так как помпа приводится общей цепью с балансирными валами и маслонасосом, и ее замена связана с частичной разборкой ГРМ. Более мощный атмосферник на 6 цилиндров тоже имеет цепной привод газораспределительного механизма и тоже отметился непосредственным впрыском. Цена форсунок и ТНВД здесь еще выше, а к тому же мотор еще и горячее рядной «четверки», так что требования к чистоте системы охлаждения здесь еще выше. В общем, несмотря на вполне приличную надежность обоих агрегатов, нужно быть готовым искать варианты ремонта или подбора топливной аппаратуры, чтобы ремонт не обошелся в четверть стоимости машины.

Ну а теперь, кратко разобравшись, чем чревата тяга к прекрасному, можно составить портрет оптимального экземпляра. Или не составить – как мы уже поняли, с точки зрения техники покупать здесь можно практически любой вариант, так что главным вопросом становится ограниченность выбора. Если вы влюблены основательно и хотите купить Brera надолго, остается решить, готовы ли вы к транспортному налогу в 40 тысяч в обмен на мощность мотора V6 и полный привод, или же вам достаточно переднего привода и 4 цилиндров, которые никак не влияют на великолепную внешность. Второй вариант кажется более рациональным в долгосрочной перспективе, так что есть смысл взглянуть примерно вот на такой автомобиль: ухоженное купе с пробегом около 100 тысяч километров, 2,2-литровым мотором и механической коробкой передач. И если Автотека подтвердит честность пробега и безаварийную историю, а мотор с коробкой не огорчат проблемами, союз машины и человека будет долгим и обоюдно приятным. Ведь разорительная всепоглощающая любовь красива только в книгах.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11