Почти как Focus, только лучше: выбираем Volvo S40 II с пробегом

Volvo 440, 460, 480

---

Но для шведов опыт снова получился не очень удачным с финансовой точки зрения, и к 2001 году они продают свою долю в предприятии и прекращают выпуск первого поколения «сороковой» к 2004 году. А в 2003 выходит в свет вторая версия Volvo S40, о которой и будет мой рассказ сегодня. Она с самого начала не имела отношения к Нидерландам и наследию DAF – кажется, это пошло ей на пользу!

Вовсе не Фокус

---

Volvo S40 II

---

Очень многие автолюбители незаслуженно считают второе поколение S40 просто калькой с мегапопулярного Ford Focus II. Они не совсем правы. Ведь в разработке платформы С1, на которой построены Focus, Mazda 3 и еще несколько моделей, принимали самое деятельное участие и шведские инженеры. Именно поэтому «второй» Фокус такой большой и удивительно комфортный для своего класса – в его генах есть толика премиальной скандинавской крови. Взгляните, ведь по конструкции он куда ближе к S40, чем к родичам по концерну, да и вольвовские моторы ему достались – для версий RS и ST припасли шведскую турбонаддувную «пятерку». Но вернемся к S40, который делит с фордом около 60% деталей, за что фанаты марки считают его «ненастоящим Volvo».

---

---

Ford Focus II

---

---

Перенос производства в Бельгию, на фабрику в Генте, положительно сказался на качестве. Да и сама машина удалась на славу, в отличие от предков она действительно была «маленьким Вольво», а не подкидышем. Комфорт, стиль, все корпоративные условности и «фишки» по части безопасности и управляемости были соблюдены. Нельзя сказать, что машина стала мегапопулярной, но продажи пошли в гору. Производили второе поколение S40 с 2003 по 2012 годы, общий объем выпуска составил порядка трехсот тысяч машин. Платформа С1, лежащая в основе этих машин, нашла свое продолжение в платформе EUCD, на которой созданы все современные машины этой марки, так что споры о «настоящести» определенно можно на этом прекратить и признать, наконец, очевидный факт. Сотрудничество с Ford оказало сильное влияние на компанию и позволило разработать одни из самых успешных и масштабируемых платформ на мировом рынке. И маленький Вольво ничуть не потерял от этого – родство с одними из самых популярных авто в мире позволило сделать его недорогим в эксплуатации, но все же по-шведски качественным.

---

---

Особенности конструкции

Конструкция S40 весьма традиционна. Кузов несущий, с передним и задним подрамниками. Подвески независимые, спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Гамма моторов набрана из фордовских агрегатов, но самые мощные двигатели – из вольвовской серии рядных «пятерок». Коробки передач тут тоже либо фордовские, либо японский Aisin, для которого шведы были одним из основных заказчиков АКПП. В отличие от более простых Форда и Мазды, на Вольво есть и вариант с полным приводом. Основное отличие от массовых родственников по платформе – качество сборки, окраски, количество опций и, конечно же, обилие мощных вариантов.

---

---

Большая часть машин имеет под капотом 2- или 2,4-литровый мотор и коробку-автомат. Ну а качество лакокрасочного покрытия позволяет не думать о том, как продать уже ржавую пятилетнюю машину с максимальной выгодой. Шведы все еще делают крепкие и «долгоиграющие» машины. Впрочем, сложностей хватает.

Поломки и проблемы в эксплуатации

---

---

Кузов и салон

Кузов очень хорошо окрашен и к тому же сделан из оцинкованного металла. Снизу его защищает толстый слой мастики и множество пластиковых элементов, от локеров до порожков с аэродинамическими панелями. Кузов заметно тяжелее, чем у соплатформенников – на Вольво применены более толстые кузовные панели, намного больше шумоизоляционных материалов и выше качество исполнения почти всех элементов салона. До монументальности хотя бы «средней» S60 младшая серия не дотягивает, но сравнение с одноклассниками выиграет легко. Основные кузовные проблемы связаны со сложностями восстановления после аварий, тут сказывается и цена новых деталей, и отсутствие неоригинальных элементов, и множество, казалось бы, второстепенных деталей, которые особенно и не нужны. Но после дешевого ремонта машина перестает быть тихой и комфортной.

---

---

---

Салон крепкий и лишь на очень возрастных машинах начинает доставать сверчками, но подводят материалы кресел, дверных карт и немного – электрика. Кресла в большинстве комплектаций, к сожалению, из искусственной кожи, и после трех-пяти лет эксплуатации уже выглядят потрепанными. Сильно затирается руль, дверные карты передних дверей и элементы управления-кнопки и ручки. Но это половина беды.

---

---

---

После пяти-семи лет оснащение салона начинает подводить чаще и сильнее. Например, может выйти из строя блок стеклоподъемников, он расположен в двери, и герметичность у него недостаточная, или сломаются направляющие самих стеклоподъемников. Будет сбоить иммобилайзер и электроприводы сидений. Еще на возрастных машинах появляются проблемы с приводами климатической системы, но они совсем уж редки. В общем, абсолютной надежности не ждите, но в сравнении с почти любой современной машиной S40 – образец для подражания.

---

---

Электрика

Нельзя сказать, что проблем нет совершенно. Скорее – нет серьезных проблем. Салонные «мелочи» уже указались выше. К ним стоит прибавить почти поголовно встречающиеся в возрасте от трех лет проблемы со жгутом крышки багажника. Еще в зоне риска вентиляторы системы охлаждения двигателя, адаптивная оптика, блоки розжига ксенона, бензонасос и слабый генератор на машинах с 1,6-литровым мотором.

---

---

Но и тут машина снова – почти образец для подражания, даже сильно возрастные раздражать сбоями и ценой их решения не должны. Если что-то ломается, то обычно это либо не слишком дорого, либо успешно чинится. Разве что бензонасос менять сложно – в салоне нет люка, нужно снимать бензобак для его замены, а сам насос слишком часто подводит, да и датчик уровня топлива в баке тоже ломается чаще, чем хотелось бы. Кстати, многие владельцы вырезают лючок для замены самостоятельно – не пугайтесь, это сильно облегчает обслуживание в дальнейшем.

---

---

Ходовая часть

Общие подвесочные компоненты в одной из самых распространенных машин в Европе – это не только низкая цена обслуживания и наличие большого количества «неоригинала» отличного качества в наличии, но и хорошая надежность. И если нет каких-то элементов в каталоге Ford – не беда, смотрим каталоги Mazda. Большая часть компонентов подвески имеют ресурс не менее 100 тысяч километров, а часто и больше. Как обычно, чаще всего требуют замены стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, да задние сайлент-блоки переднего рычага. На машинах, которые часто эксплуатируют с полной нагрузкой, сильно уменьшается ресурс задней подвески, но вряд ли она пройдет менее 50-60 тысяч километров даже по плохим дорогам и с двумя седоками сзади.

---

---

---

Вот ступичные подшипники тут недолговечны. Ходимость оригинальных колеблется в диапазоне 50-100 тысяч километров, но сильно падает после форсирования глубоких луж – подшипники имеют плохую герметичность. Неоригинальные часто ходят и того меньше. Причем «родная» вольвовская ступица имеет еще и шпильки на 5 мм длиннее, и дополнительный сальник с обратной стороны, в отличие от фордовской и большей части неоригинала. Те, у кого ступицы выходят слишком часто, стараются доработать конструкцию, набивая под пылезащитную крышку консистентную смазку или устанавливая другую защиту. Традиционно для Volvo в числе опций есть система поддержания уровня кузова Nivomat. С ней стоимость амортизаторов завышена в несколько раз, но проблема решается обычным способом – установкой стандартных элементов подвески. Стоимость «обычных» амортизаторов – без сюрпризов. Сложность в другом, тут больше десятка исполнений подвески по высоте и жесткости, и при ремонте нужно быть аккуратным, чтобы не испортить управляемость машины. Тормозная система на автомобилях особых сюрпризов тоже не преподносит. Сравнительно невысокая цена тормозных механизмов на машинах с двигателями до двух литров еще больше снижается, если смотреть детали от Фордов. На более мощных машинах компоненты чуть дороже. В остальном – надежная АБС, удачно расположенные трубки тормозных магистралей и надежные шланги.

---

---

Рулевое управление на машинах с мотором 1,6 вообще без сюрпризов, обычный насос ГУР и рейка. Постукивания в ней при пробегах за 150 – обычное дело, но при правильной эксплуатации она не потечет. А вот с моторами от 1,8 литра есть сложности – здесь ЭГУР. Привод насоса тут не от двигателя, а от отдельного электромотора. В теории, система удобнее и экономичнее. На деле же при минимальных утечках жидкости из системы она завоздушивается, насос начинает «голосить» и очень легко выходит из строя. В отличие от аналогичной фордовской системы, тут можно долить жидкость – есть заправочная горловина. Впрочем, насос все равно остается крайне уязвимым и на пятом-шестом году жизни может выйти из строя даже в том случае, если с жидкостями все в порядке, просто исчерпав ресурс электромотора. Стоимость замены – порядка 40 тысяч рублей, но за последние несколько лет появились предложения восстановленных деталей или работ по восстановлению этого элемента. Для моторов 2,4 есть неплохие комплекты по установке стандартного насоса ГУР – сам насос и магистрали подключения. Этот вариант – для тех, кто хочет избавиться от проблемы «прогрессивного» усилителя навсегда.

---

---

Трансмиссия

Механические коробки передач традиционно надежны. И проблемы, которая есть у Ford Focus 2, шведы избежали – на моторе 1,8 установлена усиленная коробка. На редких полноприводных машинах с мотором 2,5 и муфтой Haldex не стоит забывать о замене масла в муфте и беречь КПП, особенно если мотор форсирован до 300 л. с. и более. Иногда при грубых переключениях «срезает» верхние передачи и со стоковым мотором, что уж говорить о тюнинге. С АКПП особых проблем нет. На машину устанавливали уже знакомые по другим Вольво коробки серий Aisin AW55-50/55-51. Проблемы этой коробки давно известны, и ресурс вполне прогнозируем. При спокойном вождении и регулярной замене масла раз в 60 тысяч километров можно рассчитывать на 200 тысяч ресурса до первых серьезных поломок. При более частой замене масла ресурс может оказаться даже еще больше. Но чаще всего эти коробки все же перегревают, у них забивается гидроблок, что успешно выводит из строя механическую часть агрегата. Стоит лишь поставить неудачную защиту картера, перегреть мотор или АКПП, или просто не менять масло до «первого звонка»…

---

---

Хорошая новость: ремонт не такой уж дорогой, запчасти широкодоступны, коробку отлично знают в сервисах, и уже давно есть средства продлить ей жизнь.Чтобы сделать это, ставьте нештатный радиатор АКПП и меняйте масло часто, раз в 30-40 тысяч километров, в зависимости от стиля движения. С 2010 года на дизельных моторах появилась и более "свежая" коробка Aisin TF80SC, но поскольку машин с дизелями почти не встречается, то и шанс столкнуться с такой конфигурацией тоже минимален.

---

---

Двигатели тут двух серий. Вольвовские турбомоторы 2,4 и 2,5 многократно освещались в обзорах S60, S80 и XC90. Это хорошие, надежные двигатели с некоторыми особенностями и давно известными слабыми местами. Следить стоит за системой вентиляции картера и модулями зажигания. А еще помнить, что ремень ГРМ нужно менять, как и следить за зазорами клапанов, причем процесс регулировки тут довольно сложный.

---

---

Моторы от Ford 1,6 и 2,0 тоже очень хороши. Семейство двигателей 1,6 довольно старомодное по конструкции, и основной недостаток один – малая мощность для довольно тяжелой машины. У него не самая надежная система управления, но запас по прочности «железа» позволяет преодолеть большинство неприятностей. Отказы модулей зажигания, клапанов фазовращателей, датчиков и прочих мелочей обычно не фатальны и легко диагностируются. Да и сами элементы не сильно дороги.

---

---

Разработан мотор довольно давно, еще в 1998 году при помощи компании Yamaha для Фокуса первого поколения, и с того момента сильно хуже не стал. На S40 применен самый простой и надежный его вариант, без фазовращателей, которые значительно повышают стоимость обслуживания. К тому же Вольво рекомендует для него не маловязкие масла SAE20-SAE30, как это делает Форд, а вполне привычное масло SAE40, что сильно увеличивает ресурс мотора – даже на тяжелой Вольво он может пройти все 250-350 тысяч километров до износа поршневой в типичном городском цикле, а при движении по трассам и все полмиллиона километров. Только не забывайте, опять-таки, регулировать клапаны и менять ремень ГРМ. Двигатели 1,8 и 2,0 – из другого семейства. Они разработаны Mazda и относятся к MZR. Они не капризнее, чем моторы 1,6, и многим импонирует, что ГРМ у них цепной, с ресурсом цепей в 150-200 тысяч километров, что немного упрощает техобслуживание в первые пять-семь лет жизни машины. К тому же мощность машины с таким двигателем – уже почти как у Роллс-Ройса, то есть «достаточная». С этими моторами уже можно заказать и коробку-автомат, что и сделала большая часть покупателей машины.

---

---

В сравнении с наиболее слабой версией вольвовской «пятерки» MZR немного дешевле в обслуживании, но на практике 140-сильный мотор 2,4 все равно резвее, чем 145 сильный фордовский. Минусы у двигателя конечно же есть, например, очень неудачная конструкция термостата, склонность к протечкам из-за неудачной системы вентиляции картера и слабых прокладок мотора. Впрочем, все недостатки перекрываются простотой, дешевизной и неплохим ресурсом двигателя. Особенностью конструкции является бесшпоночная посадка звезд ГРМ на валах, что при жесткой эксплуатации, ненадлежащем обслуживании и неквалифицированном ремонте может привести к фатальному смещению фаз и встрече поршней с клапанами.

Что же выбрать?

Маленький седан от шведской компании на деле оказывается очень неплохой машиной – одной из самых недорогих в эксплуатации в классе вообще, и уж точно самой недорогой из премиальных машин. Конечно, он не самый продвинутый, и с маленькими моторами нельзя заказать АКПП, но если вам важны качество конструкции и экономичность в эксплуатации, с этим можно смириться. Правда, и комплектации на машинах с фордовскими моторами будут не самые шикарные.

---

---

Вот машины с моторами 2,0 и 2,4 уже куда интереснее, особенно с рядными «пятерками». Вольвовские двигатели дороже в обслуживании, чем моторы от Форда, но зато дарят уникальный звук «нечетного» выхлопа, очень хорошую тягу во всем диапазоне оборотов и большой ресурс с ремонтопригодностью. АКПП однозначно бояться не стоит, но нужно понимать, что ее ресурс конечен, и стоимость восстановления достаточно велика. При пробегах от 150 до 200 тысяч километров стоит учесть, что ремонт может понадобиться в ближайшее время, и «цена вопроса» – порядка 50-120 тысяч рублей, в зависимости от степени износа и жадности мастеров. И цена «контрактного» агрегата от 25 до 45 тысяч рублей.

---

---

Итак, если для вас очень важна цена эксплуатации, то мотор 1,6 с МКПП – ваш выбор. Но придется поискать хорошую комплектацию, большая часть таких машин будет «пустыми», и к тому же их часто брали «разъездными» в компании. Машины с двигателями 1,8-2,0 с ручной коробкой немного дороже, но имеют больший ресурс двигателя, и они тоже являются разумным выбором. Если нужен комфорт, то рядные «пятерки» 2,4 и АКПП подойдут лучше всего: тяга, звук, ощущение причастия к «классике» компании, да и комплектации обычно максимальные. Моторы 2,0 чуть практичнее, если речь о машинах возрастом до пяти-семи лет, но и «скандинавской сказки» в них меньше. Надо стараться брать машины с известным пробегом – это позволит спрогнозировать остаток ресурса автоматической коробки и затраты на восстановление. При удачном стечении обстоятельств можно немного доработать машину и продлить ресурс «слабого звена» еще на сотню-другую тысяч при небольших затратах. Напоследок скажу, что эти же моторы с МКПП, скорее всего, либо машины «гонщиков», либо пришли уже бэушными из Европы. Значит, пробеги будут нешуточными, а эксплуатация – жесткая. В общем – отказать.

---

---

Читайте также:

---

---