Третье поколение Santa Fe, дебютировавшее в 2012 году, стало эволюционным продолжением второго: колесная база осталась абсолютно неизменной, общие габариты выросли незначительно, и единственным откровением можно считать дизайн. До нас машины добрались быстро: уже в том же 2012 году стартовали российские продажи. Свою аудиторию машина нашла: квоты были небольшим по меркам корейского бренда, но несколько тысяч штук в год продавалось всегда. Моторная гамма состояла из двух четырехцилиндровых вариантов – 2,4-литрового бензинового двигателя и дизеля на 2,2 литра. Помимо дизайна корейцы делали акцент на функциональном и опциональном наполнении, и к рестайлингу 2015 года стремление отметить эти факты стало таким безудержным, что машине удлинили название, окрестив ее Santa Fe Premium. А к 2016 году сначала один, а затем и второй кроссовер поставили на конвейер калининградского Автотора.
Кстати, удлиненным могло быть не только имя, но и сам автомобиль: параллельно продавалась версия Grand Santa Fe с увеличенной с 2,7 до 2,8 метра колесной базой и исключительно семиместной компоновкой салона. Эта модель фактически стала наследницей крупного Hyundai ix55. Впрочем, обычный Santa Fe тоже мог быть семиместным, хотя подавляющее большинство машин продавалось в пятиместном исполнении. Но «длинная» версия помимо прочего могла похвастаться мотором V6, который для «обычного» кроссовера был недоступен.
А еще Santa Fe был относительно недорогим. На старте продаж у нас даже предлагали автомобили с ручной коробкой передач – она сочеталась с бензиновым двигателем и опускала стоимость базовой версии до 1,3 миллиона рублей. Дизель, в свою очередь, мог сочетаться с передним приводом по цене от 1,4 миллиона рублей, ну а топовые комплектации укладывались в 1,6 миллиона. К рестайлингу стало понятно, что экономить на коробке передач готовы менее 10% покупателей, так что механику из списка исключили. Цена к тому моменту подросла до 1,7 миллиона за «базу», а максимально упакованный автомобиль тянул уже на 2,3 миллиона. К окончанию продаж в 2018 году Santa Fe стоил от 2 до 2,5 миллионов рублей – то есть, сегодня за экземпляры в возрасте 4-5 лет некоторые продавцы просят тех же денег, за которые их покупали. К счастью, выбор на вторичном рынке все же есть: на момент написания материала в продаже было более 400 дорестайлинговых машин и около 300 рестайлинговых. Есть ли между ними различия в чем-то помимо возраста и на какие варианты стоит обратить внимание при выборе?
Самые ранние экземпляры Santa Fe этого поколения достигли десятилетнего возраста, а самым свежим всего 4 года, так что кузовные проблемы у небитых машин обычно ограничиваются поверхностной коррозией, не переходящей в сквозную. К тому же владельцы стараются устранять дефекты оперативно – сколы ржавеют довольно быстро. Передняя кромка неоцинкованной панели крыши, например, огорчала пузырями уже в первые годы владения, и иногда для качественного устранения проблемы нужно демонтировать лобовое стекло. Капот тоже собирает сколы, а арки, прикрытые пластиком, в основном скрывают повреждения внутри. Впрочем, под пластиковыми накладками тоже скапливается грязь, а в отверстиях крепления медленно развивается коррозия. На дверях тоже есть декоративные молдинги, под которыми можно обнаружить проблемы. Пороги, защищенные снаружи, стоит осмотреть снизу, в зоне шва. Ну а ржавчина, выползающая из-под молдингов багажной двери – это классика для такого типа кузова. Днище тоже стоит осмотреть на подъемнике: здесь сильнее страдает задняя часть, где повреждаются и ржавеют поперечины, точки крепления подвески, а также ниша запасного колеса, подвешенного снаружи.
Цены на кузовные запчасти первыми напоминают нам, за что покупают корейские автомобили: это умеренная стоимость оригинальных компонентов. Само собой, для многих деталей есть ассортимент неоригинала, но и «фирменные» не поражают ценниками. Например, переднее крыло стоит 12 тысяч, а заменители от 4 до 7 тысяч. Капот дороговат – его можно найти за 55-60 тысяч, а можно купить неоригинальным за 20-30. Зато передний бампер, доступный только в оригинальном исполнении, стоит 15-20 тысяч, что сравнительно недорого. Лобовое стекло удивляет ценником в 60 тысяч, но заменители начинаются с 10-12 тысяч, а за 25-30 можно купить стекло от крупного производителя. На чем сэкономить не получится, так это на фарах: базовые «галогенки» стоят от 40 тысяч и бывают только оригинальными, за ксенон надо отдать уже 70-80 тысяч, а адаптивный ксенон имеет шестизначный ценник. Благо, далеко не все обязательно покупать новым – популярность машины намекает на возможность найти что-то на разборках, и уж если не на местных, то на зарубежных точно.
Несмотря на массивную кроссоверную внешность, платформу Y6 этот Santa Fe делит с обычными легковушками вроде Sonata и i40. Само собой, подвески здесь свои, усиленные, но схема переднего МакФерсона принципиально та же. Сзади подвеска многорычажная, а компоновочно возможны два варианта: на полноприводных машинах здесь массивная клетка подрамника, а на переднеприводных – просто поперечная балка, к которой крепятся детали подвески. Ключевая позитивная новость здесь все та же: умеренная стоимость содержания. Например, передний L-образный рычаг можно купить оригинальным за 10 тысяч, что сравнительно дешево, а заменители начинаются с 3 тысяч и доходят до тех же 10. Передние шаровые опоры крепятся на болтах и штатно заменяемы, причем оригинальную можно купить всего за 1,5 тысячи, а аналоги – от 500 рублей. Задний сайлентблок рычага тоже доступен отдельно всего за 700 рублей, но при желании можно купить заменитель от 300 рублей. В общем-то, все прочие втулки и сайлентблоки тоже предлагаются штатно. Оригинальные стойки стабилизатора стоят чуть дороже тысячи, неоригинальные – от 400 рублей. Ступичные подшипники, правда, меняются только в сборе со ступицей, и за оригинальный узел в сборе надо отдать 7 тысяч, а за неоригинальный 3-6. Амортизаторы удивляют отсутствием ассортимента заменителей: передние придется покупать по 12-16 тысяч за штуку, а для задних вместо оригинала по 8-12 тысяч можно купить детали от Mando по 4. Сзади, кстати, можно встретить «самовыравнивающиеся» амортизаторы системы поддержания постоянного клиренса – за такие при замене придется отдать уже по 55-60 тысяч, так что их часто просто меняют на обычные вместе с пружинами. Задний ступичный узел тоже меняется только целиком, и цены тоже приличные: 8 тысяч за «фирму», от 3 тысяч за дешевые аналоги и до 25 тысяч за деталь от именитых поставщиков.
Тормоза у Santa Fe вполне обычные для крупного кроссовера: двухпоршневые механизмы в плавающей скобой впереди, однопоршневые сзади, диаметр передних дисков – 321 мм, а сзади применены невентилируемые на 302 мм. Стояночный тормоз – барабанный, с механизмом внутри задних дисков, а опционально предлагался электромеханический ручник. Как раз его работу стоит проверить при покупке: закисшие тросы – меньшая из проблем, а вот электронный блок управления стоит 50 тысяч рублей, что крайне дорого на фоне остальной тормозной системы. Расходники ожидаемо доступны: например, оригинальный передний диск стоит 6 тысяч, а задний – 5. Неоригинал, конечно, дешевле – от 1,5-2 тысяч, но за деталь от крупного производителя все равно надо отдать 3-4 тысячи. Экстремально дорогие оригинальные колодки не обошли стороной даже «корейцев»: за комплект передних просят 6 тысяч, но ассортимент заменителей начинается с тысячи рублей.
Рулевое управление у этого поколения Santa Fe – с электроусилителем, расположенным на рулевой колонке. Хронических болезней у него нет, а еще оно весьма ремонтопригодно: мотор ЭУР при необходимости можно купить отдельно за 50 тысяч, хотя и рулевая колонка в сборе стоит примерно тех же денег. Ну а механическая рейка вовсе дешева: новый оригинал доступен за 22-25 тысяч, а восстановленный узел можно купить от 7-8 до 18-20 тысяч.
Hyundai Santa Fe 2015–18
Как мы помним, Santa Fe можно было купить с передним приводом, но популярностью такие машины предсказуемо не пользовались – на вторичном рынке их менее 5% от общего объема. Полный привод тут реализован традиционно при помощи муфты, но не простой электромагнитной, а электрогидравлической Dynamax производства Magna – сжатием фрикционов тут заведует гидравлика с электронасосом. Соответственно, она нуждается в регулярной замене масла хотя бы раз в 50 тысяч километров, а при езде по бездорожью – даже чаще. Насос крепкий, и муфта способна прослужить более 200 тысяч километров, но грязное масло или его недостаточный уровень из-за утечек могут прикончить насос быстрее, а также привести к прочим проблемам вплоть до поломки механической части. Впрочем, при необходимости муфту тоже можно поискать на разборке за умеренные деньги – примерно 20-30 тысяч рублей, хотя новая в разы дороже.
Как мы помним, машины с ручной коробкой передач у нас почти не покупали, так что сейчас фактически единственным вариантом при выборе подержанного Santa Fe остается автомат. Шестиступенчатая АКП серии A6LF в разных вариациях A6LF1/2/3 сочеталась с разными моторами всю конвейерную жизнь кроссовера. Эта коробка – усиленная версия популярной A6MF, которая устанавливалась на легковушки концерна. Хорошая новость в том, что она весьма надежна: при хорошем обслуживании ресурс механической и даже электронной части может составить 250, а то и 300 тысяч километров. Правда, его можно легко сократить вдвое, если ездить достаточно быстро и агрессивно, а масло менять достаточно редко. Резкая езда на тяжелой машине быстро изнашивает накладки блокировки гидротрансформатора, а грязное масло приканчивает соленоиды и гидроблок. На диагностике экономить при покупке не стоит: АКП зачастую не подает признаков неисправности, пока износ механики не становится критическим. Ну а если толчки и рывки при переключениях уже ощутимы, то это однозначный повод для серьезного торга – переборка не будет стоить «по-корейски» дешево.
В отсутствие моторов V6 выбор сводится к двум вариантам: 2,4-литровый бензиновый агрегат и 2,2-литровый дизель. Бензиновый G4KE выдает 171 лошадиную силу, чего тяжелому кроссоверу минимально хватает. Конструктивно мотор довольно прост и неплох: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, распределенный впрыск, цепной ГРМ с ресурсом более 150 тысяч километров… Однако при всей это простоте двигатель все равно мог подкинуть владельцам сюрприз: здесь встречались случаи задиров, стуков и масложора на малых пробегах. Причины были неочевидны, подробно о гипотезах и догадках мы рассказывали в техническом материале о Kia Sorento, но основным виновником был назначен катализатор. Сейчас при покупке бензинового Santa Fe нужно не экономить на эндоскопии, которая поможет выявить проблемы и избежать дорогого ремонта. Ну и озаботиться состоянием или наличием катализатора, конечно. В остальном проблемы маловероятны, если следить за чистотой системы охлаждения и не увлекаться маловязкими маслами, мотор может прожить более 300 тысяч километров.
Дизельный D4HB тоже цельноалюминиевый и с цепным ГРМ, но при меньшем рабочем объеме мощность наддувного агрегата выше, чем у бензинового – 200 лошадиных сил, а крутящего момента здесь уже вдвое больше – 440 Нм. Потенциальные проблемы обычно чисто дизельные: забивающаяся система EGR, отказы топливной аппаратуры, износ системы наддува, прикипающие свечи накала… В России у этого мотора не было сажевого фильтра, что снижает число потенциальных точек отказа, зато форсунки здесь пьезоэлектрические – дорогие и довольно капризные. А еще стоит следить за чистотой системы охлаждения: перегрев мотора тоже может привести к потреблению масла из-за залегающих поршневых колец. Да и эндоскоп здесь тоже не будет лишним – он поможет свести к минимуму риск купить машину от «экономного гонщика». Кстати, коробка передач, даром что усиленная, с этим моментным мотором тоже работает близко к пределу своих возможностей – об этом стоит помнить при диагностике.
Если оставить за скобками непредсказуемость проблемы с задирами, выбор у покупателя Santa Fe практически свободный: можно купить хоть бензиновую машину хорошими результатами диагностики и прозрачной историей, подтвержденной Автотекой, хоть дизельную. Но если риск хочется свести к минимуму, с учетом нашего бюджета можно просто поискать дизельный автомобиль с пробегом до 100 тысяч километров от первого владельца – примерно вот такой. Ресурс топливной аппаратуры здесь еще позволяет не беспокоиться о скорых вложениях, а продлить жизнь коробке передач можно регулярным обслуживанием. В ответ же Santa Fe подарит типичные корейские ценности: вместительность, практичность и невысокие расходы на содержание.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Отличный аппарат. Купил такое себе. Но буквально через неделю заскучал, очень семейная машина, пришлось отдать жене. Ей зашло.
дык есть же джили атлас про - он будет новый и тоже хорошо укоплектован
Что-то я не понял автора про дешевые запчасти, цены очень даже не маленькие, особенно когда прочитал про Рено Колеос там цены значительно ниже указаны !
Что-то я не понял про дизель D4HB. С чего это он стал целноалюминиевым? Блок у него чугунный!!! Это у последнего поколения 2.2 CRDI блок стали лить из алюминия. Автору статьи нужно было подтянуть матчасть. А ещё, автор забыл упомянуть про больное место всех полноприводных Hyundai/KIAKIA - это угловой редуктор и его ржавеющий хвостовик, который входит в зацепление с дифференциалом КПП. Эта часть к 60-80 т. км может сгнить без обслуживания и машина станет переднеприводной.