ГАЗ
Старейшая советская марка из Горького оказалась первой и в плане поставок собственной продукции за рубеж. Началось всё еще с Победы ГАЗ М-20, которая называлась за границей так же, как внутри страны, просто её название писали латиницей – Pobeda.
Происходило это при взаимодействии Внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» с советско-финской фирмой «Конела». Финны отнеслись к советской легковушке достаточно положительно, ведь, несмотря на её тихоходность и слабую «печку», она была достаточно надёжной и простой в обслуживании.
Чуть позже Победа появилась и в других странах Европы, причем некоторые европейские дилеры самостоятельно поставляли машины в... США!
Поскольку ГАЗ М-20 произвёл положительное впечатление на западных автомобилистов (в первую очередь на финнов), практически сразу после начала производства новой модели, «двадцать первой» Волги, уже проторенной дорожкой за рубеж отправилась и она, называясь просто и незатейливо – Volga с соответствующей «латинизацией» индекса GAZ-21/22 в зависимости от модификации кузова.
Волги поставлялись не только в страны Скандинавии и Бенилюкса, но даже в Англию – разумеется, с перенесенными на правую сторону органами управления. Рычаг трехступенчатой механики при этом переехал на пол. Еще одна необычная модификация – трёхрядный универсал, который появился благодаря стараниям Konela.
В 1961 году представители советско-бельгийского предприятия Scaldia-Volga S.A. обратились в кузовное ателье Ghia с просьбой разработать вариант модернизации экстерьера – этакого фейслифтинга для европейского рынка, который был выполнен в виде опытного образца.
Однако в СССР уже была в производстве вторая серия Волги и готовилась третья, поэтому от идеи переделывать советский седан в Европе отказались в пользу серийной машины второго выпуска.
Но самое интересное и необычное заключалось в том, что в Бельгии не только продавали Волги и обслуживали их, но и устанавливали вместо довольно прожорливого советского бензинового мотора «чужое сердце». Для такой переделки автомобиль получали в виде машинокомплекта без двигателя, но с коробкой передач. Установкой дизелей занималась другая бельгийская компания – технический партнёр «Скалдии» под названием Sobimpex N.V. Это были агрегаты фирм Rover и Peugeot Indenor XUD.
География присутствия Волг была довольно широкой: кроме стран Скандинавии и Бенилюкса, небольшие партии машин поставляли даже в Сингапур, Индонезию, Пакистан и Индию.
Когда завод перешел на Волгу принципиально нового поколения, машинокомплекты седанов и универсалов стали поставляться в Бельгию, причем на Scaldia-Volga вместо родного мотора также устанавливали дизель Peugeot Indenor XD2P.
Довольно экономичные дизельные Волги с индексами 24-76 и 24-77 пользовались в Европе куда большим спросом, чем их бензиновые собратья, однако к середине восьмидесятых годов интерес к устаревшей модели упал настолько, что ситуацию не спасали даже импортные моторы, и Volga покинула Европу.
Ну а «номенклатурный» ГАЗ-3102 на экспорт не поставлялся вовсе, оставаясь только служебной машиной советских чиновников.
Отдельного упоминания заслуживает еще более редкая модификация от «Конелы», оснащенная не дизелем, а фордовским мотором V6 серии Essex мощностью 140 л.с. вместе с четырехступенчатой механической коробкой передач. Силовой агрегат был позаимствован у Ford Capri. Такая «супер-Волга» отличалась отделкой салона, другими покрышками, а также установленным автономным отопителем и стеклоочистителями и омывателями фар.
АЗЛК
Практически одновременно с Победой Konela начала поставлять в Финляндию и «четырехсотый» Москвич, название которого также «латинизировали», превратив малолитражку в Moskvitch. Правда, европейские современники были несколько озадачены «мощностными характеристиками» 23-сильного мотора, а также не самыми эффективными тормозами и практически отсутствующим багажником. Тем не менее Москвичи некоторое время также находили своего покупателя в целом ряде европейских стран. Но опелевская архаика конструкции и довоенная внешность не способствовали популярности машинки на Западе.
Впрочем, уже во второй половине пятидесятых годов новая модель Москвича отправилась покорять Европу, причем визуальное сходство с Волгой лишь способствовало продажам «четыреста второго». Интересно, что машина предлагалась не только под марками Moskvich, Moskvitch и Moskwitch, но и под собственным брендом – Elite. Звучное название появилось не просто так: в ряде стран существовала угроза получить юридический иск за трёхзначный индекс с нолем посередине – такие были прерогативой французской компании Peugeot.
Еще большей популярностью в Европе пользовался «четыреста седьмой», который из машинокомплектов даже собирали на партнерском предприятии «Скалдии» Sobimpex N.V.
Он, как и Волги, также не обошелся без дизельного двигателя фирмы Perkins, причем у автомобиля было несколько разных наименований – Scaldia Diesel, Scaldia Special De Luxe и Scaldia Essence.
В Норвегии же Москвич-407 и вовсе продавался под названием Moskvitch Pilot. О популярности Москвичей за рубежом говорит красноречивый факт: регулярно доля экспорта из всех выпущенных автомобилей превышала 50%.
В середине шестидесятых на арену вышла принципиально новая модель – Москвич-408, который радикально отличался от предшественника внешним видом. Благодаря актуальному дизайну и неплохой репутации марки в Европе «четыреста восьмой» также неплохо продавался в Финляндии, скандинавских странах, Великобритании и других странах Европы. «Дилерские» Москвичи иногда отличались отделкой салона и внешним декором. В зависимости от рынка Москвич мог называться и как Elite, и как Elite De Luxe, и даже как Moskvich Carat!
Разумеется, седаны и универсалы собирали в Бельгии на «Скалдии», продавая их под названиями Scaldia, Scaldia Elite и Scaldia Weekend. На некоторые автомобили уже по традиции вместо родного бензинового 1360-кубового мотора ставили дизель Perkins, что превращало автомобиль в Scaldia Diesel.
Когда вышла версия с более мощным полуторалитровым уфимским мотором, Москвич-412 некоторое время экспортировался параллельно с «четыреста восьмым», причем доля экспорта достигла рекордных 65 процентов! В названии модели для Запада могли присутствовать как цифры 412 и 1500, так и слова Scaldia и Elite в различных вариациях сочетаний. Это выглядело довольно логично, ведь продукцию московского автозавода в Европе хорошо знали именно под этими названиями.
Впрочем, с 1966 года Москвич-408 стал называться еще и Rila, причем под таким названием он сходил с конвейера завода, расположенного в Болгарии, куда из Москвы поставляли машинокомплекты Москвич-407К.
На успехах Москвича за рубежом не преминуло сказаться участие в ралли-марафонах Лондон-Сидней (1968) и Лондон-Мехико (1970). Однако в начале семидесятых интерес к модели стал угасать, ведь её внешности уже почти исполнился десяток лет. Поэтому финны разработали свой вариант модернизации Москвича под названием Moskvitch 412 Konela, который должен был отличаться оформлением передней и задней части, причем по задумке финских создателей заливная горловина бензобака должна была переехать со своего традиционного места под номерным знаком на заднее крыло!
Однако спрос на «четыреста двенадцатый» с каждым годом сильно падал. Ситуацию смог исправить лишь АЗЛК-2140 и универсал 2138 на его базе. Более современное оформление передней части, дисковые передние тормоза, презентабельный салон с массивной приборной панелью, симпатичным рулём и новыми креслами с подголовниками понравились иностранцам, что позволило Москвичу продержаться на плаву за рубежом еще несколько лет. Однако и заднеприводная компоновка, и сам перелицованный кузов с каждым годом теряли актуальность в особо малом классе.
Поэтому он всё хуже и хуже продавался в странах Скандинавии, Бенилюкса и Великобритании. Ситуацию частично исправляли ГДР и остальные социалистические страны Восточной Европы.
Несколько взбодрило положение на рынке появление «люксовой» модификации Москвич-2140-117, общеизвестной как Москвич-2140SL. Люкс также стали собирать на заводе «Балкан» в болгарском городе Ловеч. Его оформление с развитыми пластиковыми бамперами, крупными задними фонарями и новым «цветным» интерьером определённо понравилось потребителям по обе стороны железного занавеса. Но опять же – с «нашей» стороны Берлинской стены.
Впрочем, ни возможная окраска кузова в новомодный «металлик», ни радиальные шины, ни более скоростной редуктор в середине восьмидесятых годов радикально исправить ситуацию уже не могли – Москвич стал просто неактуален для европейцев.
Всё изменилось (или могло измениться) с выходом АЗЛК-2141, который в Европе планировали продавать под названием Aleko.
Увы, большой и современный снаружи автомобиль с просторным салоном изначально страдал «пороком сердца», не имея собственного двигателя. Поначалу к нему приладили «шестёрочный» двигатель (от ВАЗ-2106), затем дополнили предложение уфимским мотором УЗАМ-331.10, который представлял собой адаптированный к новому кузову и переднему приводу мотор-ветеран от прежних Москвичей. Но обе версии, по сути, были мертворождёнными – особенно в пресыщенной Европе. Даже на фоне советской же Спутника-Самары «сорок первый» выглядел крайне бледно, а уж если сравнить его с европейскими одноклассниками...
Непростое положение нового Москвича-Aleko на Западе осложняло еще и удручающе низкое качество изготовления и сборки. Машина изобиловала недотянутыми болтами и деталями, которые выходили из строя в первые несколько тысяч километров.
Стремясь изменить ситуацию, немецкий импортёр Лад, компания Deutsche Lada GmbH, решила сделать Aleko «пересадку сердца», установив в моторном отсеке атмосферный 1,8-литровый дизель Ford XLD418, который развивал 58 л.с. и 100 Нм крутящего момента. Причем импортёр принял решение продавать такую машину в Германии под брендом… Lada! Полностью же автомобиль назывался (представьте себе!) Lada Aleko.
Французский импортёр, фирма Lada-Poch S.A., которая принадлежала энтузиасту Жан-Жаку Поку, подошла к вопросу оригинально и основательно, но с точки зрения экстерьера. Версия под названием Aleko SL получила новые бамперы, решетку радиатора, колёсные колпаки и спойлер крышки багажника.
В некоторых странах Европы Aleko продавали под «усечённым» индексом 141, но ни усилия французов, ни старания немцев не помогли переднеприводному Москвичу, продажи которого измерялись сотнями, а не тысячами экземпляров. Ну а после распада СССР Aleko и вовсе тихо ушел с европейского рынка, став последней моделью АЗЛК, которая экспортировалась за рубеж.
Продукция ижевского завода на экспорт почти не поставлялась. «Почти», потому что в 1978 году по заказу финнов в Ижевске на базе модели 27151-01 создали модификацию с удлинённой грузовой платформой, причем её «нарастили» исключительно в зоне заднего свеса. Еще одно отличие – прямоугольные фары. И, конечно же, название Elite Pickup.
ЗАЗ
Не секрет, что с точки зрения компоновки первый Запорожец довольно точно воспроизводил итальянский Fiat 500. Минимальные габариты, две двери, расположенный сзади двигатель воздушного охлаждения – всё это благотворно сказывалось на цене и позволяло считать машинку с хорошей проходимостью достаточно интересной даже для молодых граждан СССР с небольшим достатком. Однако и бельгийцы, и финны увидели в «советском Фиате» потенциал и перспективы с точки зрения продаж в Европе. Правда, труднопроизносимое при транслитерации название «Запорожец» пришло поменять: в Финляндии Konela продавала ЗАЗ-965 как Jalta, а в Бельгии Scaldia-Volga обозначала машинку как Yalta. Встречался и вариант Eliette.
С «ушастым» Запорожцем всё закрутилось намного интереснее, ведь в 1968 году не без усилий со стороны «Скалдии» на выставке в Брюсселе представили Yalta 1000 – ЗАЗ-966 с двигателем Renault жидкостного охлаждения.
Машину планировали собирать из машинокомплектов в Бельгии, однако дело ограничилось тем самым единственным экземпляром. Годом позже в Европе представили экспортный вариант «ушастого» с 43-сильным двигателем. Модернизированная версия с индексом 968 также поставлялась в страны как СЭВ, так и Западной Европы, включая Скандинавию, под брендами ZAZ 968, Eliette и Yalta.
А вот Таврии повезло намного меньше: модель в силу разных причин опоздала с выходом на рынок на целое десятилетие, причем завод долго не мог побороть «детские болезни» и выйти на сколько-нибудь приличные объемы выпуска. Машина выглядела достаточно неплохо, была оснащена экономичным 1,1-литровым мотором с жидкостным охлаждением и отличалась переднеприводной компоновкой с поперечным расположением силового агрегата. ЗАЗ-1102 пытались продавать в Венгрии, Польше, Франции, Великобритании и даже Греции.
Однако посредственное качество изготовления и огрехи сборки поставили крест на экспортной карьере Таврии. Вдобавок после обретения «самостийности» завод столкнулся с таким ворохом организационных и экономических проблем, что ему стало не до экспорта.
ВАЗ
Когда в 1966 году СССР заключал соглашение с итальянским концерном Fiat на приобретение лицензии и запуск производства доработанной модели 124 на заводе, который строили всей страной, экспорт будущих Жигулей рассматривался изначально, ведь это дало бы стране приток столь нужной валюты, которая смогла бы «отбить» затраты государства на проект массовой малолитражки.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже с 1971 года «единичка» должна была покорять Восточную Европу. Однако возникла проблема: выбранное из сотен других название «Жигули», означавшее горы в составе Приволжской возвышенности, не отличалось благозвучностью для иностранцев, поскольку было созвучно слову «жиголо». Поэтому для внешних рынков модель переименовали в Lada, причем это касалось не только ВАЗ-2101, но и последующих Жигулей – «двойки», «трёшки», ВАЗ-2106 и так далее.
При этом к торговому наименованию добавляли цифровой индекс, обозначавший рабочий объем двигателя – 1200, 1300, 1500, а комплектации обозначались буквами – S, E, ES.
Экспортные Лады отличались от собратьев для внутреннего рынка отделкой салона и кузова, ведь в стремлении сделать машину более привлекательной для западного потребителя импортёры пытались облагородить и осовременить стандартные Жигули. В странах Западной Европы Жигули появились в середине семидесятых, когда Fiat снял с производства свой «сто двадцать четвертый». Не меньшей популярностью пользовалась и «трёшка», которая в некоторых странах продавалась под названием Comtesse. И в этом случае дело не ограничилось декором: существовала версия 1500 S Automatiс с настоящим трехступенчатым «автоматом» GM3L30!
Не избежала участи предшественниц и «шестёрка»: немецкий импортёр Deutsche Lada предлагал «приспортивленную» версию 1600 LS с легкосплавными колёсами ATS и большими противотуманками, а британский импортёр Satra Motors даже обтягивал крышу винилом на манер американских седанов, предлагая и остальной «джентельменский набор» в виде «литья», шин Goodyear и стереосистемы.
ВАЗ-2106 даже оказался за океаном – в Канаде. Так называемые «канадки» отличались от обычных машин алюминиевыми бамперами с интегрированными «подфарниками».
Словом, к концу семидесятых годов география присутствия Лад-Жигулей охватывала уже не один континент.
Новое семейство, состоявшее из моделей 2105, 2107 и 2104, просто обязано было выехать за рубеж, ведь оно отличалось от Fiat 124 намного больше, чем прежние модели, и могло «освежить» интерес к «ладам» в Европе. Праворульная «пятёрка» получила название Riva, а в Германии её вдобавок оснастили эффектным аэродинамическим обвесом и назвали Nova Spezial, а без него – просто Nova.
А вот финны подошли намного дальше, оснастив «семёрку»... турбонаддувом! Ну а люки в крыше, улучшенная отделка салона и легкосплавные диски к тому времени давно стали своеобразным стандартом для дилерских Лад.
Как и «шестёрка», ВАЗ-2107 оказался в Северной Америке – а если точнее, в Канаде, где её вместе с братьями по пятому семейству знали как Signet. Ну а в Германии «семёрку» иногда называли Toscana. Универсал же в зависимости от рынка назывался Signet Wagon, Riva Estate, Nova Kombi и даже Kalinka Olympe, отличаясь от стандартной «четвёрки» отделкой кузова и салона, а также такими специфичными элементами экстерьера, как рейлинги на крыше.
Переднеприводная «восьмерка» изначально называлась Лада Спутник, а на экспорт её поставляли под названием Lada Samara, и произошло это практически мгновенно после запуска в серийное производство, причем сразу же машины отправляли в Европу десятками тысяч в год. Лада Спутник оказалась удивительно восприимчивой к различным доработкам экстерьера, который практиковали дилеры. Почти на всех экспортных «короткокрылках» меняли пресловутый «клюв» (решетку радиатора), заменяя её менее самобытной деталью.
Кроме того, машина получала различные варианты бамперов, спойлеров и обвесов, а также новое оформление передка в некоторых версиях, что сопровождалось установкой оригинальной четырехфарной оптики (круглой или квадратной). Наибольшую известность получила Carlota с дизайном от Владимира Ярцева, работавшего на «Скалдии» и жившего в Бельгии.
Кроме того, что на европейский рынок попали все модификации «восьмерок», «девяток» и «девяносто девятых», трёхдверному хэтчбеку в прямом смысле «снесло крышу». Причем это происходило как полностью в виде версий Cabrio или Natasha, так и частично, когда «восьмерке» удаляли заднюю часть крыши, превращая её в ландо под названием Fun.
А что касается названий и комплектаций, то, даже не считая уже названных, их было великое множество. Загибайте пальцы: Sable, Sagona, Diva, Forma, Juno, Rosso, Volante, а также наименования, указывающие на оснащение – SX, GSX, SL, GL, GLX, XTX, MR, Hanseat, Top, Optima, Summertime, Night, Sprint, Springer, Saga, Flyte, Envi... Можно смело утверждать, что по количеству доработок и версий с Самарой не сравнится ни один советский автомобиль.
Черное и белое: европейские дилеры действительно сделали невозможное, превратив стандартный Спутник в миллион оригинальных версий и комплектаций
Ведь она существовала не только с открытым кузовом, но и в грузовой модификации Van, а также могла оснащаться дизелем Peugeot. Более того, уже в постсоветский период Samara с приставкой Baltic собиралась, сваривалась и даже окрашивалась в Финляндии на заводе Valmet, но этот пример несколько выбивается из нашего обзора.
Особняком во всех смыслах на фоне остальных тольяттинских легковушек стоит полноприводная Нива ВАЗ-2121. Она практически сразу же поставлялась на зарубежные рынки и завоевала их благодаря удивительному сочетания «легкового» комфорта и внедорожного потенциала, чем ранее отличался разве что Range Rover. Более сотни стран мира и десятки тысяч поклонников на шести континентах – всё это Нива.
Казалось бы, машина могла бы спокойно называться Lada Niva, ведь это короткое наименование отлично звучало на всех языках, но дилеры переименовывали собственные версии в Cossack, Trek, St. Tropez, Grande Large, Deauville, Austro Taiga, Savanne, California, Constant, IKRA и другие.
P.S.
Кроме легковушек, тюнингу и неймингу подвергался даже такой суровый советский внедорожник, как УАЗ-469, усилиями братьев Марторелли как-то превращенный в UAZ Martorelli.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Никакими дилерами Победа в США не "поставлялась".
В частном порядке из Финляндии нелегально была вывезена одна машина (такси из Хельсинки) в 1956 году. На фото это она и есть.
Машина вызвала некоторый интерес в околоавтомобильных кругах, резюме было примерно "безнадежно старо, но добротно. Подойдет для нищего реднека".