правда
Народный автомобиль – это то, в чём человечество нуждалось практически всегда. Ford T и Volkswagen Kafer, Citroёn 2СV и Renault 4, Austin Mini, Fiat 500 и Renault 5... Этот список можно продолжать долго, но в середине семидесятых Италия в очередной раз нуждалась в еще более современном и народном автомобиле, чем заднеприводный Fiat 124, ставший Жигулями после «технического перевода», или переднеприводный Fiat 127, представлявший эпоху «Гольфов до VW Golf». Машина должна была быть актуальной технически, привлекательной внешне и максимальной доступной. Задача практически нерешаемая? Да. Или почти да, потому что встречают обычно по одёжке, а на этот счет у итальянцев был свой уже проверенный конёк – этакая тяжелая артиллерия. Молодой, но уже достаточно известный и сделавший себе имя Джорджетто Джуджаро к тому времени успел многое, включая создание внешности еще одного «альтернативного Гольфа» – Alfa Romeo Alfasud. Более того, маэстро Джуджаро создал не только экстерьер VW Scirocco первого поколения, но также приложил руку и карандаш к самому первому Volkswagen Golf! Именно поэтому у руководства FIAT не было вариантов: только Джуджаро.
«Я создавал Панду словно бытовой прибор наподобие холодильника».
Концепция технической эстетики при минимализме в решениях и максимализме в функционале определила сущность Fiat Panda. Габариты – как у любой малолитражки вроде советского Запорожца, но при этом простор в салоне, достаточный для комфортного размещения молодой семьи или пожилой пары. Современный внешний вид, но без французских «закидонов», чтобы не отпугнуть старшую аудиторию путём заигрывания с их детьми и внуками. Адекватное поведение на дороге, экономичность, простота и хорошая проходимость... Вы еще не устали слушать несочетаемые качества?
Вот и маэстро был вынужден во многом не просто «переосмыслить», но даже «переизобрести» городскую малолитражку многоцелевого назначения.
Мода тех лет способствовала простоте в дизайне. В угоду рационализму Джуджаро сделал машину максимально «коробчатой», то есть состоящей из плоских панелей, соединяющихся под почти прямыми углами. А чтобы не получился холодильник, буквально несколькими штрихами маэстро превратил утилитарный двухдверный автомобильчик во вполне симпатичный и даже в чем-то стильный хэтчбек.
Отсутствующие задние колёсные арки – не беда, ведь многие автомобили последующего десятилетия вроде Audi 100 C3 получили точно такое же решение. Но Джуджаро пошел еще дальше! Размещение колёс по углам кузова с максимальным увеличением колёсной базы – это нехитрый приём, к которому прибегали и до итальянского мэтра. А вот использование полностью плоских стёкол (боковые слева и справа – одинаковые), включая лобовое (!) – о, это в конце семидесятых годов можно смело называть неординарным решением. При этом серийная Panda отнюдь не производила впечатления какой-то «газонокосилки с крышей», поскольку и пропорции, и деталировку итальянец проработал до мелочей.
Даже сейчас итальянская малолитражка выглядит как угодно, только не архаично. И если вы считаете угловатость неактуальной, вспомните немеркнущий «Гелик» и новый Suzuki Jimny
В погоне за техническим минимализмом конструкторы настолько увлеклись, что попытались отказаться от традиционных механических стеклоподъемников с тросовым приводом и вращающимся «веслом» в пользу рукоятки, которую нужно было двигать вверх-вниз, перемещая таким образом стекло в проёме. А роль внутренних дверных ручек, отсутствующих как класс на том же Логане первого поколения, планировали возложить на петли-хлястики. Впрочем, итальянцы всё же вовремя остановились и вернули интерьеру привычные элементы, при этом оставив такие необычные решения, как плоское лобовое, один «дворник» и полка для багажа в нижней части приборной панели.
Отличить более поздние версии легко по «четырём косым палочкам» на радиаторной решетке
В 1986 году машину модернизировали, что сказалось и на интерьере (второе фото)
Смотрелась ли Panda примитивно? Отнюдь. Простой, лаконичный, но самобытный и запоминающийся образ автомобиля-космополита, на котором одинаково успешно и эффектно смог бы рассекать и 18-летний юноша, и его семидесятилетняя бабушка. И в этом, безусловно, была заслуга именно Джуджаро.
миф
Panda вышла на дороги мира более четырех десятилетий назад – в 1980 году. В ранних модификациях в задней подвеске были полуэллиптические рессоры, а под капотом помимо четырехцилиндрового мотора с жидкостным охлаждением можно было обнаружить и двухцилиндровый «воздушник» от модели 126. Согласитесь, что подобный набор вряд ли позволял считать современникам Панду особо современным или технически продвинутым автомобилем.
И напрасно! Ведь в других версиях машина получила оригинальную зависимую подвеску типа «Омега», которая вследствие свойств и заложенной кинематической упругости несущей трубы обеспечивала каждому заднему колесу некоторую степень свободы перемещения друг от друга. При этом вместо рессор в подвесках были пружины, а спереди традиционно для переднеприводных хэтчбеков применили стойки типа МакФерсон.
Fiat Panda оказалась настолько хороша с точки зрения техники, что её оценили не только покупатели, но и журналисты: машина смогла занять второе место в конкурсе "Европейский автомобиль 1981 года", уступив только Ford Escort. Джуджаро же получил за этот проект премию "Золотой циркуль", неоднократно называя в интервью эту машинку своим любимым и наиболее обаятельным детищем.
Еще одна техническая изюминка Fiat Panda после модернизации – двигатель семейства F.I.R.E., то есть Fully Integrated Robotised Engine. «Огненный» мотор выпускали на полностью автоматизированном производстве с сотнями роботов, причем конструкция двигателя была также разработана на ЭВМ с использованием метода конечных элементов. Невзирая на блок цилиндров из чугуна и пятиопорный коленчатый вал, мотор с небольшим межцентровым расстоянием (77 мм) и отсутствующими водяными протоками между цилиндрами получился очень лёгким (всего 69 кг), ведь он состоял всего из 273 деталей, что было примерно на треть меньше, чем у аналогов того же рабочего объема. Разумеется, клапаны были расположены в головке, газораспределительный механизм приводился в движение ремнём, а не цепью, а впуск и выпуск разнесли на разные стороны головки блока, изготовленной из алюминия. В конце восьмидесятых мотор получил и центральный впрыск топлива, а также каталитический нейтрализатор, позволявший двигателю соответствовать актуальным нормам токсичности.
правда
Даже чисто внешне Panda больше походила не на нашу Таврию или какой-нибудь Ford Fiesta, а на советский ВАЗ-2121 с его короткими свесами, вертикальными боковыми стёклами-стенками и кормой с почти отвесным наклоном третьей двери. У Панды, правда, оно доходило до заднего бампера, как на вазовских универсалах, а фонари совершенно не ограничивали проём по ширине.
На этом, пожалуй, сходство с полноприводной Нивой заканчивалось. Ровно до 1983 года, пока в гамме итальянской малолитражки не появилась версия 4х4! В то время полным приводом владели считанные модели, если, конечно, говорить про постоянный, а не подключаемый – этим могли похвастаться разве что тольяттинский полноприводник и британский Range Rover. Стан «парт-таймовых» был обширнее, однако компактная малолитражка с парой ведущих осей – явление почти из ряда вон, за редким исключением вроде полноприводного Citroën Méhari, который выпускался как раз в период с 1980 по 1983 годы. Забавно, что в первый год выпуска Мехари 4х4 появилась Панда, а в последний – ее полноприводная версия. Скорее всего, такая Panda появилась как раз из-за того, что в Европе полюбили Ниву, и в пику этой машине итальянцы в сотрудничестве с австрийской компанией Steyr-Puch создали версию с подключаемым полным приводом.
Panda 4x4 считалась некоторыми европейцами альтернативой советской Ниве, хотя с точки зрения проходимости между этими машинами лежала дифференциально-раздаточная пропасть
Её оснащали парой редукторов и карданных валов, однако задние колёса приводились в движение трансмиссией лишь тогда, когда водитель принудительно «активизировал» их. Особенности этой версии – продольные рессоры и наличие вакуумного усилителя в приводе тормозов. Однако полноприводную Панду ни в коем случае нельзя считать ни аналогом нашей Нивы, ни полноприводных Audi тех лет, ведь у итальянской машины отсутствовал межосевой дифференциал, и привод на задние колеса допускалось подключать лишь при бездорожье и в диапазоне скоростей до 40 км/ч – преимущественно при езде по прямой, ведь в поворотах колёса передней и задней осей проходили бы разный путь.
Поэтому с точки зрения трансмиссии Панду с определённой натяжкой можно считать аналогом луцкой «Волынянки», у которой при необходимости также принудительно подключался привод именно задней оси.
правда
В конце восьмидесятых годов в Елабуге медленно, но очевидно умирал долгострой – возведение тракторного завода-автогиганта. Поняв, что этому предприятию в новых экономических условиях никак не родиться, в Совмине решили запустить на этом месте автомобильный завод, приняв для этого соответствующее постановление в июле 1988 года. Оно предусматривало запуск первой производственной очереди в 1991 году, второй – в 1993-м, ну а третьей – в 1995-м. Максимально сжатые запланированные сроки вдребезги разбились о новые экономические реалии. Валюты, так нужной для закупки оборудования, катастрофически не хватало, поддержка новых проектов автомобильной промышленности была переведена на «самофинансирование» еще в 1987 году, а постановление правительства СССР о развитии производственных мощностей в 16 смежных отраслях так и осталось в согласовании навсегда.
В общем, уже в 1990 году в правительстве прекрасно понимали, что ЕлАЗ собственными силами не потянуть и никакую новую Оку там выпускать не получится. Поэтому в спешном порядке партнёров стали искать за рубежом, для чего были проведены переговоры с представителями Volkswagen, Suzuki, Mitsubishi, Ford... Все они были готовы поставлять либо готовые машины, либо машинокомплекты для их сборки, а вот делиться производственными секретами или продать оборудование – это другое. В этот момент чиновники вспомнили о Фиате, с которым четверть века назад всё не просто срослось, а вылилось в постройку огромного градообразующего предприятия, чувствующего себя относительно неплохо даже в условиях турбулентности периода гласности, хозрасчета и перестройки. При этом первая очередь производства ЕлАЗа, судя по информации, просочившейся в прессу, предусматривала производство в Елабуге именно Fiat Panda! Эта весть вызвала резонанс и множество дискуссий.
Одни утверждали, что модель устаревшая и её выпуск спустя 11 лет после начала производства в Италии уже лишен всякого смысла. Другие, напротив, видели в этой простой и утилитарной машинке если не советский «Жук», то как минимум развитие «сто двадцать четвёртой темы», только уже в другом месте и на переднеприводной платформе.
Конкурентов ни Самарам, ни Таврии в итальянском автомобиле не видел никто по простой причине: в условиях многолетнего дефицита своего покупателя нашел был любой автомобиль, а битва за его кошелёк в то время и в том месте выглядела бы просто смешно, ведь платежеспособный отложенный спрос многократно превышал предложение.
Во второй очереди в Елабуге должны были начать производство модели "А93" – самостоятельно-совместной модели, которая в дальнейшем нашла своё воплощение в проекте Березовского под названием "Всероссийский автомобильный альянс". Воистину, на тот момент всё смешалось в доме автомобильно-советских — и кони, и люди, и панды...
Увы, ни Фиатом, ни каким-либо другим автомобилем, включая бывший Opel Kadett с шильдиком Daewoo, в Елабуге так и не запахло, а изначально Камский тракторный завод со временем был трансформирован в свободную экономическую зону «Алабуга», которая затем стала лицензионным сборочным производством тракторов Минского тракторного завода, а также предприятием по выпуске спецтехники и оборудования для «нефтянки».
миф
Как мы уже вспоминали в предыдущих разделах, модель предлагалась с бензиновыми двигателями – двухцилиндровыми «воздушником» и четырехцилиндровым 900-кубовым мотором традиционной конструкции. Однако кроме 50-сильной тысячекубовой модификации 4х4 под капотом итальянской малолитражки можно было встретить и двигатель, работавший на тяжелом топливе. 1,3-литровый агрегат развивал 37 «лошадок». Однако если вы думаете, что на этом моторные вариации закончились, то глубоко ошибаетесь – в 1990 году итальянцы представили модификацию Panda Elettra.
Задолго до Tesla: компактный Fiat приводился в движение не только бензином или «соляркой», но и электричеством!
Батареи занимали место второго ряда сидений, а при снаряженной массе в 1150 кг электромотор выдавал 18 л.с., но уже в 1992-м вес машины снизили, а мощность двигателя, напротив, увеличили до 24 л.с. Правда, по-настоящему популярной «электро-Панда» так и не стала, ведь машина получилась тяжелой, не слишком практичной и довольно тихоходной.
правда
На пресыщенном немецком рынке находилось место не только для Porsche 911, но и для куда более практичных, утилитарных и дешевых автомобилей, которые стоили примерно столько же, сколько комплект колёс для Порше.
Итальянский хэтчбек был весьма доступным автомобилем, хотя наши Жигули всё равно стоили дешевле. Так, наиболее дешевая модификация Lada Nova Junior с 1200-кубовым двигателем ВАЗ-2101 и заводским обозначением 21051 оценивалась в феврале 1991 года всего в 8990 дойчемарок, в то время как Fiat Panda – в 10 390 марок.
Интересно, что перелицованная Панда под названием SEAT Marbella стоила дешевле – 9675 DM, ну а наша Самара с 1,1-литровым мотором 21081 стартовала от 10 990 марок. Остальные автомобили вроде Nissan Micra, Wartburg с двигателем VW и Ford Fiesta стоили почти в полтора раза дороже – от 13 450 до 16 390 марок.
То есть, в Германии у Панды из явных конкурентов были разве что устаревшие Жигули или советская «восьмёрка», которая на тот момент уже не являлась ни последним, ни предпоследним писком моды. Правда, потенциально наша Самара была классом выше, однако на практике многие потенциальные покупатели отдавали предпочтение «чисто западной» машине.
миф
Уже в июле 1984 года с конвейера сошла миллионная Панда, к концу 1985-го было выпущено около 1,4 миллиона машин, а к концу лета 1988-го была взята цифра в 2 000 000 шт. Таким образом, этот Fiat был одним из наиболее массовых автомобилей марки и класса, выпускаясь вплоть до 2003 (!) года! Звучит несколько фантастически, но за два с небольшим десятилетия итальянцам удалось выпустить и продать четыре с половиной миллиона автомобилей – то есть только чуть меньше, чем за 18 лет в СССР произвели представителей самого первого семейства (4,8 млн экземпляров).
Таким образом, этот Fiat действительно был одной из самых массовых моделей итальянского концерна, но выпускался не просто долго, а очень долго по мировым меркам. Ведь даже «единичку» и её производные в виде модификаций 21011/21013 в Тольятти выпускали на пять лет меньше. Конечно, «шестёрку» или «семёрку» на ВАЗе производили дольше, однако по мировым меркам Panda первого поколения может считаться настоящим долгожителем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Почему сейчас на внедорожниках не делаю парт-тайм с подключением задней оси а не наоборот? Это же проще чем изобретать всякие суперселекты.
Жаль, что автор ничего не написал про МАШИНУ!
2 . Прошла около 200 000 км. (скорее 400) Ну после 180 000 поменял поршневую и толкатели, ради толкателей.
Да и про цены - какая то туфта.