Перспективный ГАЗ-3105 на эту роль не годился, ведь он изначально задумывался в качестве «персоналки» новой эпохи для уже несуществующего государства. Выстоять и удержаться на плаву предприятию помогли коммерческая техника и оперативная модернизация обычной «двадцать четвёрки» до более современной модели ГАЗ-31029.
Оглядываясь на десятилетия назад, сегодня можно с уверенностью утверждать, что подобное осовременивание конструкции шестидесятых годов на тот момент вышло определенно удачным. Ведь «двадцать девятые» в первой половине девяностых продавались, что называется, на ура – впервые в истории автозавода ГАЗу даже пришлось перейти на работу в три смены.
Поистине ажиотажный спрос объяснялся отлаженностью его характера – в советские годы было немало тех, кто всерьез мечтал о покупке Волги. Именно поэтому, когда автомобили из Горького появились в свободной продаже, у них сформировался устойчивый круг покупателей – тех, для кого несовременность конструкции была второстепенной особенностью машины, а вот её неприхотливость, вместимость и пригодность к российским реалиям привлекали в первую очередь. Вдобавок для многих автомобилистов со стажем Волга «по привычке» оставалась престижным автомобилем, который внезапно стал еще и доступен не только в прямом смысле, но и финансово.
Не та Волга
Увы, счастье было недолгим: уже через пару лет спрос на модернизированные Волги стал заметно падать. Во-первых, покупатели быстро раскусили, что несмотря на внешнее сходство задней части с престижной «ноль второй», перед ними совсем «не та Волга». В первую очередь, обоснованные претензии касались качества изготовления и сборки, которые во многом были связаны с непростым временем. В условиях экономической нестабильности поставщики нередко гнали откровенный брак, на который на заводе из-за отсутствия вариантов нередко приходилось закрывать глаза. Да и собственно производственный уровень ГАЗа заметно упал: зазоры между кузовными панелями «гуляли и плавали», а сами кузова нередко красили «прямо по железу» – то есть, непосредственно на голый металл без предварительного нанесения грунта! Разумеется, это приводило к катастрофическим последствиям – новенькие ГАЗ-31029 уже после первой же зимы покрывались «рыжей оспой», а многие экземпляры в сыром климате напрочь сгнивали уже спустя три-четыре года.
В сочетании с откровенно невысоким качеством изготовления комплектующих и халтурной сборкой автомобиля это привело к чувствительному удару по имиджу некогда самого престижного легкового автомобиля из «товаров народного потребления».
Увы, молодое поколение предпочитало куда более качественную и динамичную тольяттинскую продукцию, а состоятельные граждане и вовсе отдавали предпочтение иномаркам. Ведь двадцать лет назад за стоимость новенькой Волги можно было приобрести пусть и подержанную, но вполне приличную иномарку без «детских болезней» и конвейерных ляпов. Не будем забывать, что многие немецкие производители к тому времени уже давно делали кузовные детали своих машин из оцинкованного металла, благодаря чему даже изрядно потрепанные жизнью экземпляры выглядели как новые и не превращались в ржавое решето. Словом, практически в одночасье Волга перестала быть престижным автомобилем относительно остальных российских машин и при этом не являлась альтернативой четырехколёсному секонд-хенду из Европы и Японии.
Впрочем, многие «дачники» не упустили возможности «приобщиться к прекрасному», ведь для их условий эксплуатации лучшей машины, пожалуй, и не существовало. Относительно простая и проверенная конструкция, изрядный запас прочности, вместительный багажник и выносливая рессорная подвеска – что еще нужно для доставки садового инвентаря на дачу и собственного урожая – уже домой?
Тем не менее, вопрос очередной модернизации Волги, что называется, висел в воздухе.
На тот момент экономически завод держался на плаву за счет грузовой техники – как обычных «Газонов», так и новинки – «ГАЗели». В этой модели были реализованы многие наработки восьмидесятых годов, и по меркам своего класса и назначения автомобиль получился достаточно современным. Дисковые передние тормоза, пятиступенчатая коробка передач, унификация с легковыми Волгами – в общем, ГАЗель оказалась тем моральным и материальным локомотивом, который способствовал обновлению производственных мощностей.
Ведь постановка на конвейер нового автомобиля была связана с проектированием и запуском в серийное производство многих узлов и агрегатов, которые могли «пригодиться» и легковому модельному ряду. Новые штампы и пресс-формы легли в основу новой линии сварки и сборки, из-за чего кузовное производство на ГАЗе стало гораздо современнее. Благодаря коммерческой успешности «грузовой» линейки завод смог вложить в обновление своих мощностей около 150 миллионов долларов.
Интересно, что запуск в производство агрегатов для будущей «десятки» осуществлялся по мере их освоения еще до начала выпуска новой модели. Таким образом, на многих ГАЗ-31029, выпущенных в середине девяностых годов, уже можно было встретить передние дисковые тормоза с плавающей скобой, гидроусилитель руля и 15-дюймовые колеса – словом, все то, что должно было отличать новую модель от старой. Более того, примерно полгода на ГАЗе выпускали своеобразные гибриды – старый кузов от «двадцать девятой» с узлами и агрегатами ГАЗ-3110. А к 65-летию самого завода в Горьком наконец-то начали выпускать очередную итерацию-реинкарнацию бессмертного ГАЗ-24 образца 1968 года.
По той же схеме
Как и в случае с ГАЗ-31029, следующий виток модернизации ограничивался изменением передней и задней частей, поскольку замена наиболее крупных и дорогостоящих штампов проектом не предусматривалась.
Несмотря на то, что «посередине» это была все та же Волга, и передок, и корма недвусмысленно указывали на новые тенденции и веяния автомобильной моды, которые нашли своё отражение даже в таком консервативно-архаичном автомобиле, как горьковский седан – наследнике советской «персоналки».
Конечно, новым выражение лица «десятки» назвать было трудно, ведь «глаза»-фары у новой-старой машины остались прежними – от модели 31029. Увы, так на тот момент посчитали целесообразным с точки зрения технологичности и затрат. Зато между привычной оптикой появилась новая решетка радиатора, в которой некоторые знатоки автомобильной истории даже увидели сходство с итальянским автомобилем Lancia Beta Trevi. Нельзя сказать, что на ГАЗе банально скопировали внешность «итальянки», хотя некая схожесть с этой моделью просматривается.
Зато Волга наконец-то полностью преобразилась сзади! Эмоциональность в предыдущем предложении объясняется тем, что даже на прежнем ГАЗ-31029 задняя часть без каких-либо изменений была взята от ГАЗ-3102, разработанном еще в конце семидесятых годов. Некогда эффектная, но безвозвратно устаревшая корма с крупными светоблоками задних фонарей и прямоугольными очертаниями крыльев уступила место совершенно новому решению.
Благодаря более узкой и короткой задней части Волга перестала быть баржей – модель словно сбросила груз прежних десятилетий и бремя былой номенклатурности, которое так мешало восприятию автомобиля в качестве современного и актуального транспортного средства.
Важно, что новый багажник стал и намного функциональнее: впервые с 1968 года крышка багажника вновь опустилась почти до уровня заднего бампера – так, как это было на самой первой Волге ГАЗ-21. Благодаря этому при загрузке чемоданов и дачно-садового инвентаря (не говоря уже о мешках картошки!) поклажу теперь не нужно было поднимать на уровень крышки багажника и переваливать через высоченный борт. Такие изменения потребовали и переноса запасного колеса, для которого изобрели специальный подиум в глубине багажного отделения. Вдобавок объем топливного бака в ходе модернизации задней части увеличился до 70 литров.
Отличить новую модель от прежней Волги проще всего было не спереди, а сзади, ведь «десятка» получила совершенно новые по дизайну задние фонари, часть которых была размещена на поднимающейся вверх крышке багажника. Современное решение благоприятно сказалось на внешности автомобиля, который хотя бы сзади уже выглядел вполне в духе своего времени, а не давно минувших десятилетий.
В 2000 году Волга внешне стала еще чуть современнее благодаря новым объемным бамперам, полностью закрывающим нижнюю часть кузова, в то время как на прежних моделях и спереди, и сзади выступали заметные «юбки». Благодаря более «дутому» оперению машина смотрелась солиднее, не напоминая архаичный седан шестидесятых годов.
К середине девяностых годов и заводчанам, и потребителям давно надоели прежние салоны Волг, которые по меркам восьмидесятых годов считались вполне «на уровне», но к середине девяностых выглядели весьма непрезентабельно. И дизайн, и материалы, и качество исполнения – все в «двадцать девятой» требовало радикальных изменений.
И Волга их дождалась: ГАЗ-3110 получил полностью новый интерьер с современной панелью приборов. Торпедо выполнили из мягкого пластика, а перед водителем появилась пухлая «баранка» и современная комбинация приборов с тахометром. Да и сидеть в новой модели стало заметно удобнее благодаря другим креслам. Увы, при этом конструкторам не удалось избавить своё детище от «косорукости» – то есть, несоосности рулевой колонки и «приборки». Поддерживали «новый стиль» и другие – объемные – обивки дверей.
Увы, иных новаций не наблюдалось. Электрические приводы стёкол и зеркал, кондиционер, подушки безопасности водителя и пассажира как были недоступны простым покупателям товарных Волг, так и оставались неведомым фетишем в новом веке. Впрочем, потенциальные владельцы горьковской классики на отсутствие таких «фишек» особо и не жаловались.
В духе времени
В ходе обновления Волга получила не только новую внешность, но и основные агрегаты. «Сердце» новинке досталось «по наследству» от так и не родившегося ГАЗ-3105, который должен был получить не только V-образную «восьмерку», но и современный четырехцилиндровый мотор. Он-то и пригодился в ходе модернизации: наконец-то под длинным капотом прописался куда более современный и достойный по характеристикам агрегат: 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062.10 благодаря многоклапанному механизму, электронному управлению и распределённому впрыску топлива выдавал неплохую мощность – 150 лошадиных сил!
Правда, давний партнер ГАЗа – Заволжский Моторный Завод – к моменту постановки «десятки» на конвейер не смог выйти на требуемые объемы производства новых моторов, и часть ГАЗ-3110 вынужденно комплектовали старым двигателем ЗМЗ-402 с карбюраторной системой питания. Существовали версии, рассчитанные как на работу на топливе с октановым числом 93 (402.10), так и под «семьдесят шестой» бензин (4021.10).
 |
 |
| Карбюраторный ЗМЗ-402 (слева) можно было с ходу отличить от ЗМЗ-406 по клапанной крышке и массивной «кастрюле» воздухофильтра | |
С новым мотором машина обрела непривычную резвость, хотя некоторые владельцы имели нарекания на то, что не весь задекларированный табун в 150 «лошадок» ощущается под правой ногой. Поэтому со временем в характеристиках появилась другая цифра – 145 л. с.
Интересно, что многие потребители предпочитали привычный карбюратор, хотя «четыреста второй» мотор независимо от варианта исполнения для этой Волги был явно слабоват. Впрочем, неторопливые «шапки-ушанки», как за глаза нередко обзывали водителей горьковских седанов, ценили прожорливый мотор за простоту и неприхотливость, которые «волговодам» были куда важнее динамических качеств и даже топливной экономичности. К расходу в 15 литров на сотню владельцы относились философски – чему, впрочем, способствовали и относительно невысокие цены на бензин.
А вот гидроусилитель руля пришелся по нраву всем водителям, ведь начиная с модели 24-10 с широченными покрышками вращать «баранку» было нелегко, и привод рулевого управления отличался заметной «задумчивостью». Вдобавок передаточное число рулевого редуктора изменили, благодаря чему «от упора до упора» требовалось сделать три с половиной оборота руля вместо предыдущих четырех с половиной. Благодаря этому вальяжная Волга стала более чутко реагировать на реакции водителя, хотя никакой информативностью привода рулевое управление «баржи» похвастать, конечно же, не могло. Да, «ватные» настройки требовали определенного привыкания, ведь обратной связи с колесами «на руле» у водителя по-прежнему не наблюдалось, а «баранка» вдобавок еще и стала «невесомой». Ситуацию частично пытались исправить 15-дюймовыми колесами и изменением положения шкворней, но…
Тем не менее, в составе с другими технологическими новшествами, среди которых пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза с плавающей скобой и задний мост с неразрезным картером, новая модель стала заметно современнее предшественницы.
В 2001 году на ГАЗе заработал новый окрасочный комплекс, в котором «десятку» окрашивали катафорезными грунтами и двухкомпонентными металлизированными эмалями. Благодаря этому машина стала выглядеть заметно привлекательнее, а коррозионная устойчивость увеличилась в несколько раз! Именно поэтому выпущенные в новом веке Волги были меньше подвержены «рыжей чуме», чем прежде. Конструкторы не прекращали попытки улучшить управляемость и устойчивость своей машины, для чего с 2003 года архаичные шкворни в передней подвеске уступили место обычным шаровым опорам, а сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости.
Экономическая ситуация привела к «новой прописке»: ГАЗ-3110 из горьковских машинокомплектов в небольших количествах собирали и на симферопольском предприятии Крымавтогазсервис, а с 2002 по 2003 годы – и на Кременчугском автосборочном заводе.
Став заметно современнее технически и визуально, «десятка» выполнила возложенную на неё задачу. Нет, она не послужила переходной моделью к новому автомобилю, поскольку в 2004-м Волга пережила очередную модернизацию – на этот раз последнюю в своей конвейерной жизни. Однако эта история заслуживает отдельного рассказа.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хорошая статья. Позволю себе внести лишь несколько комментариев. Впервые специальную полку под запаску встретил в 1992-м на 24-10. Уже тогда подумалось, ну, дождались наконец-то! ;) Бак на 70 литров был опцией, как говорится, ставили его, как Бог на душу положит или что на конвейер подадут - на моей 31105 (с движком Крайслер) 2006-го года стоял старый, 55-ти литровый, бак, а датчик бензина, при полном баке, показывал некое среднее положение между 3/4 и полным (не понимаю до сих пор, как такое может быть - ведь там поплавок, который сверху-вниз должен работать, по идее) - сервисмены сказали, что это норм, т.к. датчик на приборной панели калибровался как раз под бак в 70 литров. В такси их, действительно, набрали много, но они как-то очень быстро сошли - года 2, не более (в сравнении с советскими временами, как говорится, ни о чем, в Москве, по крайней мере). Неразрезные, или, как их тогда называли, "Чайковские" мосты ставили еще (в ограниченных количествах, еще раз, по-моему, из разряда, что на конвейер дадут) на поздние 24-10, затем на 31029. Гидроусилитель тоже был опцией. Приятель брал машину в 1998-м (вместе ездили в Горький выбирать) - была без гидрача. Еще раз хочу сказать, что, на мой взгляд, в те времена машины тупо комплектовались из того, что поставляли на главный конвейер (вспомним многочисленные шутки про забытую в двери пустую бутылку водки с запиской и т.д.). В комменте на 31029 я уже писал про то, что комплектующие, в то время, были из ряда вон...
Сделаем))
О, эти "десятые" колпаки) Самая любимая деталь экстерьера 3110)
Была в году 97-98 во владении 31029 т.н. 50-й комплектации(5-и ст. кпп, правда, после двух замен по гарантии, поменяли на 4-е ст., торпедо 3102, велюровый т.синий салон с креслами 3110, тонированными заводскими стёклами, хромированными колпаками, хром. решёткой радиатора и жёлтыми птф) на крыше красовалась антенна от моб.телефона. В общем, для своего времени, неплохой и достаточно престижный авто. За 3-и года езды по Москве, не припоминаю ни одного случая остановки по требованию инспектора ГАИ. Потом, уже несколько позже, по определённым обстоятельствам пришлось вернуться к горьковским авто. После недолгих раздумий была куплена новая 3110 с 406-м двигателем. Автомобиль был куплен в "Газ-престиж", соответственно с их доработками(стёкла с шелкографией, двухцветный велюровый салон, потолочные консоли, диски, антикор, музыка, сигнализация и т.д.) Машиной не мог не нарадоваться, даже после ин.марки.Никогда не подводила. Не было ни одной серьёзной поломки, кроме всяких датчиков. Заводилась всегда и в любой мороз. Правда, через пару лет, радость куда-то улетучилась- Любая машина, и не только Волга, хороша новой! Потом долго стояла в гараже и спустя 7 лет владения была очень удачно продана.
Статья хорошая, но с мощностью 406-го автор начудил. 150 л.с., изначально, это заявленная заводом мощность двигателя нетто, снятая с двигателя на стенде, без учета навесных агрегатов и т.д. Потом появился новый ГОСТ на бензин, 93 заменили на АИ-92, отсюда некоторая часть машин получила в ПТС 145 кобыл, это мощность нетто измеренная с новым ГОСТ-ом на бензин. И, наконец, после 2002-го года мощность стали указывать брутто, т.е. снятую уже с колес автомобиля, с учетом потерь в трансмиссии и т.п., у таких машин в ПТС стоит 131 л.с. или 131,7 л.с.