Прелесть простоты: выбираем Opel Astra G с пробегом

Место в истории

Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel. Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva. Правда, совершенно безуспешно.

Первая Astra F, которая сменила в производственной линейке заслуженный Kadett (кстати, последнюю машину с «иерархическим» именем из ряда «кадетт-капитан-адмирал»), была принята в Европе очень хорошо. Там нет нашего презрительного отношения марке Opel, и практичные простые машины продавались массово.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Следующее поколение Astra разработали «с нуля», постаравшись максимально использовать достоинства и устранив недостатки. Что до достоинств, то к ним, несомненно, относились богатый выбор вариантов кузовов, моторов, малая масса и просторный салон, а еще – простота конструкции. Недостатки в виде типичной для Опелей тех лет вялотекущей коррозии устранили легко – оцинковкой почти всех наружных панелей и несущих элементов кузова и общим усилением конструкции.

1 / 2

2 / 2

Машина получилась не особенно красивая, но максимально практичная. И европейцам это понравилось. Сразу после своего появления, в 1998-2001 годах Astra G уступала по продажам только бессменному лидеру в лице VW Golf, но совсем немного, менее 10%, и лишь после 2001-го пропустила вперед Ford Focus с минимальным отрывом. А в последующие годы взлетели продажи французских машин – Megane и Peugeot 307, но это во многом было связано с восхождением «дизельной звезды» и началом эры тяжелого топлива в европейском автомобилестроении.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Астра пользовалась настолько хорошим спросом, что после завершения ее выпуска в Германии в 2004 году производство перенесли в Польшу, и под маркой Astra Classic машину до 2009 года продавали в ряде стран Центральной и Восточной Европы, а также в Турции. Более того, под брендом Chevrolet в странах Латинской Америки автомобиль выпускался аж до 2011 года. Попытка производства в России, как мы уже говорили, провалилась. В 2004 году появился Chevrolet Viva, по сути та же Astra, но только в хорошей комплектации и с мотором 1,8. В проект вложили 340 миллионов долларов, но он «не взлетел». Наверное, GM переоценила потенциал бренда, ибо цена машин была выше, чем у Toyota Corolla в те годы. В итоге продажи до 2007 года не превышали 2 500 машин в год, а последние годы выпуска не удавалось продать больше 800 машин, и проект свернули в 2008 году.

При всем богатстве выбора…

На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone, универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.

Гамма моторов тоже не подкачала, от 68-сильного дизеля до 200-сильного бензинового турбомотора. Привод у машины был только на переднюю ось, но зато половина моторов могла агрегатироваться с автоматической четырехступенчатой коробкой передач. На европейском рынке было доступно более 14 вариантов двигателей для Astra, а с учетом региональных рынков Бразилии и Австралии их получается уже больше 20. В общем, на любой вкус.

А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.

Для требовательных европейцев в 2004 году выпустили новую Astra H, а старая G осталась лишь для периферии Европы и стран третьего мира. Спустя много лет машина сохраняет свои достоинства в виде простоты и простора салона, но годы берут свое… Хотя из автомобилей этого класса «из девяностых» Astra, пожалуй, самая живучая, конкуренцию ей может составить только Golf IV и его многочисленные клоны.

Кузов и салон

Когда-то Astra G считалась практически идеальной коррозийно-стойкой машиной. Пока возраст не перевалил за десяток лет, основные проблемы с ними заключались в серьезной гнили на «хлопушке» – задней двери хэтчбеков и универсалов. Но вера в светлое будущее и оцинковку творят чудеса, тем более что коррозия этой Астры – штука незаметная до последнего момента. Когда из-под пластика порога показывается махровая ржа, поздно пить Боржоми – порога уже нет, а лонжероны при смерти. Машины в таком состоянии найти легко: достаточно посмотреть экземпляры первых лет выпуска ценой до сотни тысяч и загнать их на подъемник. У самых дешевых обычно все и так видно сразу на фотографии в объявлении.

Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.

В общем, как и большинство других Опелей, Astra G надо выбирать «по кузову». Только чисто визуальный осмотр мало что даст, новые технологии в данном случае маскируют проблему. Особое внимание порогам под пластиком, днищу, стыкам порогов и днища, району передних арок и креплениям задней балки. Если эти места в порядке, то прочая «косметика» по кузову практически не встречается. Явной зависимости состояния от года и места использования нет, машины после эксплуатации в Петербурге и выпуска 2000-2001 года вполне могут быть целыми и внутри, и снаружи, а более свежие года 2003-го из южных областей – иметь серьезные проблемы с порогами, но быть идеальными внешне.

Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.

Кстати, Chevrolet Viva, несмотря на родство, имеет совершенно другие кузовные проблемы, у нее и передние арки выгнивают, и задние, зато пороги и днище залиты более толстым слоем антикора, что порядок наступления проблем очень сильно меняет. Но в целом кузов у «тольяттинской Астры» куда хуже сделан, так что несмотря на более свежий год выпуска, коррозия ее достает сильнее.

Салон у машины изначально был простым до примитивизма, но удобным и из неплохих материалов. Пускай тут скучно и эргономика до «фольксвагеновской» не дотягивает, но это уже вполне приемлемый уровень даже для современного автомобиля. К сожалению, большая часть машин предлагается с крайне бедными комплектациями – хорошо, если есть электростеклоподъемники и кондиционер. Но главное – тут удобно, сиденья хороши, а уж если стоит салон Recaro… Но найти такую версию, с кнопками на руле, хорошим родным CD радио, бортовым компьютером, противотуманными фарами и прочими «мелочами» – не так-то просто. Климат-контроль и штатная навигация NCDR 1500 c цветным дисплеем CID – вообще экзотика, которую в большинстве случаев ставят сами владельцы, заказывая детали из-за границы. Штатный ксенон и CD-changer встречаются еще реже и обычно на авто с «экзотическими» для Астра моторами – 2,2 на 147 л. с. или 2,0 Turbo.

Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.

1 / 2

2 / 2

На двух- и трехдверных машинах обрывает трос откидывания сиденья, но операция по замене проста и не требует визита в сервис. В остальном тут даже протираться нечему – руль почти всегда пластиковый, очень удачный, дверные карты разве что засаливаются (от этого спасет химчистка), да и напольному ковру легко вернуть жизнь чисткой. В простоте, как ни крути, есть своя прелесть.

Электрические проблемы редки, но проводку дверей стоит проверить: работа центрального замка нарушается из-за микропереключателей водительской двери и отказов моторов блокировки в замках. Проводка сиденья на машинах с боковыми подушками безопасности выходит из строя, если отодвинуть сиденье в крайнее заднее положение при нестандартных задних коврах, или в крайнее переднее, при нестандартных передних. Шлейф руля с возрастом становится хрупким и тоже выходит из строя. Кнопка регулировки электрозеркал может заедать. А если всей этой электрики нет, то и ломаться нечему.

На всех машинах с ручной КПП проблемой является консоль рычага коробки. На машинах с маломощными бензиновыми моторами и коробками F15-F17-F18 сложность эта не так выражена, за люфты в основном отвечает механизм тяг переключения, так называемый «вертолет», передачи при этом переключаются, но вот люфт рычага может быть очень неприятным, а включение – нечетким.

У авто с «большими» бензиновыми двигателями, дизелями и коробкой F23 проблема посерьезнее: кулиса рычага разбалтывается и не дает включить первую и вторую передачи со временем. В любом случае кулису нужно чинить или менять, и на выбор множество вариантов: от обертывания капроновыми хомутами до установки оригинальных ремкомплектов или ремвставок. И у всех типов КПП чехол рычага переключения теряет внешний вид, протираясь по швам.

Электрика

Проводка у машины выполнена достаточно просто и надежно, но качество материалов порой подводит, да и в таком возрасте начинаются уже проблемы с блоками ЭБУ, АБС, ЭГУР… Сбои не очень часты, но можно, что называется, «попасть». Редкой, но крайне неприятной проблемой салонной проводки становятся разъемы поперечных жгутов на днище и место соединения передней и задней части проводки в салоне. При намокании ковра салона разъемы корродируют и «глюки» становятся регулярными. Но такое случается только с совсем с уж убитыми экземплярами.

А вот проблемы с ЭБУ моторов 1,6 и 1,8 выпуска после 2000 года, серий Y16XE-Z16XE-Z16XEP-X18XEL-Z18XE встречаются достаточно часто и чинятся дорого. Виной тому неудачное расположение блока в зоне с большими колебаниями температуры. Реже подводит блок АБС – там тоже нарушается пайка соединений в блоке.

Сбои датчиков двигателя обычно обходятся куда дешевле и диагностируются проще, но и возникают они регулярно. Проблемы решаемы: ЭБУ можно восстановить, заменить на исправный или вообще переставить блок в более холодное место. Иногда практикуется замена на блок управления от более старых серий двигателей, без такой проблемы – от X16XEL, например.

Проводка моторного отсека вообще слабовата, изоляция проводов в жгутах часто рассыпается при попытках его перекладки. Если замечен «колхозинг» с заменой частей жгута, то стоит проверить качество исполнения работ и совпадение цветовых маркировок хотя бы важнейших проводов.

Почти на всех комплектациях тут стоит ЭГУР – гибрид гидроусилителя руля с электронасосом. За годы выпуска машины успели поменять три типа насосных агрегатов. Первый из них, так называемый TRW1, максимально прост, ломается по чисто механическим причинам или из-за слабости генератора и проводки. Ставили его с начала выпуска модели и до конца 1999 года. Сверхнадежностью он не отличается, но к сбоям и «глюкам» не склонен. Правда, и рулится машина с ним «не очень».

Более новый TRW2 встречается намного чаще, его ставили почти до конца европейского выпуска модели. Это уже компьютеризированный агрегат, с системой управления, датчиками и прочими «наворотами». Помимо чисто механико-электрических проблем, у него еще сбоят датчики и сам ЭБУ насоса, зато с помощью сканера можно считать ошибки. В целом система достаточно надежна, но сейчас подводит уже в силу возраста. Нужно очень тщательно следить за силовой проводкой, а иногда замены потребует система управления. Зато, в отличие от первого поколения системы, TRW2 не чувствителен к степени заряда аккумулятора и работе генератора. Он успешно чинится: типичный «возрастной» ремонт включает в себя замену двух подшипников электромотора, иногда – подклейку магнитов двигателя и замену силовых ключей привода.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на машинах с моторами до 1,6 литра слабовата: тормозные диски спереди откровенно маленькие, а для замены на диски большего диаметра нужно заодно «перекинуть» ступицы и скобы тормозных механизмов на версию от машин с моторами 1,8 и выше. Также придется сменить еще и колесные диски – у слабых версий разболтовка колес 4х100, а у более мощных – уже 5х110.

Дополнительно подгнивают трубки и вероятны сбои блока АБС – он может совсем перестать работать, отключаться после прогрева или же выдавать ошибку по одному из датчиков или клапанов. В целом, без сюрпризов, но уже нужно следить.

Еще склонны к подклиниванию задние суппорты, которые очень не любят сильный износ задних колодок и дисков. Меняйте компоненты вовремя, иначе придется заняться недешевым ремонтом тормозных механизмов. Ну и хорошо слушайте работу вакуумного усилителя, на старых машинах он склонен к протечкам. Тормоза на более мощных машинах заметно эффективнее, к качеству работы нареканий нет, а ресурсные беды – примерно те же.

Подвески на Astra G очень надежны, ресурс большинства компонентов – свыше сотни тысяч километров. Выдерживает подвеска все тяготы жизни образцово, и даже постоянная эксплуатация по убитым дорогам потребует разве что ранней замены амортизаторов, да опоры передних стоек выйдут из строя до 150 тысяч километров. Цена компонентов тоже не кусается.

Рулевая рейка течет очень редко, а вот легкое постукивание для нее типично. Люфт рулевого управления часто связан с карданами и соединениями рулевой колонки, а не самой рейкой.

Трансмиссии

Автоматические коробки передач тут образцово надежны – это Aisin серий AW50-40NE с моторами 2,0 и 2,2 литра и AW60-41SN на более слабых двигателях. Проблемы возникают только при больших пробегах или жесткой эксплуатации в сочетании с редкой заменой масла. Правильный интервал – 60-70 тысяч км для AW50 и 50-60 тысяч км для AW60. Также «младшие» коробки требуют регулярного ремонта ГТД с заменой накладок блокировки – они ее используют заметно чаще, чем более «мощные». Типичный «первый звонок» для этих АКПП – пропадание или «слабость» задней передачи, или сильные рывки при переключениях, но обычно это случается при пробегах за 250-300 тысяч километров.

Механические КПП, наоборот, с «сюрпризом». С более слабыми моторами ставили не очень удачную серию МКПП F15-F17, которые склонны к повреждениям подшипников вторичного вала, после чего коробку можно только выбросить. О проблемах этой серии МКПП я уже писал, но повторюсь: лучше послушать машину на подъемнике, раскрутив колеса мотором. Если воет, значит скоро выйдет из строя.

Коробки серий F18 и F23 встречаются в основном на дизельных машинах и подобных проблем практически не имеют. А про особенности работы механизма переключения и кулисы я уже писал выше.

Моторы

Самые распространенные серии двигателей на Astra G – это 16-клапанные моторы 1,4 и 1,6 литра серий Z14XE/Z16XE/Z16XEP, а также восьмиклапанный 1,6 серии X16SZR/Z16SE. Чуть реже встречаются моторы 1,8 серий X18XEL/Z18XE. Машины с другими моторами крайне редки, разве что 2,0 серии X20XEV/X20XER часто встречается на Astra Coupe.

16-клапанники 1,4, 1,6 и 1,8 конструктивно совершено одинаковые. Их версии выпуска до 2000 года не имеют проблем с ЭБУ, но зато поршневая группа 1,6 склонна к закоксовке, а ресурс направляющих клапанов в ГБЦ и маслосъемных колпачков маловат. Уже при пробегах за 150 тысяч километров сальники клапанов нужно менять регулярно или ремонтировать «голову». Зато тут стоят простые блоки зажигания и высоковольтные провода, очень дешевые.

Более свежие моторы Y и Z серий выпуска после 2000-2001 годов имеют измененную поршневую, которая даже на моторах 1,6 менее склонна к «масложору», но повышенный масляный аппетит в таком возрасте для них уже типичен в силу возраста. Но помимо ресурса поршневой группы, добавляются проблемы со сбоями ЭБУ и дроссельной заслонки, которые могут решаться очень дорого, но, к счастью, случаются не у всех.

Если не менять свечи, то расходником становится очень недешевый модуль зажигания. Термостат у моторов склонен к пропускам и недогревам. Если регулярно менять комплект ГРМ, не допускать недогрева, менять свечи регулярно, масло лить хорошее, то ресурс агрегата до появления серьезного расхода масла составит 250-350 тысяч километров, что по современным меркам вполне нормально.

Только помните: пробег обычно смотан на сотню-другую тысяч километров, большая часть машин имеют моторы в очень «среднем» состоянии, и при покупке рекомендуется тщательная диагностика. Владельцы Опелей – обычно люди прижимистые и не всегда технически грамотные, так что встречаются варианты откровенно «колхозного» ремонта.

Восьмиклапанные 1,6 надежнее, у них проще система управления и дешевле ее элементы. А ресурс еще немного выше. А едет машина с таким двигателем не намного хуже. В общем, вариант, вполне заслуживающий внимания.

Моторы 2,0 серии X20XEV еще надежнее и ресурснее, имеют простую дроссельную заслонку с классическим регулятором холостого хода, простой модуль зажигания и в целом будут хорошим выбором. Но ставились они только до 1999 года, проводка моторного отсека у них откровенно рассыпается от старости, да и встречаются они редко.

Турбированные 2,0 серии Z20LET по сути от них отличаются мало, но рассчитывать на большой ресурс, понятное дело, не стоит. Двигатели 2,2 серии Z22SE почти не встречаются, но в любом случае к покупке не рекомендованы. Дорогая конструкция с цепью ГРМ, стоимость замены которой сравнима с ценой машины, отсутствие ремонтных размеров поршней, дорогое навесное оборудование, очень слабая ГБЦ, в которой часто срывает резьбу свечей и выпадают болты крепления элементов ГРМ… Короче говоря, аргументов против покупки более чем достаточно.

Дизельные моторы 2,0 пользуются низким спросом, но в целом весьма удачны. У них хороший ресурс поршневой группы, высокая надежность топливной аппаратуры и низкая ее цена. В общем, такой дизель можно смело брать, если есть, кому его обслуживать, ибо обычно даже проблемы простого ТНВД с электронным регулированием «среднестатистический» сервис решить не может.

Что же выбрать?

Когда-то машина была одной из самых надежных в своем классе, и это ощущается даже сейчас. Простая, очень продуманная конструкция даже в возрасте восемнадцати лет может оказаться не очень хлопотной. Но дамокловым мечом будут висеть над головой владельца возможные проблемы с крупными электронными блоками. А покупают такие машины люди, для которых 30-40 тысяч рублей на решение проблемы уже существенны.

При удачном выборе экземпляра автомобиль порадует очень низкой ценой владения, а при аккуратной эксплуатации и грамотном уходе еще и сможет пробегать достаточно долго. Особенно если кузов изначально в хорошем состоянии и антикорился регулярно, а ремонтом занимался грамотный мастер. К сожалению, на рынке множество откровенно запущенных экземпляров, которые явно побывали в руках варваров, экономивших каждую копейку на обслуживании. Не уподобьтесь.