Последний из Саабов
Младшая серия в линейке Saab никогда не была на «вторых ролях» со времен разделения линейки на 900 и 9000 в середине 80-х. Пусть ей не полагались самые мощные моторы, зато к управляемости машины требования были иными, она изначально была более «легкой» и спортивной в рулении, более драйверской. Сегодня я хочу рассказать о машине, которую справедливо называют «последним Саабом», ведь модель 9-3 второго поколения — похоже, действительно последняя машина этой марки, которая сошла с конвейера.
Только не путайте этот термин с «последним настоящим Саабом» — схватка за это звание не утихает, и фанаты серии 9000 сражаются не на жизнь, а на смерть с фанатами модели 900. Периодически отвлекаясь на поклонников 99 и 96. Модель 9-3 появилась в модельной линейке после глобального «ребрендинга» 1998 года. Старую добрую модель 900 второго поколения серьезно переработали и назвали 9-3. Кстати, при всем внешнем подобии машина очень серьезно изменилась внутри — нельзя сказать, что это был фейслифтинг и замена линейки моторов, это была полноценная новая модель. Пусть и в почти старом кузове. А уже в 2003 году увидел свет виновник сегодняшнего рассказа, 9-3 второго поколения. К этому моменту контроль корпорации GM над маленькой шведской фирмой стал полным, и новую модель, ничтоже сумняшеся, сделали на новой на тот момент платформе…. Opel Vectra C, а заодно сразу создали версию для США, уже под легендарной маркой Cadillac — модель BLS. Последние изредка, но встречаются на вторичке и у нас.
Так это просто Вектра в авиационном стиле?
Нет, в Saab не смирились с такой политикой экономии, платформу сильно переделали, и если поставить машины рядом или даже прокатиться, ни за что нельзя сказать, что под изящными обводами кузова 9-3 спрятана «граненая» Вектрочка.
Во-первых, Saab выглядит заметно меньше, и это не обман зрения. Машина заметно короче своего «родственника», к тому же более плавные линии еще немного скрадывают размеры. Внутри это тоже ощущается, но только на задних сиденьях: тут не то чтобы посадочная формула 2+2, но сзади уже откровенно тесновато, по меркам машин этого класса, конечно. Похоже, примером стала третья серия BMW тех лет, а не нечто более практичное. Внутри, разумеется, все совсем не так, как в «народном» Опеле. Тут более дорогие и солидные материалы и примерно полтора миллиона кнопок для управления всем на свете. Вот разве что кожа сидений какая-то слишком «эко» и выглядит плохо. Кнопок много всегда, и в первую очередь потому, что базовые комплектации европейских машин «пустыми» практически не бывают. Тут полный электропакет, двухзонный климат, электроприводы всего и прочие приятные мелочи. А вот у американцев было много машин в простецких комплектациях — часто встречаются машины без подогрева сидений и даже без автоматического климат-контроля, с самыми дешевыми салонами. И если у машины явно видна оцифровка в милях на спидометре, ксеноновые фары без омывателей и автокорректора, а на боковинах бампера есть катафоты, то это «пришелец с той стороны». Будьте готовы к тому, что комплектация будет «не очень», а состояние ее чуть хуже. В ходе рестайлинга 2006-2007 года салон изменился, кнопок стало в два раза меньше, появилась магнитола от Шевроле Авео, навигация стала унифицированной с другими машинами GM, а материалы отделки стали в базовых комплектациях еще проще. Особенностью модели является наличие «переходных» версий 2006-2007 года выпуска, когда салон уже рестайлинговый, а вот внешне машина еще не изменилась. Внешне машины после рестайлинга заметно отличаются, у них нет боковых молдингов, другие бамперы и светотехника. Машины же выпуска 2014 года, последние, собранные уже NEVS, внешне минимально отличаются от рестайлинга — в основном, эмблемой без грифона-символа марки, а внутри из очевидных отличий — кресла совершенно другой формы. Впрочем, машины последней серии вы вряд ли встретите – официально их у нас не продавали.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Под капотом, разумеется, турбомоторы. Ну, кроме самого «младшенького» — это уже знакомый по Вектре агрегат 1,8 литра z18xe, простой, вполне надежный, но очень слабый для нелегкой машины. Остальные двигатели — тоже уже знакомые по модели Opel Vectra С, но если там мотор z20net (он же Saab B207) существует только в варианте мощностью 170 л.с. и с «механикой», то тут выбор существенно больше.
На машинах с шильдиком 1,8t стоит двухлитровый мотор мощностью 150 л.с. Он кстати, ничем, кроме программного обеспечения, не отличается от более мощного мотора в 170л.с. А тот в свою очередь, отличается от 210 и 220 сильной версии только турбиной — как и на «старшей» модели 9-5 применена турбина Mitsubishi TD04, но поменьше. Кстати, она дешевле и надежнее Garrett, который стоит на слабых версиях, так что любой ремонт турбины-хороший повод прибавить полсотни лошадей под капот. Автоматическая коробка передач доступна с любыми моторами, кроме атмосферного, тут никаких сложностей нет, в отличие от Опелей. Кстати, еще одним существенным отличием двигателей Сааб 9-3 от соплатформенников является насос ГУР, расположенный на распредвале. К сожалению, это не самое удачное решение — по сравнению с электронасосом на Опелях, на Саабах насос имеет дурную привычку отправлять АТФ из контура усилителя прямиком в мотор, а в случае выхода из строя может заклинить распредвал, после чего повреждается механизм ГРМ, клапана достают до поршней, и вообще, последствия самые печальные. В общем, если насос ГУР гудит, то это может быть серьезно. Стоит помнить и о ресурсе далеко не вечной цепи ГРМ и балансирных валов, и о возможных проблемах с клапанами на машинах 2007-2008 годов выпуска: если шумность мотора повышенная, то узнайте, не попадает ли машина в отзывную кампанию. На вершине гаммы — турбированный мотор 2,8 для 9-3 Aero. До рестайлинга 2007 года его мощность обычно составляла 250 л.с., что приемлемо с точки зрения налогов, но более поздние версии обычно имеют мощность 280 л.с., что уже не так приятно для кошелька жителей Петербурга и Москвы. И иногда можно встретить машины с мощностью по ПТС в 249 л.с. после 2008 года, но это большая редкость. Собственно, этот мотор тоже уже применен на Вектре, так что опишем кратко. Это надежные моторы с хорошим запасом по форсированию, но ресурс ГРМ невелик, часто не больше 100 тысяч километров. Турбина тут тоже Mitsubishi и тоже TD04, но побольше, чем на рядных «четверках», TD04-15 — как на Saab 9-5, но в «своем» исполнении. Система охлаждения здесь работает в очень жестком режиме, нужно следить за температурой. С дизельными моторами все еще проще, тут вообще никаких отличий от Вектры нет. Те же двигатели 2,2 до 2004 года и 1,9 — после. Те же градации по мощности и все та же высочайшая надежность всех двигателей. Правда, дизельные двигатели оказались не очень совместимы с имиджем машины, и их на нашем рынке очень немного.
Трансмиссии
Тут тоже никаких откровений: на машинах до 2004 года выпуска пятиступенчатые МКПП серии F35, после — шестиступенчатые F40, а «автоматы» — пяти и шестиступенчатые Aisin. Довольно надежные, но склонные к перегреву, со сравнительно низким ресурсом ГТД и легко повреждаемым гидроблоком.
Как и у Вектры, были проблемы с теплообменником АКПП, когда антифриз попадал в масло коробки с последующим выходом ее из строя. Гликолевый тест делать, наверное, не имеет смысла, если машина не из первых партий, но если машина старая, а АКПП заменена, то может быть, это вовсе не последствия быстрой езды, а банальная проблема с радиатором и невнимательность. Разумеется, была отзывная кампания, так что найти машину с оригинальным радиатором Valeo сложно.
Ходовая часть
Как и у Вектры, хлопот особых подвески не доставляют. Ресурс более чем достаточный, слабые места — опорные подшипники передних стоек и поперечные рычаги в задней подвеске. Теперь это уже сравнительно недорогие запчасти. От Опеля подходит множество запчастей, но помните: изначально у шведской машины куда более покладистый характер, более комфортный и мягкий, чем у «немца». Заменив детали на «неродные», вы можете потерять часть характера своего Сааба.
Салон
Электрика машины основательно переработана в сравнении с немецким собратом, и основной родственной проблемой является модуль CIM – интерфейсов рулевой колонки. В остальном сбоев очень мало — сказывается лучшая проработка и исполнение, даже с учетом большей сложности систем. Рестайлинговые машины почти полностью от бед избавлены. Так что основной проблемой на машинах будет банальный износ материалов, просадка передней панели, повреждения сидений и появляющиеся шумы салона при больших пробегах. Традиционно на машинах с люком вдвое тщательнее проверяйте пол салона — может забиться дренаж, пол намокнет, что повлечет за собой множество проблем по электрической части. Отщелкивающийся подстаканник можно отнести к забавным курьезам. Он тяжелый, может больно ударить.
Рекомендация Kolesa.ru
В общем и целом, машина вышла приятной и даже не очень дорогой в эксплуатации — тут унификация c GM принесла свои плоды. Пусть это не самая харизматичная модель Сааба, зато в сравнении с 9-5 она очень бодро рулится. А предел форсирования мотора 2,8 не меньше, чем у знаменитых рядных 2,3 старшего брата. И, пожалуй, это самый дешевый в эксплутации Saab — хорошая возможность приобщиться к марке, но при этом не рисковать слишком многим. К тому же машина весьма красива и недорога в покупке. И пусть «трусааберы» на старинных 900 и 9000 тыкают в вас пальцем и говорят, что вы ездите на Опеле, авиационного настроения хватает и здесь. И если «девятисотых» в плане «настоящести» подколоть сложно, то «девятитысячникам» можете в ответ смело сказать, что пусть Опель, но хотя бы не Фиат, как у них. А если серьезно, то лучшей покупкой будет «европеец» с бензиновым мотором 2,0 в 210 сил, с надежной турбиной и в хорошей комплектации. А если вы любите быть «не как все», то возьмите турбодизель 1.9 на 150 л.с., с этим мотором машина будет еще и экономичной. Вот только не очень рассчитывайте на серьезный тюнинг, в этом отношении последний 9-3 от всех остальных собратьев по марке очень отличается.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Он прекрасен..
Он прекрасен..