Все полноприводники, которые мы упомянули в самом начале, по совпадению дебютировали в одном году – 2006-м (при этом Pajero до сих пор остается на плаву). Explorer на их фоне – чуть более свежая разработка: пятое поколение дебютировало в 2011 году, превратившись из рамного внедорожника в кроссовер с несущим кузовом. В основу новинки легла платформа D4 – переработанная под кроссоверные нужды «тележка» D3, на которой строилась россыпь крупных седанов вроде Taunus и Lincoln MKS. От рамы было решено отказаться: Explorer стал более цивилизованным, стильным и цифровым (за последнее отвечала система SYNC, разработанная совместно с Microsoft). Более того, в гамме комплектаций появилось исполнение Sport, которому добавили мощности, но не привили спортивных повадок.
За довольно долгую конвейерную жизнь модель пережила два рестайлинга, а пик популярности пришелся на ранние годы. Вторичный рынок это наглядно отражает: так, в продаже на Авито на момент написания материала было около 350 дорестайлинговых и менее 100 рестайлинговых машин. Большой разброс цен, кстати, неудивителен: если в 2013 году Explorer стоил от 1,8 до 2,2 миллиона рублей, то к 2018 году цены выросли до 2,8-3,3 миллиона. Не помогла даже сборка по полному циклу в Елабуге, которую наладили спустя несколько лет после дебюта модели. Так что не стоит удивляться трехкратной разнице в ценах между ранними и поздними машинами: просто нужно учесть, что за 1-1,5 миллиона будут доступны лишь дорестайлинговые варианты, а за 2 уже можно выбирать рестайлинговый экземпляр. Давайте взглянем, привнес ли рестайлинг глобальные изменения и насколько важен возраст при выборе Explorer.
Умеренный возраст и пока еще неплохой уход за машинами позволяют сохранять кузов в приемлемом состоянии. До серьезных возрастных проблем еще далековато: коррозия в арках поверхностная, днище сопротивляется остатками заводской защиты или даже дополнительным антикором, так что «ездовые» дефекты обычно ограничиваются сколами на капоте, точечной коррозией рамки лобового стекла и перекрашенными после ДТП элементами. Разумеется, при осмотре нужно оценить состояние металла под пластиковыми накладками, коих тут предостаточно: и низы дверей, и пороги, и арки укрыты защитой, под которой задерживаются влага и грязь. Минимальное количество мутнеющего хрома в экстерьере тоже положительно сказывается на внешнем виде – правда, массивная окрашенная фальшрадиаторная решетка все равно собирает камни и периодически требует как минимум подкраски.
Основные кузовные нарекания, как ни странно, связаны не столько с ЛКП, сколько с качеством сборки. То ли локализация добавила особенностей, то ли «просто не повезло», но подгонка кузовных элементов, неровные зазоры и неидеальные грани кузовных панелей зачастую видны невооруженным глазом. На практике это порождает дополнительные проблемы вроде проплешин краски в местах соприкосновения элементов и, соответственно, лишние очаги коррозии. Двери вдобавок иногда погромыхивают, особенно водительская, как самая нагруженная. Стыки бамперов с крыльями тоже требуют внимания – здесь тоже можно встретить протертую до металла краску из-за взаимного контакта, а переднему бамперу с низкой губой иногда дополнительно достается снизу. В общем, если на замечания о кривых зазорах и грубой завальцовке кузовных панелей владелец отвечает, что это не последствия ДТП, а особенность сборки, то он не всегда обманывает.
Схемы подвесок Explorer – легковое наследие платформы: если многорычажка спереди вполне ожидаема, то впереди здесь не двойные поперечные рычаги, а обычный МакФерсон. При этом, несмотря на отсутствие здесь пневмобаллонов или управляемых амортизаторов, подвеска все равно может потребовать ощутимых вложений при обслуживании: сказывается ожидаемо высокая стоимость оригинальных компонентов и малое число заменителей. К примеру, фирменные передние рычаги стоят по 18 тысяч, элементы от Motorcraft еще дороже, а штучные альтернативы – около 7 тысяч за штуку. Один только задний сайлентблок переднего рычага в оригинальном исполнении тянет на 16 тысяч, а именитый неоригинал стоит от 3 до 8 тысяч. При этом шаровая опора штатно меняется тоже вместе с рычагом, а ступичный подшипник – в сборе со ступицей и стоит 10 тысяч за оригинал и от 3 до 20 тысяч за заменитель. Даже выбор амортизаторов крайне невелик: фактически хорошей альтернативы оригиналу за 10-15 тысяч просто нет, так как Motorcraft стоит столько же или еще больше.
Рулевое управление на Explorer оснащено электроусилителем, и рейку можно назвать еще одним потенциальным вложением. Неидеальные уплотнители порой уже на пробегах до 50 тысяч приводили к скоплению воды в реечном механизме и развитию коррозии с дальнейшим шумом и подклиниванием. Стуки тоже могут появляться еще при пятизначных цифрах на одометре, а дальше есть и вероятность проблем с самим электроусилителем. Стоимость рейки в сборе заставляет владельцев искать варианты ремонта, который не всегда решает проблемы надолго. Ценник оригинального узла всегда запредельный: в зависимости от исполнения это 150-200 тысяч, а то и выше. Однако и восстановленные неоригинальные рейки в среднем тоже стоят от 60 до 90 тысяч. В общем, любой стук или скрип в рулевом – повод для пристального осмотра и, возможно, неплохого торга.
У нас Explorer не предлагался в переднеприводных вариантах – все машины в России строго полноприводные. Платформа с поперечным расположением двигателя подразумевает типичную кроссоверную схему: постоянный привод на передние колеса и задняя ось, подключающаяся автоматически при пробуксовке через электромагнитную муфту. Никаких дифференциалов повышенного трения и механических блокировок – здесь всем заведует электроника, предоставляющая возможность выбора режимов движения в зависимости от типа поверхности. Самым слабым звеном в цепочке от мотора к осям оказалась раздатка. На ранних машинах встречались случаи полного разрушения раздаточной коробки из-за густеющего масла при пробегах менее 50 тысяч километров. Однако пусть в дальнейшем некоторые просчеты и были учтены, раздатка стабильно остается самым «рискованным» узлом трансмиссии.
Выбора коробки передач у Explorer нет: это всегда безальтернативный шестиступенчатый автомат 6F50/6F55, разработанный Фордом совместно с GM. Конструктивно коробка родственна джиэмовской 6T70/6T75 и в целом неплоха, хотя на ранних машинах встречались случаи поломок на пробегах до 50 тысяч с последующим гарантийным ремонтом. Ремонт, кстати, несколько осложняется малым распространением этих коробок и, соответственно, их малоизученностью в профильных сервисах. В числе слабых мест обычно отмечается гидроблок и соленоиды, которые не любят грязного и горелого масла, а сложность замены внутреннего фильтра, подразумевающей разборку коробки, увеличивает важность установки внешнего фильтра или регулярной замены масла хотя бы раз в 50 тысяч километров. При нормальном обслуживании коробка свои 200-250 тысяч пройдет, однако диагностировать ее при покупке стоит с пристрастием, а после покупки не жалеть денег на нормальный сервис.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями «пятого» Explorer, попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Решение переплачивать за мощность, отдавая 50 тысяч транспортного налога в год, должно быть осознанным, так что из моторов лучшим вариантов видится рестайлинговый атмосферник с 249 л.с. по документам, перепрошитый до стоковых 294 сил. Двукратная экономия на транспортном налоге позволит хоть как-то мириться с расходом топлива в 18-20 литров на сотню. Ну а поскольку больше никаких вариантов привода, коробки передач и прочего здесь нет, остается сконцентрироваться на поиске автомобиля с небольшим пробегом в хорошей комплектации – примерно вот такого. И если Автотека подтвердит честность показаний одометра и безаварийную историю, сервисная книжка – дилерскую историю, а диагностика – отсутствие проблем с трансмиссией, то шансы на светлое будущее вполне осязаемы – есть примеры машин, прошедших уже по 200-300 тысяч километров без серьезных проблем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Аппарат достойный. Тоже к нему присматриваюсь, но пока склоняюсь к LR Discovery за 1,6 млн.
Он новый недавно столько стоил
Выглядит хорошо, плюс 3 ряда сидений, но это уже жертва даунсайзинга движка. 3,5 турбо жрёт, как 4,6 атмо. А надёжность... Тут всё очевидно. Для меня Эксплорер закончился на предыдущем (кажется) поколении.
После прочитанного, объявления вообще можно не смотреть.) Немецкая тройка в обслуживании воспринимается дешевле).
С 2015 года эксплуатирую дорестайл. Со многим согласен, с чем-то поспорю. У меня мотор 3,5 и 249 сил по документам. Машина перешита на 294 л.с. Расход в смешанном цикле не превышает 14,5 литров. По рулевой рейке полностью согласен - пришлось менять ее на 30 000 км (230 т.р.). Правда по гарантии, но сути не меняет. По лкп нареканий нет - мелкие сколы, пескоструйка, но не более чем на немцах и японцах, которые использовал до Форда. Ужасное головное освещение - менял на диодное со сменой линз и переборкой фар (40 т.р.). Пластик по салону люфтит, а первые сверчки появились к 20 000 км. Делал полную шумку салона. Третий ряд сидений, кончено, штука удобная, но из-за него на втором ряду сидеть некомфортно - маленькое расстояние до переднего сиденья. Машина выглядит большой, но эргономика салона не очень. К багажнику нареканий нет - большой, вместительный. Вкупе со сложенными 2 и 3 рядами влезает действительно много. Мультимедия SONY выдает качественный звук, но навигация по головному монитору убогая. Проблем с подтеканием воды не было пока. Расходники действительно относительно недорогие. Очень удобно сделаны двери - их низ закрывает пороги, оставляя их чистыми в любую погоду. Если только вы не поставите внешние навесные пороги. Толку от них ноль - мешают посадке-высадке, пачкаются сильно, полностью нивелируя удобство дверей, сильно занижают дорожный просвет - на бордюр уже надо аккуратненько заползать. По проходимости - обычный кроссовер. Ничего сверхъестественного я от него не ждал и дальше подмосковных грунтовок с их снегом и грязью не забираюсь. И лучше эту машину эксплуатировать на 18х колесах. И едет мягче, и износ для рулевых расходников меньше. На мой взгляд, в этой ценовой категории неплохой автомобиль. Неприхотливый, не особо ломучий, в меру комфортный. Мои доп. вложения - 120 т.р. к цене нового (шумка и головные фары). Остальное - текущее обслуживание.