Предыстория
При всех своих достоинствах заднеприводные Фиаты «жигулёвского» поколения имели один существенный недостаток – уже к началу семидесятых годов их внешность ощутимо устарела на фоне новейших достижений мирового автопрома. Возможно, в Советском Союзе в сравнении с еще куда более архаичными Москвичами и Волгами наследники Fiat 124 и смотрелись современно, но… Не зря ведь именно в это время на АЗЛК занимались экспериментальными моделями Москвич, которые выглядели совершенно иначе, чем итальянская «классика» с её малыми наклонами стёкол и равной длиной передней и задней части.
Да и сам Fiat уже к 1974 году перешел на выпуск других моделей, прекратив производство вариаций модели 124, в то время как у братьев-славян в СССР и Польше перелицованные Фиаты выпускались вовсю.
И если в Союзе Жигули пытались осовременить собственными силами, выпустив сначала ВАЗ-2103, а затем «одиннадцатую», то поляки поступили иначе – они попросили фиатовских специалистов создать новый автомобиль, но с максимальным использованием платформы 125-й модели.
Designed in Italy
Внешностью автомобиля с пятидверным кузовом типа хэтчбек занялось кузовное ателье Italdesign во главе с еще молодым тогда Джорджетто Джуджаро. Плоские панели, большой наклон стёкол, прямые углы – одним словом, все характерные приметы стиля folded paper налицо.
Польский хэтчбек получился очень похожим на ранний прототип Volkswagen Scirocco образца 1974 года, а по компоновке и общей концепции машина схожа с аналогами тех лет других производителей: Renault 20, Volkswagen Passat B1, Simca 1307, Audi 100 C2 Avant…
 |
 |
По одной из версий, компания Italdesign отдала полякам первоначальный вариант знаменитой Lancia Delta, который по какой-то причине не приняли сами итальянцы. Как бы там ни было, итальянские корни во внешности польской новинки были заметны не только специалистам.
Принципиально новый тип кузова в середине семидесятых годов считался перспективным, актуальным и модным. Ведь он сочетал в себе преимущества седана и универсала, но при этом обеспечивал лучшую аэродинамику и отличался куда более динамичным силуэтом. Даже в СССР эти тенденции отнюдь не игнорировали, выпустив как раз в те годы пятидверную модификацию Иж Комби.
Несмотря на практически вертикальный передок и довольно острые грани, благодаря минимуму выступающих элементов и тщательной проработке плод работы итальянских художников отличался прекрасной аэродинамикой. Так, коэффициент сопротивления (Сх) составил примерно 0,35 – то есть, автомобиль оказался на порядок обтекаемее не только прежних Жигулей-Фиатов, но и советской «восьмерки», появившейся лишь в следующем десятилетии.
Как и в случае с нашей «копейкой», для того, чтобы у новой модели появилось имя, в Польше даже был организован специальный конкурс. В итоге решили назвать автомобиль Polonez – в честь одного из самых известных польских танцев.
Комфорт плюс безопасность
Помимо свежей внешности новая машина должна была, конечно же, стать более комфортной и безопасной. За комфорт отвечала увеличенная до 2 509 мм колесная база и грамотная компоновка салона. А безопасность заслуживает более подробного рассказа.
Безо всяких скидок: благодаря проработанной конструкции польский Polonez был одним из самых безопасных европейских автомобилей тех лет, а уж с социалистическими «конкурентами» вроде сделанного в ГДР Вартбурга , чешских заднемоторных Skoda или наших Жигулей его и сравнивать нечего. Ведь у польского автомобиля в конструкцию изначально были заложены обширные энергопоглощающие зоны с запрограммированной деформацией кузовных элементов, что обеспечивало соответствие самым высоким нормам безопасности, включая североамериканские!
Да-да, поляки при создании новой модели всерьез нацелились на внешние рынки – точно так же, как советские конструкторы для экспорта в страны Северной Америки дорабатывали наши Жигули. Именно поэтому противоударные бамперы Полонеза были выполнены из прочного пластика и выдерживали удары на невысоких скоростях вообще безо всяких повреждений. Кроме того, машина получила и специальный «пояс безопасности» – накладки на крыльях и дверях, призванные снизить повреждения вертикальных кузовных панелей.
На высокий класс польского автомобиля указывали и другие технические нюансы – например, дисковые тормоза на всех колёсах, передние инерционные ремни безопасности и штатные «противотуманки» в дополнение к мощной головной четырёхфарной оптике.
«Люксовость» Полонеза в сравнении с Fiat 125p проявлялась и в некоторых мелочах. Регулируемая по наклону рулевая колонка, тахометр, кварцевые часы, электрически обогреваемое заднее стекло с очистителем – пожалуй, по уроню оснащения польский автомобиль ничуть не уступал и продукции «капиталистического» автопрома тех лет! Ну а остальные социалистические производители на тот момент ничего подобного просто не выпускали…
 |
 |
| Интерьер автомобиля получился самобытным, но при этом он был выполнен вполне на уровне семидесятых годов | |
Проект нового автомобиля на прежней платформе предполагал освоение и более мощных двигателей с увеличенным рабочим объемом. Планировалось, что Полонез получит новую линейку моторов объемом 1,6-2,0 литра. Но… как и в случае с советским АЗЛК-2141, новому польскому хэтчбеку пришлось «жить с чужим сердцем» – то есть, с модернизированными двигателями от модели 125р объемом от 1 300 до 1 500 кубиков, развивающими соответственно 60 и 82 «лошадки». Вроде бы и вполне достаточно, но нужно учитывать, что в сравнении с Фиатами на старой платформе Полонез получился заметно тяжелее – его снаряженная масса составила 1 140 кг.
Из других важных отличий Полонеза от прежней модели можно отметить привод газораспределительного механизма. Невзирая на то, что компоновочная схема мотора осталась прежней (OHV), и распределительный вал был расположен в блоке цилиндров, а не в его головке, он приводился в движение не цепью, а ремнём – точно как на нашей «пятёрке». Однако поляки реализовали такое новшество на пару лет ранее, чем в СССР начали выпускать ВАЗ-2105 с «ременным» мотором.
Чтобы немного «взбодрить» потяжелевший автомобиль, конструкторы немного «поиграли» с подбором передаточных чисел в трансмиссии, которая при этом оставалась четырехступенчатой.
О спорт, ты – Polonez
В мае 1978 года на заводе FSO началось серийное производство Полонезов, а вскоре автомобиль стал известен во всём мире по очень необычной причине. В то время один из самых именитых польских раллистов Андрей Ярошевич «разложил» свою боевую машину Lancia Stratos, но её 260-сильный двигатель Ferrari при этом уцелел. Этим стечением обстоятельств решили воспользоваться на заводе, выпустив раллийную модификацию Polonez с агрегатом от итальянского спорткара.
 |
 |
| Polonez 2500 Racing с двигателем от Lancia Stratos сразу заявил о себе на раллийных трассах | |
Такой ход преследовал хитрую цель – с мощным мотором польская машина могла на равных тягаться со столь грозными соперниками, как Renault 5 Turbo и даже Porsche 911. Более того, практически в первом же поединке Polonez 2500 Racing оказался победителем! Бурная раллийная «карьера» автомобиля помогла ему получить известность в Европе – польскую машину стали узнавать по виду, что открывало неплохие перспективы по экспорту Полонезов в страны Европы, причем отнюдь не Восточной. Десятки тысяч экземпляров этих автомобилей, к примеру, были поставлены в Великобританию, ставшую вторым экспортным рынком для автомобиля после Китая.
Кроме того, Полонезы продавались в таких капиталистических странах, как Германия, Финляндия, Испания, Голландия, Италия и Греция, а также в ряде латиноамериканских государств (Колумбия, Аргентина, Боливия и Чили).
В восьмидесятые годы Полонезы можно было встретить во всех уголках земного шара, включая Египет и Новую Зеландию!
Впоследствии поляки продолжили участие Полонезов в ралли на постоянной основе, но это были автомобили с двигателями попроще: на Polonez 2000 Rally стояли фиатовские моторы объемом 2,0 литра, выполненные по схеме DOHC. Благодаря тому, что каждый цилиндр обслуживался отдельным карбюратором Weber, польские конструкторы снимали с двигателя неплохую мощность – около 170 «лошадок». И уже в 1979-м Polonez 2000 Rally принял участие в ралли Monte Carlo – пожалуй, одном из самых известных и раскрученных раллийных мероприятий тех лет.
Метаморфозы обновлений
Однако «на гражданке» в самой Польше дела шли не так хорошо, как хотелось бы. Из-за внутриполитических перипетий появилась новая комплектация, в которой было убрано практически все дополнительное оборудование, ранее выгодно отличавшее Полонез от одноклассников. Внешне «пустую» модификацию можно было отличить от остальных версий по прямоугольной оптике вместо четырёх круглых фар.
В 1986 году модель претерпела некоторые внешние изменения – как сейчас бы сказали, «рестайлинг». В ходе обновления у автомобиля появилась новая решетка радиатора, а в верхней части задних крыльев проделали отверстия для небольших окон, призванных улучшить обзорность. В этот момент «линейка» польских хэтчбеков состояла из нескольких модификаций, отличавшихся комплектацией и двигателями. Благодаря тому, что диаметр поршней «топовой» версии SLE Prima увеличился с 77 до 80 мм, объем мотора вырос до 1 598 «кубиков», а внешне «самый-самый» Polonez отличался аэродинамическим обвесом.
Через десять лет после начала производства в Варшаве решились на еще одно обновление кузова – на этот раз оно затронуло заднюю часть. Крышка багажника стала более длинной, а порог багажника опустился до уровня бампера. Это не только сделало автомобиль более современным внешне, но и заметно упростило процесс загруки-выгрузки тяжелой поклажи.
 |
 |
| Новая задняя дверь и узкие фонари упростили доступ в багажное отделение Полонеза | |
В восьмидесятые годы Полонез оставался мечтой польских автомобилистов, но со временем интерес к автомобилю начал снижаться. Именно поэтому начиная с 1989 года модель практически ежегодно получала «новую прошивку» – то есть, какие-то заводские изменения.
В 1991 году из гаммы исчезли малокубатурные версии, ведь двигатели объемом 1,3-1,5 литра для польского хэтчбека были явно слабоваты. В то время на Полонезах появились и куда более интересные агрегаты – например, двухлитровый мотор Ford, развивавший свыше сотни «лошадок». С ним польская пятидверка обретала желаемую прыть, разгоняясь до сотни за десять с небольшим секунд.
В том же 1991-м произошла наиболее заметная перемена во внешности польского «ветерана», который получил новое выражение лица. Как и советский Спутник, Polonez стал «длиннокрылым», то есть его крылья и фары доходили до самого бампера без перехода посредством пластиковой «маски». Благодаря новому решению передка Polonez Caro и впрямь стал смотреться гораздо современнее, словно сбросив с себя лет семь. Вдобавок у 1,6-литрового бензинового мотора собственного производства появилась альтернатива в виде 69-сильного дизеля производства PSA.
 |
 |
| Вместе с экстерьером регулярно обновлялся и салон, но эргономика продолжала соответствовать уровню 70-х годов | |
В 1996 году Polonez в который раз преображается внешне, причем на этот раз радикально, ведь автомобиль получил новый… тип кузова! Четырёхдверный седан на базе модели Caro получил название Atu, а год спустя в названиях обеих версий после очередного внешнего обновления появилась приставка «Plus».
 |
 |
 |
| Это вовсе не Volvo 460, а седан на базе Полонеза под названием Atu | ||
 |
 |
 |
| Версии Caro и Atu с приставкой Plus – закат конвейерной жизни польского хэтчбека | ||
Бесконечные косметические итерации преследовали единственную цель польского завода – удержаться с устаревшей моделью на рынке.
В 1999 году Fabryka Samochodów Osobowych утратила независимость, став активом корейской компании Daewoo. Как и в случае с украинским АвтоЗАЗом, после прихода в Польшу корейцы не стали прекращать выпуск национальной разработки, а лишь модернизировали её – несколько месяцев спустя после приобретения завода в Варшаве начался выпуск Daewoo-FSO Polonez Kombi 1,6 GSI.
Кроме того, еще в 1992-м на базе хэтчбека началось производство коммерческой модификации – лёгкого грузовика Polonez Truck грузоподъемностью 1 тонна, хотя еще раньше на базе хэтчбека была освоена версия с кузовом универсал со стеклопластиковой верхней частью.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
К концу девяностых годов автомобиль окончательно устарел, и даже корейский инжиниринг ему не помог – спрос на Полонезы ощутимо упал не только на внешних рынках, но и в самой Польше. К тому же в 2000-м обанкротилась компания Daewoo Motor, а завод FSO перешел в собственность концерна General Motors.
Все эти события привели к закономерному итогу: в 2002 году, еще до вступления страны в Евросоюз, производство почти «бессмертных» Полонезов в Варшаве наконец-то прекратили, полностью сосредоточившись на выпуске «чужих» автомобилей. Так, начавшись еще в эпоху развитого социализма, польский хэтчбек с итальянскими корнями окончательно стал достоянием истории.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Для 70-х суперсовременный аппарат!
Да, для 70-х и даже 80-х очень неплохо! Интересно, если бы полякам повезло, и их купил бы ВАГ, мог ФСО стать кем-то, типа Шкоды? Я думаю шанс был бы. Дэу - это известные любители реанимировать до бесконечности уже разлагающийся труп, ГМ вообще могильщики.. Гореть им в аду за СААБ.
Жалко что ничего не написали про Caro с двигателем 1.4 ровер и комплектацию Oriciari (Оричиари) с обвесами итальянской фирмы, которая кстати существует до сих пор.