Просадка напряжения: почему государственная стратегия развития электромобилей имеет мало шансов на успех

Пару лет назад мы уже говорили о том, почему электромобили в России никому не нужны, и отсутствие государственной поддержки называлось в числе ключевых факторов, сдерживающих их популяризацию. Теперь планы по развитию «электричек» есть, и весьма серьезные. Причем на уровне концепции – то есть, того, чем этот документ сейчас и является – планы по электромобилизации страны выглядят довольно гладко. На первом этапе, запланированном на 2021-2024 годы, целевые показатели простые: выпустить 25 тысяч электромобилей и ввести в эксплуатацию 9,4 тысячи зарядных станций. А вот в долгосрочной перспективе замыслы уже глобальные: к 2030 году предполагается наладить производство катодных и анодных материалов, а также собственно тяговых батарей, в том числе за счет развития собственной сырьевой базы (в частности, увеличения добычи лития). К тому же 2030 году в эксплуатацию должно быть введено не менее 72 тысяч зарядных станций (из них 28 тысяч быстрых) и 1 тысяча водородных заправок, а объем производства электромобилей должен составлять не менее 10% от всего объема автомобилей, выпускаемых в стране. Но если задуматься, вопросы возникают уже к первому этапу стратегии.

Авторы Концепции отмечают, что в России «для рынка электромобилей сегодня характерно наличие большого неудовлетворенного спроса». Более того, они уверены, что «стимулирующие программы могли бы побудить к росту этот спрос, обеспечив выход страны в лидеры формируемого нового глобального рынка». Чтобы яснее понимать, о чем идет речь, стоит взглянуть на показатели уже имеющихся лидеров. Даже если оставить за скобками «аномальный» Китай, где годовые продажи электромобилей превышают миллион единиц с 2018 года, а их общий парк уже достиг отметки в 4,5 миллиона, отрыв других стран огромен.

Суммарные продажи автомобилей в Европе выросли с 300 тысяч в 2017 году до 1,3 миллиона в 2020, а их рыночная доля в 2020 году превысила 11%. Само собой, здесь тоже есть свои лидеры. С точки зрения доли рынка это, безусловно, Норвегия, где электромобили сформировали 75% продаж всех новых автомобилей за прошлый год, а их доля в автопарке страны составляет около 17%. Другой показательный пример – Германия, где в прошлом году было продано почти 400 тысяч «электричек», что составило 13,5% от объема рынка. То есть, для «выхода в лидеры нового рынка» стоит ориентироваться на показатель в сотни тысяч электромобилей в год.

Собственно, именно такие объемы и заявлены в новой Концепции: целевой сбалансированный сценарий предполагает производство в России в 2030 году 220 тысяч электромобилей, что составит 15% от общего объема рынка новых машин, а общий парк электромобилей в стране за эти 9 лет должен превысить 1,4 миллиона штук. Тем временем российский рынок новых электромобилей, по данным Автостата, в 2020 году вырос вдвое и составил… 687 единиц. При этом более 20% этого объема занял Nissan Leaf, который вообще не продается у нас официально. Но это, впрочем, и неважно, ведь в новой реальности электромобили будут не импортироваться, а производиться на территории России. И здесь мы подходим к первому вопросу: кем?

Кто будет производить электромобили?

Даже если напрячь память, нельзя вспомнить ни одного производителя серийных легковых электромобилей в России. Однако авторы программы оптимистично сообщают, что «в настоящее время в Российской Федерации уже сформирован сектор разработки и производства электротранспортных средств». Правда, к реальному серийному производству имеет отношение только коммерческая пассажирская техника: ГАЗ, КАМАЗ и Волгабас действительно выпускают электробусы. Еще одно условно перспективное направление ГАЗа – электрические Газели, которые, впрочем, пока существуют исключительно в виде опытных образцов. Причем существуют, надо отметить, уже очень давно: конверсия в электромобиль на уровне идеи появилась не вместе с новой Газелью Next NN, а еще с ее предшественницей более пяти лет назад. Конечно, с появлением новой госпрограммы перспективы серийного производства серьезно возросли, но электрические Газели нас сейчас все равно не интересуют: мы говорим о пассажирских легковушках.

Авторы программы о них тоже говорят, причем предметно, с указанием конкретных компаний. Объектом первостепенной важности, разумеется, считают Каму-1  – проект электромобиля, разработанного Санкт-Петербургским политехническим университетом при поддержке КАМАЗа. При этом Кама-1 даже изначально по своей сути не была коммерчески ориентированным проектом: машина была создана на государственные деньги в рамках федеральной целевой программы, организованной Министерством науки и высшего образования РФ. Однако участие КАМАЗа было воспринято как намерение наладить серийное производство, и представителям компании не раз пришлось пояснять, что планов по сборке легковых автомобилей у нее нет. Поэтому считать Каму-1 полноценным проектом, готовым к серийному производству, не стоит. Шансы на то, что КАМАЗу все же поручат дальнейшую проработку, есть, но конечный продукт в процессе постановки на хоть какой-то конвейер может измениться до неузнаваемости.

Электромобиль Кама-1

1 / 4

Электромобиль Кама-1

2 / 4

Электромобиль Кама-1

3 / 4

Электромобиль Кама-1

4 / 4

Ну а вторым отечественным производителем электромобилей названо ООО «Зетта», на базе которого, по мнению составителей программы, «запущено серийное производство электромобилей под брендом Zetta». И если Кама-1, вокруг которой поднята масса информационного шума и которая, надо признать, отчасти напоминает пригодный к коммерческой реализации проект, имеет привязку к крупному производству в лице КАМАЗа, то Zetta – это «стартап» без четких перспектив. Подробный материал-расследование о прошлом, настоящем и туманном будущем проекта можно прочитать у наших коллег из Drom.ru, а мы лишь обозначим основные факты. Во-первых, никакого серийного производства электромобилей под брендом Zetta пока не налажено. Во-вторых, проект, которому сулили серийную реализацию еще в 2019 году, получил 191 миллион рублей в виде субсидии от Минпромторга и еще 49,5 миллионов в виде кредита от Фонда развития моногородов, но так и не перешел из опытно-экспериментальной стадии даже в опытно-промышленную. В общем, пока Zetta – это несколько опытных образцов, представляющих собой кустарно сваренную раму, поставленную на оригинальную ходовую часть, оснащенную китайским электромотором и батареей и накрытую быстросъемным пластиковым кузовом. И дело даже не в том, что проект, скорее всего, будет закрыт, а в том, что сами по себе легкие пластиковые автомобильчики с электромотором на 20 л.с. и запасом хода в 180 километров в России заведомо не имеют массовой рыночной перспективы.

Единственный реалистичный пункт программы касается не разработки отечественных электромобилей, а локализации зарубежных. Документ сообщает, что в 2023 году на калининградском Автоторе «планируется запуск сборки электромобилей KIA и Hyundai». Но даже если верить в эти планы, то верить пока можно лишь в сам факт – никакие целевые показатели не озвучены и почти наверняка еще даже не определены.

Описанная выше абсолютная неопределенность с производством электромобилей не мешает авторам Концепции строить совершенно конкретные планы по ограничению импорта. Ввоз «электричек», вопреки ожиданиям, стимулироваться не будет, и даже наоборот: правительство начнет планомерно перекрывать входящий поток (а точнее, ручеек). На текущий момент до конца 2021 года таможенные пошлины на электромобили обнулены, хотя бесплатным ввоз не стал: покупателям все равно нужно заплатить утилизационный сбор и НДС. А вот со следующего года гайки будут снова затянуты: во-первых, должна вернуться ввозная пошлина, а во-вторых, по данным Коммерсанта, утилизационный сбор для электромобилей вырастет сразу на порядок – до 360 тысяч рублей и продолжит расти: в 2026-2027 годах до 400 тысяч, а в 2028-2030 уже до 600 тысяч рублей. Более того, к утильсбору добавится и пошлина: до 2024 года – 5% от стоимости машины, а с 2025 – уже 15%. За счет этого к 2030 году в бюджет программы должно поступить 72,4 миллиарда рублей.

При этом авторы программы, сравнивая Nissan Leaf и Skoda Octavia, указывают, что «на сегодняшний день разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 тысяч рублей». То есть, рост ввозных платежей увеличивает этот разрыв практически вдвое, окончательно убивая всякий экономический смысл импорта электромобилей среднего класса. А рассчитывать на то, что бюджет будут пополнять богачи, покупающие Jaguar, Porsche, Audi и Tesla, тоже не стоит: электрические «игрушки» продаются по несколько десятков в год. В общем, планы на пополнение бюджета за счет импорта при условии полного убийства этого самого импорта выглядят как минимум противоречивыми. А ведь именно на эти самые деньги рассчитывают авторы государственной программы. Впрочем, «резервный источник питания» тоже предусмотрен: если объем импорта электромобилей окажется ниже запланированного, недостаток средств в бюджете программы будет компенсирован за счет утилизационного сбора от обычных машин с ДВС. К тому же прямое бюджетное финансирование программы также заложено – на это предлагается выделить 181,6 миллиарда рублей.

Где заряжаться?

Вторая сторона вечных «качелей», которые мы наблюдаем уже много лет – «зачем строить зарядные станции, если на них нечего заряжать». В последние год-два инфраструктура начала развиваться быстрее, чем раньше, и число электрозаправок выросло в разы. Но и здесь лучше оперировать не относительными, а абсолютными значениями: прирост в разы означает, что от 100-150 зарядных станций мы пришли к 400-450. Причем сконцентрированы они, как несложно догадаться, вокруг крупнейших городов – главным образом Москвы и Санкт-Петербурга, а также между ними. При этом даже крупные компании в энергетической сфере не спешат вкладываться в развитие сети зарядных станций. Например, Россети имеют в Санкт-Петербурге 40 быстрых электрозаправок и 13 медленных – не очень много для государственной компании с капиталом в 1,62 триллиона рублей и чистой прибылью за прошлый год в 61,2 миллиарда.

Впрочем, государство напрямую участвовать в развитии зарядной сети если и планирует, то не делом, а исключительно деньгами и поддержкой (читай: снижением пошлин). Авторы госпрограммы отмечают, что «значительная доля финансирования будет приходиться на частный бизнес» – то есть, строиться зарядные станции должны на деньги частных инвесторов. И построить их надо к 2030 году целых 144 тысячи – по 1 зарядной станции на каждые 10 электромобилей, которых в стране к тому моменту, как мы помним, должно колесить уже 1,4 миллиона. При этом составители Концепции честно отмечают, что, исходя из опыта эксплуатации электрозаправок в Индии и США, срок их окупаемости составляет 7-10 лет, поэтому в России частному бизнесу должно активно помогать государство, компенсируя до 60% расходов на строительство. Но для абсолютной объективности стоит отметить, что пример США и Индии применим исключительно при условии такого же прироста доли электромобилей, а теплая Индия и богатые США – не самый объективный пример для сравнения. И все это приводит нас к следующему вопросу.

Кто будет покупать электромобили?

Пожалуй, самый важный и сложный вопрос к предложенной государством Концепции – это именно то, как привлечь покупательскую аудиторию. Если построить заправки можно за счет частного бизнеса, привлеченного субсидиями и обещаниями прибыли, а электромобили получить за счет локализации производства иностранных брендов, то как убедить покупателей переориентироваться на совершенно новый и непривычный для них вид техники, пока неясно. Даже с точки зрения цифр притянуть показатели сложновато. Обратимся к документу: составители проекта привлекали для расчетов Nissan Leaf, который, по их данным, дороже Skoda Octavia на 750 тысяч рублей. Средняя стоимость Skoda Octavia на сегодняшний день – 1,9 миллиона рублей (цены составляют от 1,542 до 2,267 миллиона), а, следовательно, Nissan Leaf обойдется покупателю в 2,65 миллиона рублей. При этом средняя стоимость нового автомобиля в России, несмотря на постоянный рост, пока не добралась даже до цены Octavia: в 2020 году средний ценник, по данным Автостата, составил 1,68 миллиона рублей, а в первом полугодии 2021 года достиг 1,89 миллиона. Но если быть объективными и учитывать среднюю стоимость автомобиля массового сегмента, к которому формально относятся и Octavia, и Leaf, то она в 2020 году составила 1,33 миллиона рублей. То есть, рассчитанная нами выше стоимость массового электромобиля превышает средний показатель ровно вдвое.

Окончательно выгодность владения электромобилем добивает расчет стоимости владения, приведенный в Концепции. Там говорится, что «эксплуатация электротранспортного средства уже может быть более выгодной, чем использование автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, если электромобиль будет проезжать не менее 45 тысяч километров ежегодно в течение не менее 5 лет». То есть, говоря реальным языком, никогда. Авторы это фактически признают, указывая, что такой сценарий возможен лишь в такси и каршеринге. Обычный же автовладелец, проезжающий в год 10-15 тысяч километров, даже с учетом дешевой, а местами и бесплатной зарядки не окупит переплату за электромобиль никогда.

Единственным способом стимулирования продаж в этой ситуации может стать масштабное государственное субсидирование, компенсирующее покупателям ощутимую долю стоимости электромобиля. И вот тут нас пока ждут сразу два разочарования. Первое – отсутствие планов по субсидированию. В начале августа Минэкономразвития и Минпромторг пытались договориться о субсидировании, называя максимальный размер скидки для покупателя в 25% или 625 тысяч рублей при стоимости автомобиля до 2,5 миллионов. Однако уже через неделю стало известно, что в федеральный проект по развитию электрических и водородных автомобилей не будет заложен бюджет на прямое субсидирование их покупки – по крайней мере, по состоянию на сегодняшний день. То есть, доплачивать за электромобили предлагается самим покупателям, чего он делать, разумеется, не будут.

Второе разочарование – перспективное. Даже если представить, что деньги на субсидирование продаж все же найдутся, стоит понимать, что продажи пойдут вниз сразу после окончания субсидий. На это прямо указывает опыт других стран, и нагляднее всего будет, пожалуй, Китай. Там продажи электромобилей замедлились в 2019 году, а иногда в моменте даже снижались. Нынешний результат в 1-1,2 миллиона штук в год до сих пор обусловлен в том числе государственной поддержкой, но она постепенно сокращается: сначала под нож попали машины с пробегом менее 250 километров на одном заряде, а впоследствии субсидии будут уменьшаться и для остальных. Для России, где рост рынка и дефицит машин сейчас во многом обеспечены паникой населения и стремлением вложить остатки накопленных денег до очередного подорожания, зависимость от субсидий будет еще выше. Перспективы для дальнейшего роста рынка в ближайшие 2-3 года и без того невелики, а уж для электромобилей без доплаты от государства или сразу после ее отмены – и вовсе ничтожны.

Где взять сырье и технологии?

Часть Концепции, рассказывающая о «перспективах развития новых технологических решений для использования электротранспортных средств по аккумуляторам и анализе потребности в основных химических элементах, используемых при производстве аккумуляторных батарей» заслуживает отдельного материала – настолько много в ней любопытных деталей и подробностей. Однако самое важное вкратце стоит упомянуть и здесь.

Авторы сразу отмечают, что «в Российской Федерации имеются достаточные компетенции для конструирования тяговых батарей для электротранспортных средств, но в то же время отсутствует производство ячеек литий-ионных аккумуляторов с необходимой удельной энергией и в достаточном объеме». А за этим следует отчет о том, что АО «ТВЭЛ», входящее в структуру Росатома, создало отдельное ООО «РЭНЕРА», занимающееся «развитием и продвижением накопителей энергии для электротранспортных средств». И в марте 2021 года «ООО «РЭНЕРА» приобрело 49 процентов акций южнокорейского производителя литий-ионных батарей Enertech International с обязательством по созданию в России производства литий-ионных ячеек и аккумуляторных батарей». То есть, перспективные отечественные батареи будут созданы корейскими умами. При этом планы по производству довольно оптимистичные: первая очередь завода должна заработать в 2025 году, а к 2030 году его мощность составит не менее 2 ГВт/ч в год.

Другие планы, перечисленные в Концепции, касаются развития сырьевой базы для производства литий-ионных аккумуляторов, а также технологий по выпуску катодных и анодных материалов. Главная проблема с точки зрения сырья – крайне недостаточная добыча лития, по оценочным запасам которого авторы ставят Россию на 10 место в мире с показателем в 1-1,5 миллиона тонн. Собственно говоря, расширение добычи лития, кобальта и других химических веществ, необходимых для производства аккумуляторов, становится одной из ключевых задач с точки зрения подготовки сырьевой базы.

Почему так слабо верится в успех?

Философы и мыслители напоминают: «тот, кто не помнит своего прошлого, обречен на то, чтобы пережить его вновь». В этом смысле достаточно взглянуть буквально на несколько лет назад, чтобы возникли сомнения в перспективности реализации новой государственной Концепции. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, принятая весной 2018 года, предполагала, что доля электромобилей в продажах на российском рынке к 2020 году может достичь 1-1,5 процента (15-25 тысяч автомобилей). В реальности этот показатель составил 0,043% даже в условиях обвала продаж из-за пандемии.

В числе ключевых инициатив в стратегии 2018 года называлось создание и вывод на рынок к 2022 году «открытой цифровой платформы проектирования и сертифицирования беспилотных автомобилей и электромобилей», а также тягового батарейного модуля и силовых электродвигателей. А целевой прирост продаж электромобилей должен был составить 40-50% в год. Напомним, что в реальности продажи с 2018 года выросли со 144 до 687 штук – то есть, даже формально задача выполнена не была, не говоря уже о том, что реальные цифры вызывают разве что недоумение. При этом в средствах технического регулирования числилось снижение налогов и акцизов и стимулирование производителей, которое за 3 года реализации не нашло. Впрочем, есть и выполненные задачи: разработка системы экоклассов, введение понятия экологических зон и районов и ограничение въезда в экологические зоны и районы согласно экоклассу действительно были закреплены в законодательстве и официально вступили в силу. То есть, с запретами и ограничениями государственная машина справилась быстро, но к росту спроса на электромобили это не привело. Да и новые знаки на дорогах еще не появились – смысла в них нет, поскольку фактически они будут запрещающими почти для 100% автопарка.

Но даже если забыть прошлое и начать с чистого листа, яснее будущее не становится. Конечно, 9 лет – немалый срок, и в перспективе многое возможно изменить. Но пока нет понимания того, кто будет производить электромобили, кто их будет покупать в заявленных объемах и кто с нуля построит инфраструктуру, которая позволит весь этот парк заряжать, обслуживать, ремонтировать и утилизировать.