Без каркаса
Несмотря на то, что работы над проектом 2123 начались еще в первой половине восьмидесятых годов XX века, в определённый момент конструкторам стало понятно, что целесообразнее заниматься созданием новой модели, а не пытаться улучшить обычный ВАЗ-2121.
Поскольку все силы заводчан в то время были брошены на постановку на конвейер ВАЗ-2108, всерьез заниматься перспективной легковушкой повышенной проходимости начали несколько позже. Официальной точкой отсчета можно считать 1986 год, когда техническое задание на модель 2123 было окончательно сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа.
Важной особенностью техзадания на модель 2123 был тип кузова – каркасный. У такой конструкции с навесными пластиковыми панелями на тот момент в Тольятти были как сторонники, так и противники. В мире уже существовали серийные автомобили, выполненные по этой схеме – например, минивэн Renault Espace.
 |
 |
| У Renault Espace существовала и полноприводная версия под названием Quadra | |
Однако вскоре от идеи "закаркасить" Ниву отказались, ведь это требовало огромных финансовых затрат и полной переналадки производства: в крупносерийных условиях выпуск машины с каркасным кузовом требовал освоения новых технологий и материалов. Силовую структуру необходимо было сделать с применением высоколегированных сталей, а для лицевых панелей требовался дорогостоящий и сложный в производстве пластик. А это значило, что при всех кажущихся преимуществах каркасно-панельной конструкции с применением "вечного" пластика, его серийное воплощение на тот момент было нецелесообразным.
Кроссоверные мысли
Для того, чтобы на практике проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке, ВАЗ приобрел трансмиссию от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения.
Как оказалось, для применения подобной конструкции заводу пришлось бы приобретать лицензию, а также устранить все "технологические" вопросы, связанные с кардинальной переделкой трансмиссии. Новые карданные валы, педальный узел, кузовные детали (центральный тоннель и днище), система выпуска и многое другое остановили конструкторов, заставив их остаться верными "родной" схеме, которая к тому времени уже была испытана и проверена как профессионалами, так и сотнями тысяч рядовых автовладельцев.
На заводе были и те, кто считал, что новую Ниву нужно еще больше приблизить к легковому автомобилю, сознательно ухудшив её внедорожные качества. При этом такая "кроссоверная" модель могла быть широко унифицирована с новейшим переднеприводником – ВАЗ-2108. Да-да, отдельные специалисты настаивали на том, что мотор на 2123 нужно расположить не вдоль, а поперек моторного отсека!
С целью изучения вопроса на практике УГК ВАЗа были закуплены два "японца" – Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle, которые прошли всесторонние испытания.
Мнения разделились: одни конструкторы считали, что в новой машине можно пожертвовать проходимостью в пользу других потребительских качеств, другие же полагали, что Нива-2 по внедорожному потенциалу не должна уступать ВАЗ-2121. Неудивительно, что "джиперской" концепции придерживались те дизайнеры, конструкторы и испытатели, кто имел непосредственное отношение к разработке первой Нивы. Они-то как раз встали горой за "родную" схему и не дали превратить компактный тольяттинский внедорожник в кроссовер вроде Toyota RAV4 или Hyundai Tucson. История не предполагает сослагательного наклонения, но у Нивы, похоже, была возможность войти в одну реку дважды и снова опередить время со своей концепцией – на сей раз "паркетной". Не сложилось – вследствие того, что "двадцать первая" в части внедорожных качеств проявила себя очень ярко, отказываться от её главного козыря на заводе не рискнули.
Не забыть о красоте
Окончательно определившись с тем, что новая Нива концептуально будет являться улучшенным продолжателем идей прежнего внедорожника, конструкторы перешли к дизайну кузова.
Вначале были изготовлены два макета. Вариант В. Сёмушкина сильно напоминал осовремененный ВАЗ-2123, который явно был "привязан" к старой платформе.
 |
 |
 |
| Ранний вариант дизайна новой Нивы (1980 год) | ||
В то время как на эскизах А. Белякова перспективная Нива предстала совсем иной – пятидверной, более обтекаемой и "пухлой", с узкими передними фарами и аэродинамичным силуэтом.
 |
 |
| Вариант Белякова не имел «технической» привязки, но для 1986 года смотрелся ультрасовременно | Новую модель сразу задумывали с целой гаммой кузовов и модификаций |
Многое в линиях и решениях так или иначе перекликалось с будущей "десяткой", над которой в то время также работали на ВАЗе.
Точнее, концепты Белякова и Сёмушкина (поздние) больше походили на универсал с индексом 2111 – пластилиновые макеты 2123 дают четкое понимание о том, кому автомобиль десятого семейства обязан своим самобытным обликом.
 |
 |
| Версия макета от Сёмушкина (1987 год). Два варианта кормы прорабатывались с учетом расположения запасного колеса под днищем багажника | |
Чуть позже Беляков эмигрировал, и от его идей по внешности 2123 по понятным причинам отошли. Но как-то на завод приехала делегация из Японии. Представители Honda ознакомились с наработками и... в конце девяностых мир увидел компактный кроссовер HR-V, удивительно напоминавший эскизы советского дизайнера.
 |
 |
| Эскиз Белякова и серийная Honda HR-V. Без комментариев | |
Еще один вариант внешности ВАЗ-2123 принадлежал вазовскому дизайнеру В. Степанову, который чуть позже использовал собственные наработки для нового УАЗа с индексом 3160, также произведенного именно в НТЦ ВАЗа.
Техническую часть будущей Нивы-2 к тому времени обкатывали на ходовых макетах ХМ-01 и ХМ-02.
 |
 |
| Макет В. Степанова | На ходовых макетах ХМ-01/02 занимались доводкой ездовых качеств |
Несмотря на то, что концептуально автомобиль оставался прежним, конструкторам предстояло качественно улучшить его ходовые качества и повысить уровень комфорта, причем без ухудшения проходимости! С поставленной задачей справились на отлично.
Мощнее, комфортнее, вместительнее
Конструкторы не видели новую Ниву с прежним мотором. В качестве силового агрегата они предлагали использовать мотор будущей "десятки" (16-клапанный 2110), а также 1,8-литровый дизель, который в то время как раз разрабатывали для "сорок первого" Москвича совместно с АЗЛК.
На ВАЗе пытались приспособить на Ниву и покупной дизельный двигатель – например, сверхэкономичный немецкий агрегат ELKO, который сами немцы хотели установить на "сорок первый" Москвич.
Наконец, был и "голос разума", предлагавший на первых порах установить под капот "разжатый" на сотню-другую кубиков обычный "жигулевский" двигатель, получивший впоследствии индекс 21213. Ирония судьбы, но новой Ниве было суждено родиться и состариться именно с таким агрегатом – пусть не самым современным и тяговитым, но зато реально существующим в производстве.
Работая над интерьером и эргономикой будущей Нивы, конструкторы столкнулись с тем, что у компактной пятидверки практически нет серийных аналогов, которые можно было бы использовать в качестве "точки отсчета"! Вот и приходилось обмерять что угодно – более крупные импортные джипы, Suzuki Samurai и Vitara, даже собственную "перспективу" – макет автомобиля десятой модели!
Перед конструкторами стояла непростая задача: новая машина должна стать заметно комфортнее обычной старушки-Нивы, обеспечив приемлемую посадку для всех пяти обитателей салона, а не только для водителя и переднего пассажира, как это практиковали ранее с учетом целевого назначения автомобиля повышенной проходимости. Компоновщики и эргономисты здорово поработали над компоновкой, пытаясь выжать из проекта максимум для водителя и четырех пассажиров. Посадочный макет со временем превратился в демонстрационный проект интерьера, который наглядно показывал, каким будет салон новой машины.
Долгий путь к выпуску
К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Таким образом, итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.
Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными. Как и в случае с "восьмеркой", все силы на заводе концентрировались на запуске новой легковушки – на сей раз модели 2110.
Вдобавок на ВАЗе в то время как раз запускали в серию модернизированную Ниву с индексом 21213, но из-за проблем с задними фонарями вначале удалось освоить лишь "гибрид" с индексом 21219, где "двести тринадцатый" мотор объемом 1,7 л установили в старый кузов с короткой задней дверью и шестерочной задней оптикой.
По ряду причин работу по проекту 2123 из НТЦ ВАЗа передали в ОПП – опытно-промышленное производство, где из восьми обычных кузовов Нивы сварили четыре корпуса для агрегатоносителей. Увы, своих узлов и агрегатов они так и не дождались, уйдя на списание после пары лет безрезультатного простоя.
 |
 |
| Вариант внешности от В. Кряжева (1992 год) | |
Поскольку серьезную модернизацию трансмиссии в новых экономических условиях завод никак не тянул, было принято решение остановиться на максимальной унификации с трансмиссией серийных ВАЗов – коробкой передач 21074 и "раздаткой" 2121.
Возникли и проблемы с внешностью: поскольку дизайн прежних макетов получился слишком "легковым", он не очень вязался с "джиперской" концепцией автомобиля. Вдобавок в начале девяностых годов экстерьер прототипов смотрелся уже от силы сегодняшним, а не завтрашним днем. А это значит, что к моменту постановки на конвейер новая Нива безнадежно устарела бы. На ВАЗе это понимали и пытались найти очередной "дизайн вне времени", как это удалось сделать на модели 2121.
 |
 |
 |
 |
| К 1993 году внешность машины была найдена. А к 1995-му её «отточили» в пластилине и продули в аэродинамической трубе | |
Тем не менее к 1993 году все тот же Сёмушкин "снова нашел" облик Нивы – на сей раз пятидверный и современный.
Интересная деталь – дизайнеру очень не хотелось размещать запасное колесо на задней двери, на чем настаивали его многие коллеги. Ведь прежнее решение с "запаской" в моторном отсеке было, прежде всего, "инженерно красивым".
Именно поэтому пятое колесо пытались пристроить под днище багажника – примерно так же, как это сделано на Renault Duster. Однако по компоновочным соображениям "запаску" таки разместили "по-джиперски" – на двери багажника.
Параллельно с обычной пятидверкой макетчики трудились над модификациями Нивы-2 – пикапом, фургоном и даже кабриолетом!
Причем работа на энтузиазме удалась не только по итоговому результату, но и по срокам – получилось выполнить всю гамму всего за полтора–два года.
К тому времени поспели и первые ходовые образцы 2123. Они показали, что машина должна получиться более устойчивой, вместительной и удобной, но... по проходимости новая модель явно уступала старушке-2121.
 |
 |
 |
 |
 |
| ВАЗ-2123 прошел весь комплекс испытаний. В том числе и "натурных" | ||
Параллельно с доводкой технической части на ВАЗе работали и над внешностью Нивы. В частности, руководству завода не нравился "днепрогэс на передке", как метко окрестили заводчане решение радиаторной решетки со множеством вертикальных отверстий.
Впоследствии от него отказались в пользу более традиционного решения – правда, уже в рамках СП с General Motors, когда Нива стала не только Niva, но и Chevrolet.
Первые образцы 2123 были изготовлены в ОПП ВАЗа, а всего с 1999 по 2001 годы в опытно-промышленном производстве было сделано около 1 000 новых Нив.
 |
 |
| Эргономисты, дизайнеры и конструкторы уделили много внимания интерьеру новой Нивы | |
Однако после того, как завод выполнил подготовку автомобиля к производству, к новинке неожиданно проявил интерес концерн GM, который решил выпускать модель под собственным брендом на новообразованном СП GM-AVTOVAZ.
Таким образом завод лишился своего детища, ведь в соответствии с контрактом новый внедорожник мог выпускаться только на СП и только как Chevrolet Niva. Впрочем, вазовский инжиниринг (как и детали!) из "Шнивы" никуда не выветрились даже с золотым крестом на решетке радиатора. Но все же немного обидно, что новая Нива практически с младенчества носит "фамилию" приёмных родителей, а рыночный успех модели АВТОВАЗ не разделил. Впрочем, в глазах потребителя машина так и осталась Нивой – причем не столько Chevrolet, сколько ВАЗом. И невзирая на запрет по использованию товарного знака Niva для продукции АВТОВАЗа, все тольяттинские внедорожники по старой привычке в народе до сих пор зовут Нивами. Похоже, за четыре десятилетия это название уже стало именем нарицательным.
В статье использованы изображения (рисунки и фото макетов) книги "Высокой мысли пламень" (том 3, Тольятти, 2008 г.)
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Помню, в Авторевю в 98-м был обзор МИМС, там впервые и увидел 2123 - настолько необычной тогда казалась, не хуже иномарок!)
пиндосы ушлые...
Это не пиндосы ушлые, а русские люди как всегда все про*бывают.
Всё умудрились прое#бать, даже "Ниву"...