Е12 была во многом первой для BMW
В конце шестидесятых годов автомобильный рынок в Европе пребывал на подъеме: тяготы и лишения послевоенных лет остались в прошлом, и в модельной гамме немецкой компании BMW давно не было смешных и забавных мотоколясок Isetta. Напротив, между производителями из Мюнхена и Штутгарта наметилось явное противостояние в борьбе за дойчмарки в кошельке не самого бедного покупателя. Opel в эту битву не вступал, выступая в негласной табели о рангах ниже, чем Mercedes и BMW; Volkswagen, по сути, массово выпускал только «Жука»; ну а марка Audi в её нынешнем понимании только зарождалась в виде наследия большого седана NSU Ro-80.
В модельной линейке BMW на тот момент были как компактные седаны модели 2002, так и более крупные машины под индексом 2500 – наследники модели 2000. Это были автомобили, хоть и относившиеся к «Новому классу» (Neue Klasse), но разработанные в середине шестидесятых с соответствующим уровнем эргономики и оснащения. А поскольку конкуренция в этом сегменте становилась всё жестче, в Мюнхене понимали, что нужна «новая кровь» – и речь не только про автомобиль, но и про тех, кто его создаёт. Ведь мерседесовцы в то время активно работали над перспективным крупным седаном – им впоследствии стал первый S-класс с индексом W116, вышедший в 1972 году.
В BMW же задумались о более компактном седане, который по общепринятым меркам относился к сегменту Е или классу советской Волги – то есть наследнике «Нового класса». Машина должна была получить новую внешность, сохранив при этом фамильные черты седанов двухтысячной серии. В этом ей помог Поль Брак – французский автомобильный дизайнер, ранее работавший на... Mercedes-Benz! Именно Брак имеет отношение к дизайну знаменитой «Пагоды» (W113), а также целого ряда других Мерседесов шестидесятых годов.
В то время, когда в BMW как раз задумались о новом «секретном оружии», Брак прекратил работать на Mercedes. Неудивительно, что уже пару лет спустя, в 1970-м, француз возглавил дизайнерское бюро BMW, где он активно занялся разработкой большого седана – будущей «семёрки» Е23.
В 1973-м прототип BMW Turbo, созданный Полем, стал «Концептуальным автомобилем года» по версии издания Automobil Revue.
Однако первой моделью BMW, к которой Брак удачно приложил руку, стала именно «пятёрка».
Она стала первой для компании по многим параметрам. К примеру, именно с пятой серии началось актуальное по сей день трёхзначное обозначение, где первая цифра указывает на семейство, а вторая и третья – это рабочий объем двигателя. Долгое время по последней паре цифр (например, 25) можно было сразу понять, что под капотом находится двигатель соответствующего литража – 2,5 литра. Однако именно с «пятёрки», но второго поколения Е28, началось отступление от традиции, когда 2,7-литровый мотор соответствовал индексу 525е.
По замыслу создателей, пятая серия должна была занять промежуточное положение между компактными седанами 2002 и крупными шестицилиндровыми автомобилями Е3 и Е9 под условным названием New Six, став родоначальницей не только нового класса, но и нового модельного ряда BMW.
ДИЗАЙН Е12 ПРИМЕЧАТЕЛЕН БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДЬЮ ОСТЕКЛЕНИЯ С НИЗКОЙ ПОЯСНОЙ ЛИНИЕЙ, ЧТО ОБЕСПЕЧИЛО АВТОМОБИЛЮ ЛЁГКИЙ И "ВОЗДУШНЫЙ" СИЛУЭТ. МИНИМУМ ВТОРОСТЕПЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛОЖИТЕЛЬНО СКАЗАЛСЯ НА ЧИСТОТЕ ЛИНИЙ, А ФИРМЕННЫЙ "АКУЛИЙ НОС" (ТОЧНЕЕ, ЕГО ЗАЧАТКИ) СТАЛ ОСНОВОЙ ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ НОВОГО КОРПОРАТИВНОГО СТИЛЯ ЭКСТЕРЬЕРА, НА НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТИЛЕТИЙ ОПРЕДЕЛИВШЕГО ВНЕШНОСТЬ НЕ ТОЛЬКО "ПЯТЁРКИ", НО И ВСЕГО МОДЕЛЬНОГО РЯДА АВТОМОБИЛЕЙ BMW.
Отличительной особенностью пятой серии стал гидроусилитель рулевого управления и задние амортизаторы, размещенные внутри пружин, благодаря чему на некоторых версиях задняя подвеска оснащалась системой автоматического поддержания дорожного просвета независимо от загрузки.
Еще одна интересная особенность «двенадцатой» – диагностический разъем под капотом и набор инструментов в специальном отсеке, закреплённом на внутренней поверхности крышки багажника, что надолго стало фамильной чертой марки.
Важным отличием модели 520i, как нетрудно догадаться по букве i, стала система распределённого впрыска топлива Kugelfischer c топливным насосом высокого давления. А еще в моторной линейке этого класса впервые появились шестицилиндровые двигатели, взятые от «старших» моделей, что заслуживает более детального рассмотрения.
у первой «пятёрки» была интересная и широкая гамма двигателей
Изначально новинка, появившаяся в сентябре 1972-го, была представлена с четырехцилиндровым двигателем М10 объемом 2,0 литра.
И если на версии 520 система питания была традиционно-карбюраторной, то более дорогая модификация 520i была оснащена системой диковинного по тем временам впрыска топлива. Год спустя, в 1973-м, в моторном отсеке пятой серии прописался новый мотор – 2,5-литровая рядная «шестёрка» М30 мощностью 145 л.с.
Это сочетание количества цилиндров и рабочего объема впоследствии стало своеобразным «золотым сечением» для этой модели, а по тем временам почти полтораста лошадей под капотом были серьезной заявкой на успех. К слову, BMW 525 E12 можно было визуально отличить как раз по капоту, на котором появилась широкая выштамповка, в то время как на двухлитровых версиях он был практически плоским.
Узнать, что под капотом дорестайлинговой Е12 не четыре цилиндра, а шесть, можно было по широкой выштамповке (первое фото). Обратите внимание, что в то время шильдик модификации размещали и на решетке радиатора
Летом 1974 года в линейке двигателей появилась новая «четвёрка» М10 объемом 1,8 литра, с которой в Мюнхене в варианте с карбюратором Solex сняли 90 «лошадок». Такой «дефорсированный» вариант был ответом компании на запросы потребителей – а точнее, реакцией на грянувший в то время энергетический кризис.
В начале 1976-го появилась самая дорогая и престижная модификация – 528. Она была ответным ходом баварцев на появление главного конкурента – Mercedes-Benz Е-класса W123. Оснащенный парой карбюраторов Zenith 2,8-литровый мотор М30 развивал 165 л.с.
Летом этого же года вместо технически сложной и не слишком надёжной системы впрыска топлива Kugelfischer начали устанавливать новый «инжектор» – механический впрыск Bosch K-Jetronic.
Для североамериканского рынка, который для компании BMW на тот момент являлся стратегически важным, была разработана отдельная модификация – 530i, появившаяся в 1975-м.
В этой версии двигатель М30 оснастили системой впрыска Bosch L-Jetronic, но для соответствия более жестким экологическим нормам конструкторам пришлось установить систему рециркуляции отработавших газов и термический нейтрализатор выхлопных газов, из-за чего максимальная мощность упала до показателей обычной карбюраторной «пятьсот тридцатой».
Wasserstoff Antrieb – так назывались эксперименты BMW на тему водородных автомобилей
Сложная система к тому же могла привести к перегреву мотора с последующим прогоранием клапанов и возникновению трещин в головке блока цилиндров, из-за чего мотор требовал дорогостоящего ремонта. Один из владельцев после отказа компании бесплатно устранить последствия подал в суд, и в результате судебного процесса ГБЦ менялись бесплатно, даже если гарантия на автомобиль уже закончилась. Впоследствии в конструкцию головки блока были внесены изменения, что положительно сказалось на надежности.
После того, как нормы токсичности стали еще жестче, на смену 530i пришла 528-я, в выпускной системе которой появился более привычный нам каталитический нейтрализатор и датчик кислорода, что позволило машине соответствовать новым требованиям по экологии и продаваться на всей территории США.
В том же 1979 году специально для японского и швейцарского рынков была создана версия 518i, оснащенная системой механического впрыска Bosch K-Jetronic, причем в Японию эта версия Е12 поставлялась исключительно с автоматической трансмиссией.
После планового рестайлинга на «пятьсот двадцатую» начали устанавливать новый шестицилиндровый карбюраторный двигатель М60, который впоследствии стал тем самым М20 – базовым мотором пятой серии двух следующих поколений.
ВЫХОД ПЕРВОГО Е-КЛАССА ПОСПОСОБСТВОВАЛ ОБНОВЛЕНИЮ "ПЯТЁРКИ": ЛЕТОМ 1976-ГО В ДИЗАЙНЕ И КОНСТРУКЦИИ ПРОИЗОШЛО СВЫШЕ ЧЕТЫРЕХ ДЕСЯТКОВ ИЗМЕНЕНИЙ – ТАК, ВЫШТАМПОВКУ НА КАПОТЕ ПО ШИРИНЕ УВЯЗАЛИ С НОЗДРЯМИ, А ИХ СДЕЛАЛИ БОЛЕЕ ВЫРАЗИТЕЛЬНЫМИ. ИЗМЕНИЛАСЬ И КОРМА: ЗАДНИЕ ФОНАРИ УВЕЛИЧИЛИСЬ В РАЗМЕРАХ, А ЗАЛИВНАЯ ГОРЛОВИНА БЕНЗОБАКА ПЕРЕЕХАЛА С ЗАДНЕЙ ПАНЕЛИ НА КРЫЛО. ДАЖЕ БОКОВЫЕ ЗЕРКАЛА ПЕРЕДВИНУЛИ В УГОЛ ОКОННОГО ПРОЁМА. ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ НОВШЕСТВО ПОСЛЕ РЕСТАЙЛИНГА – ПЯТИТУПЕНЧАТАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ВМЕСТО ЧЕТЫРЕХСТУПКИ, А ТАКЖЕ ИНДИКАТОР ИЗНОСА ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК И НОВЫЙ ПОДРУЛЕВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ.
Узнать «чистое» детище Поля Брака спереди можно по более округлым «ноздрям», не выступавшим за линию радиаторной решетки (первое фото)
До рестайлинга задние фонари были заметно меньше, а возле правого находился лючок бензобака
у модели было большое количество опций, потому что она создавалась с прицелом на рынок США
Североамериканский рынок был лакомым куском для любого европейского производителя. BMW не стала исключением, а потому новая модель разрабатывалась с учетом интересов и запросов американцев, то есть с явным прицелом на заокеанский рынок. По этой причине «пятёрка» получила непривычно большое количество опций, среди которых была и автоматическая трансмиссия, и центральный замок, и зеркала и стёкла с электроприводом, и гидроусилитель руля, и уже упоминавшаяся система поддержания клиренса независимо от нагрузки на заднюю ось.
Для американских «пятёрок» была характерна богатая комплектация – полный электропакет, аудиосистема, кондиционер, люк с электроприводом, кожаная отделка салона, легкосплавные диски и даже самоблокирующийся дифференциал. Отличить «американку» было легко по выступающим бамперам (требования по безопасности), а также габаритным огням на передних крыльях.
Именно после выхода «пятёрки» марка BMW начала пользоваться успехом и считаться престижной у пресыщенных американцев, ведь эта относительно небольшая европейская машина была неплохо оснащена, хорошо ехала и еще лучше управлялась.
в первом же поколении «пятёрка» обзавелась заряженной М-версией
Отделение BMW Motorsport GmbH сначала просто предложило доработку моделей 525 и 528 с учетом пожеланий конкретного покупателя, однако в сентябре 1979 года на Франкфуртском автосалоне представили модификацию M535i, которая положила начало «заряженным» седанам пятой серии. Конечно, считать полноценной «эм-пять» эту машину было нельзя, однако «моторспортовских» доработок вполне хватало для того, чтобы эта версия стояла особняком в гамме модификаций.
Во-первых, под капотом поздней Е12 стараниями инженеров BMW Motorsport появилась рядная «шестёрка» М30 объемом 3453 «кубика» – до того момента такой мотор можно было встретить только в моторном отсеке флагманского седана седьмой серии и двухдверной «шестёрки». Благодаря электронному впрыску топлива Bosch L-Jetronic мотор развивал 218 л.с. при 5200 об/мин и внушительные 304 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.
С пятиступенчатой механической коробкой передач «пятьсот тридцать пятая» могла разогнаться до сотни за 7,2 секунды, а максимальная скорость достигала 222 км/ч. Так быстро в то время ездил разве что какой-нибудь Jaguar с V12, но никак не компактный немецкий седан.
К слову, у Мерседеса, не считая тюнинговых версий от AMG и Brabus, о которых мы вспоминали недавно, модификаций «ешки» с подобной энерговооруженностью просто не было! Не обошлось и без спортивного антуража вроде анатомических сидений Recaro или ASS и развитой «губы» под передним бампером.
В стандартное оборудование этой машины входила пятиступенчатая механика Getrag с измененными передаточными числами и прямой пятой передачей, более жесткая и низкая подвеска с амортизаторами Bilstein и усиленные тормоза.
Поскольку «литерная» версия «пятёрки» появилась уже в самом конце жизненного цикла поколения Е12, то практически без изменений версия 535i нашла своё воплощение и в новом поколении – Е28. Мощность двигателя и остальные характеристики M535i остались практически такими же, но в качестве альтернативы традиционной механике предлагался и четырёхдиапазонный автомат с разными режимами работы, ну а полноценная М5 впервые была реализована как раз в поколении с индексом Е28, а не Е12.
ТАК ПОЧЕМУ ЖЕ M535I E12 МОЖЕТ СЧИТАТЬСЯ ИКОНОЙ BMW? НУ, НАЧНЕМ С ТОГО, ЧТО ОН ИМЕЕТ ОГРОМНУЮ РЕДКОСТЬ — С НЕМЕЦКИХ СБОРОЧНЫХ КОНВЕЙЕРОВ СОШЛО ВСЕГО 1410 ЭКЗЕМПЛЯРОВ — И ХОТЯ НЕКОТОРЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МОДЕЛИ БЫЛИ ПРОИЗВЕДЕНЫ В ЮЖНОЙ АФРИКЕ, ПРАВОРУЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ДЛЯ ОСТАЛЬНОГО МИРА БЫЛО ОГРАНИЧЕНО ВСЕГО 450 ЭКЗЕМПЛЯРАМИ. ОДНАКО МАЛОТИРАЖНОСТЬ САМА ПО СЕБЕ НЕ ВСЕГДА ПРИВОДИТ К СТАТУСУ ЭКСКЛЮЗИВНОСТИ; ДОЛЖНО БЫТЬ ЧТО-ТО ЕЩЕ, И У E12 M535I ЭТО ТОЖЕ ЕСТЬ — ЭТО ПРАДЕДУШКА ВСЕХ ПОКОЛЕНИЙ M5 И ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬ M, КОТОРЫЙ БЫЛ ЗАДУМАН, СПРОЕКТИРОВАН И ПОЛНОСТЬЮ ПОСТРОЕН BMW MOTORSPORT. ВИШЕНКОЙ НА ТОРТЕ ЯВЛЯЕТСЯ ТОТ ФАКТ, ЧТО ОН НА САМОМ ДЕЛЕ ВЫГЛЯДИТ ДОВОЛЬНО КРУТО
существовали тюнинговые версии Е12 от Alpina и Hartge
Основанное братьями Гербертом и Рольфом Хартге тюнинг-ателье Hartge предлагало для владельцев топовой версии 528i специальный пакет доработок, получивший название «Hartge 535i».
Как нетрудно догадаться из индекса, братья пошли тем же путём, что их коллеги из отделения Motorsport, установив под капот «пятёрки» мотор от BMW 635CSi и подняв его мощность до 220 «лошадок». Остальной набор «инъекций бодрости» от Hartge также вполне соответствовал таковому от завода: пятиступенчатая механика (но со «скоростным» рядом), задний самоблок, 15-дюймовые колёса, вентилируемые задние тормоза и подвеска на комплектующих фирмы Bilstein. В итоге «пять-три-пять» от Hartge была на доли секунды быстрее «литерной» – до 100 км/ч она разгонялась ровно за 7 секунд, а ускорение прекращалось на отметке 230 км/ч. Так быстро в то время в Германии ездили разве что автомобили Porsche... или «пятёрка» же, но от ателье Alpina! В Бухлоэ занимались всем модельным рядом, представив на автосалоне во Франкфурте в декабре 1978-го доработанные «трёшку», «пятёрку» и «семёрку». Alpina B7 Turbo была создана на базе BMW 528i, а благодаря турбонагнетателю с трёхлитрового мотора М30 было снято 300 (!) лошадиных сил. И на тот момент эта Альпина имела все основания претендовать на титул самого быстрого четырёхдверного седана в мире.
Разумеется, и здесь не могло обойтись без подвески фирмы Bilstein, название которой многие владельцы «двенашек» затем неизменно произносили с придыханием. Само собой разумеющееся для тюнинговой версии – это передняя и задняя «юбки», стереосистема Pioneer, спортивные сиденья и вентилируемые дисковые тормоза по кругу. Если М535i была, по сути, мелкосерийным изделием с тиражом в 1410 экземпляров, то В7 Turbo – и вовсе штучным изделием: было выпущено 147 штук. В конце 1981 года, то есть уже в то время, когда Е12 на конвейере сменила «пятёрка» Е28, Alpina представила модель B7S Turbo, мотор которой развивал и вовсе запредельные 330 л.с., а максимальная скорость достигала 265 км/ч, до которых не мог разогнаться даже Porsche 911 Turbo! Все шесть десятков выпущенных B7S были доступны в одном-единственном цвете тёмно-синий металлик (Dunkelsaphirblau metallic).
P.S.
За 9 лет производства в Европе, то есть с 1972 по 1981-й, было выпущено без малого 700 тысяч «пятёрок» первого поколения, однако эту модель производили и в ЮАР, где еще в 1974 году было открыто сборочное производство BMW. В Африке Е12 делали аж до 1984 года, то есть параллельно с моделью второго поколения с индексом Е28. Именно поэтому в южноафриканских «пятёрках» можно найти немало деталей от «младшей сестры» – речь идёт о панели приборов и компонентах передней и задней подвесок. Таким образом, Е12 была не только первой, но и самой «долгоиграющей» «пятёркой», ведь больше десяти лет на конвейере затем не продержалось ни одно поколение автомобилей пятой серии.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться