История появления GL-класса как крупного семиместного кроссовера на платформе M-класса с несущим кузовом, пожалуй, не заслуживает очередного отдельного рассказа. Стоит лишь зафиксировать, что модель дебютировала в 2006 году в США, была ориентирована прежде всего на США и собиралась там же, в США – это объясняет некоторые особенности качественного в целом салона. Кстати, несмотря на размер, GL предлагался и в пятиместной конфигурации, хотя основная доля автомобилей все же семиместная. С учетом рестайлинга 2009 года кроссовер выпускался до смены поколений в 2012, и хотя объемы продаж ни в Европе, ни в России не были огромными, выбор на вторичном рынке есть: на Авито на момент написания материала было представлено около тысячи машин, почти поровну распределенных между рестайлингом и дорестайлингом. То есть самым старым представителям скоро исполнится 15 лет, а самым молодым еще нет 10 – давайте посмотрим, как это сказывается на их состоянии.
На состоянии кузова возраст сказывается довольно умеренно – спасибо хорошему качеству окраски и металла. Мелкие возрастные грешки вроде вспучивания краски в низах дверей и на арках встречаются, но не на каждой машине, а вот перекрашенный капот, причем обычно по гарантии, – более распространенный случай. В силу качества сборки стыки бамперов с крыльями не так часто затирают металл до появления коррозии, но частый демонтаж пластика и огрехи парковки порой сводят исходные зазоры на нет, что способствует зарождению проблем. Рамка лобового стекла тоже страдает не всегда, а в основном только у «трассовых» машин – здесь стоит оценить состояние металла как на стыке со стеклом, так и вокруг ниши люка при его наличии.
Однако чаще возрастные дефекты почти не проявляют себя снаружи, зарождаясь в скрытых полостях. Если облезающий хром фальшрадиаторной решетки и «сабли» на крышке багажника заметить легко, то коррозия в колесных арках, в швах нижних кромок дверей и под бамперами проявит себя значительно позже. Пороги защищены пластиком, и чем больше возраст, тем выше шансы, что в точках крепления изнутри тоже поселилась ржавчина. Крышка багажника страдает не так часто, а вот сам багажник изнутри – наоборот, нередко накапливает влагу, что не идет на пользу ни кузову, ни электрике. Впрочем, в случае с кузовом до серьезных проблем, как правило, еще далеко – здесь сказывается не только качество окраски и сборки, но и класс машины, которая не была запредельно крутой, привлекая беспечных ездоков, и пока сохраняет не совсем бросовую цену, так что владельцам обычно хватает денег на своевременное устранение дефектов и поддержание кузова в достойном состоянии. Конечно, это не единое правило, и автомобили после экономных «рыночных магнатов» как раз формируют низ рынка, так что смотреть на входной порог покупки не стоит – здесь и помимо кузова хватает точек вложения денег.
Состояние днища обычно тоже неплохое именно благодаря щадящей эксплуатации. Владельцы в большинстве своем понимают, что GL – не замена G-klasse (хоть и задумывался ей в некотором роде), а крупный семейный кроссовер с тремя рядами сидений, и потому не злоупотребляют поездками по бездорожью. Вдобавок практически все машины оснащены пневмоподвеской, с которой обычно предпочитают действовать по принципу «лучше обслужу и поберегу, чем буду ремонтировать», так что нижняя часть машины моется чаще, чем у среднестатистического компактного кроссовера. Обычно проблемы здесь ограничиваются поверхностной коррозией ниш и точек крепления подрамников и подвески. Так что если при осмотре не выявляется следов внедорожного экстрима в виде повреждений днища и комьев грязи в полостях, можно переходить к осмотру подвески, благо тут потенциальные вложения могут быть сравнимы с кузовными.
Схемы подвесок у GL вполне ожидаемые: никаких мостов, как у Escalade с его грузовой родословной, здесь двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Беглый взгляд на подвески не очень пугает. Да, оригинальный передний верхний рычаг стоит 20 тысяч, а нижний 40, но, во-первых, для них предлагаются оригинальные сменные сайлентблоки за тысячу-две, а во-вторых, стоимость дешевого неоригинала порой ниже буквально на порядок. За стоимость оригинальной шаровой опоры в 9 тысяч можно купить полный комплект сайлентблоков и неоригинальных опор – цена на последние начинается от 500 рублей. Ступичные подшипники меняются отдельно от ступиц и стоят от 6 тысяч за оригинал и втрое дешевле за заменитель – в общем, и ремонтопригодность железа, и его цены не обещают катастрофических сложностей. Сзади картина аналогичная: для всех рычагов предлагаются оригинальные сайлентблоки, а в крайнем случае вместо оригинального нижнего рычага за 50 тысяч можно купить Lemforder за 10, и ступичные подшипники стоят тех же денег, что и передние.
Однако вся эта экономия заканчивается, когда дело доходит до амортизаторов с пневмоэлементами, которые тут входят в «обязательную программу». С одной стороны, это комфорт и возможность регулировки дорожного просвета, с другой – от 60 тысяч за оригинальную пневмостойку в сборе. Варианты сэкономить, конечно, есть – восстановленные баллоны по отдельности предлагаются примерно за 10 тысяч, но если добавить к ним работы по замене и довольно непредсказуемый ресурс, экономия зачастую оказывается сомнительной. Дополнительно усугубляет картину то, что качественный неоригинал тоже начинается примерно от 40 тысяч за стойку, а детали от Bilstein даже дороже оригинала – под 70 тысяч. Мелочи вроде датчиков положения кузова по 5-7 тысяч за качественный неоригинал даже упоминания не стоят, а вот компрессор – еще одна статья расходов. Здесь цены на оригинальный узел начинаются примерно от 35 тысяч, а заменители стоят не менее 20, так что если пневма травит воздух, лучше не ждать, пока постоянная работа доконает компрессор, удвоив стоимость ремонта. Учитывая, что ресурс пневмобаллонов сильно зависит от ухода и может составить от 50 до 150 тысяч километров, а в редких случаях и больше, стоит уточнить у владельца, сколько денег уже было вложено в подвеску, чтобы спланировать будущие расходы.
Тормозная система в целом не вызывает нареканий – по крайней мере, у тех, кто использует GL по назначению и возит на нем семью, а не выжимает из него заложенные инженерами крупицы драйва. Цена тормозных дисков слишком скромна, чтобы сетовать на ресурс в 80-100 тысяч километров – и передние, и задние вентилируемые диски стоят по 6-8 тысяч за оригинал, а заменители можно купить и втрое дешевле. Конечно, переборка суппортов будет недешевой, так что стоит оценить, когда здесь делалось что-то кроме замены колодок. Рулевое управление обычно с гидроусилителем, и крупные вложения начинаются после 150 тысяч километров. Впрочем, несмотря на то, что оригинальный насос ГУР тут стоит тысяч 40 как у какого-нибудь Форда (или это у Форда они стоят, как на Мерседес), есть варианты как восстановленных агрегатов, так и заменителей за 6-10 тысяч, хотя Bosch стоит уже 20 тысяч. То же самое касается собственно рейки: ценник на оригинал зашкаливает за 150 тысяч, но восстановленные рейки стоят от 25-30 тысяч, да и ремонт возможен за сравнимые деньги. С учетом этого даже не самый выдающийся ресурс тысяч в 100 можно считать приемлемым.
Не выходя из-под машины, можно перейти к осмотру трансмиссии. Здесь нужно понимать, что внимания требуют не только крупные узлы вроде раздатки и редукторов, но и прочие элементы: к примеру, приводы в сборе стоят 40 тысяч, а неоригинальные около 20, так что не замеченный вовремя порванный пыльник в скором времени обернется тратами. Эластичная муфта кардана не так дорога – 10 тысяч за оригинал и 5 за заменитель, а вот сами карданы в разы тяжелее для кошелька. К счастью, для переднего кардана предлагаются сменные ШРУС за умеренные 5-10 тысяч рублей. Ну а от меньшего можно перейти к большему: осмотру и диагностике раздатки, ресурс которой на такой тяжелой машине вряд ли превысит 150 тысяч километров даже при условии регулярной замены масла хотя бы каждые 50 тысяч. Течи сальников – меньшее из зол, гул и вой – уже повод вскрывать раздатку и выяснять, можно ли обойтись заменой цепи или нужна переборка.
Вариантов коробок передач у GL не было – на кроссоверы ставился безальтернативный семиступенчатый автомат 722.9 с маркетинговым именем 7G-Tronic, и это одна из причин поднапрячься при выборе автомобиля. Ранние версии коробки и сами по себе не отличались безотказностью, а на тяжелой машине и вовсе подкидывали сюрпризы уже в первые 50 тысяч километров. Перегревы, проблемы с гидротрансформатором и гидроблоком, а также электрикой были очень актуальны в первые годы выпуска GL. К рестайлингу часть недостатков купировали, хотя общие сомнения остались – в общем, в отношении коробки справедлив принцип «чем новее, тем лучше», поскольку благодаря постоянным доработкам многие проблемы решились как раз к концу «нулевых». Сейчас, конечно, ранние машины уже пережили не по одному ремонту, но за его качество и остаточный ресурс поручиться трудно. Тем не менее с бюджетом в 1,5 миллиона можно выбирать из самых свежих машин с пробегами около 150 тысяч километров, и если сразу заложить еще столько же тысяч рублей на скорую переборку коробки, то на следующие несколько лет можно забыть обо всем, кроме замены масла раз в 40-50 тысяч. Так что при покупке стоит обязательно озаботиться тщательной диагностикой и историей ремонтов, если таковые были.
Список моторов, доступных для GL, не так велик, но достаточен. В него входят два бензиновых V8 серии M273 на 4,7 и 5,5 литра, дизельный трехлитровый V6 с индексом OM642 и еще один дизель, четырехлитровый OM629. Недостаток бензиновых моторов – не только мощность в 340 и 388 л.с., обещающая транспортный налог в 50-60 тысяч рублей, но и врожденные проблемы. Одной из главных был, как ни странно, цепной ГРМ: обводная шестерня в развале блока имела непредсказуемо малый ресурс, изнашиваясь за 50-60 тысяч километров, да и цепь не отличалась надежностью, что приводило к стукам и шумам, а затем и к необходимости досрочного обслуживания. В числе других недостатков был впускной коллектор с хрупкими заслонками, фазорегуляторы с не самым большим ресурсом, но не самой маленькой ценой (50 тысяч за оригинал и 12-15 за неоригинал, хотя деталь от Febi стоит 40 тысяч), а также появляющиеся иногда задиры в цилиндрах. Баночка масла в багажнике бензиновой машины – повод для беспокойства, хотя диагностика и осмотр цилиндров эндоскопом в любом случае должны входить в обязательную программу проверки перед покупкой.
На этом фоне дизельный мотор OM642 на 224 л.с. – просто образцовый вариант. «Удобная» мощность, стабильный ресурс в 250 тысяч и выше, а также достаточные тяга и экономичность сделали именно этот двигатель самым распространенным на GL первого поколения – им оснащена добрая половина автомобилей. ГРМ тут тоже цепной и служит около 200 тысяч, а прочие потенциальные вложения – типовые для дизелей. Система EGR и сажевые фильтры, которые обычно глушат тысяч через 100-150, турбина с ресурсом около 150 тысяч, а также топливная аппаратура – вот ожидаемые точки вложения денег. И денег, надо заметить, приличных: ТНВД стоит 90 тысяч, а форсунки от 25 до 35 тысяч за оригинал и от 15 тысяч за аналог, так что диагностику топливной системы перед покупкой проводить обязательно. А вот четырехлитровый дизель OM629 можно оставить за бортом. Во-первых, он не отличается такой же высокой надежностью, а во-вторых, машин с ним – буквально единицы, так что выбор будет не только более рискованным, но и более сложным.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями первого поколения GL, можно попробовать сформировать портрет идеального автомобиля. Как мы уже поняли, из моторов самым предпочтительным будет трехлитровый дизель, а коробку передач выбирать не придется, зато придется тщательно диагностировать. Состояние подвески важно как показатель ухода за машиной, да и пневмостойки здесь слишком дороги, чтобы не обращать на них внимания. Из прочих важных нюансов стоит упомянуть не самую простую электрику – здесь тоже должен быть минимум незаводских «добавок», а состояние кузова нужно оценить и изнутри, поскольку мокрые полы влияют в том числе и на электрические цепи. Ну а еще одним немаловажным условием покупки будет прозрачная история и честный пробег – это актуально как для прогнозирования ремонта АКП, так и в целом, поэтому вполне оправданной будет проверка автомобиля с помощью платных сервисов, таких как Автотека (кстати, до 10 апреля 2020 года всем пользователям Автотеки по нашему промокоду KOLESA30 предоставляется скидка 30% на приобретение трех отчетов об истории эксплуатации автомобиля). Ну а идеальный вариант выглядит примерно так: это обслуженный автомобиль с дизельным мотором, двумя владельцами по ПТС, правдоподобным пробегом около 150 тысяч километров и салоном, состояние которого этому пробегу соответствует. И если сразу после покупки вложиться в обслуживание коробки передач, то на таком GL до последующей продажи можно проездить не меньше, чем на новой Creta.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Машины обычно так и выбираются, есть некая сумма и человек смотрит, какой максимум за неё может купить.
Они одинаковые по сути.
Людей в заблуждение не вводите.
Ездил на 629 моторе 3 года.
Проблем ноль.