Не будем вдаваться в описание истории модели — про нее написано не меньше, чем про классический Jeep или Ford Model T, в том числе и в нашем издании. Напомним только, что автомобиль, начало истории которого положил рисунок палочкой на песке пляжа бухты Рэд Уорф (остров Англси, Уэльс), сделанный братьями Морисом и Спенсером Уилкс в 1947 году. Нынешние очертания Defender получил в 1983 году с началом производства четвёртого поколения внедорожника.
Собственное имя Defender, то есть «Защитник», автомобиль обрел только в 1990 году с появлением в линейке Land Rover модели Discovery. До этого он назывался просто Land Rover. Поколения отличали по маркировке Series I, Series II и Series III, а цифры 90 и 110 указывали на длину колёсной базы.
Тем не менее, свои основные отличительные признаки (постоянный полный привод, раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом и понижающей передачей и длинноходная пружинная зависимая подвеска) автомобиль приобрел все в том же 1983 году.
Свой жизненный путь Defender начал, имея в качестве основного двигателя 107-сильный четырехцилиндровый турбодизель 200Tdi (почему двигатель объемом 2,5 литра имел индекс 200, знают только англичане). В 1998 году его сменил новый (и оригинальный) пятицилиндровый турбодизель TD5 объемом все те же 2.5 литра. В отличие от предшественника, он успешно вписался в нормы Euro III, а кроме того, он развивал большую мощность (122 л.с.) и выдавал 300 Нм крутящего момента.
Следующая «малая революция» произошла в 2007 году. К этому времени марка Land Rover сменила владельцев и перешла под контроль концерна Ford. В итоге под капотом прописался «коммерческий» дизель серии Duratorq, известный также как Ford Puma. Он развивал те же самые 122 лошадки, что и предшественник, но благодаря турбокомпрессору с изменяемой геометрией был способен выдать уже 359 Нм крутящего момента, причем «полка» начиналась уже на 1 500 оборотах. Двигатель имел существенно больший вертикальный габарит, так что «послерестайлинговые» Land Rover Defender легко опознаются по появившемуся характерному «горбу» на капоте.
Кроме того, автомобиль получил шестиступенчатую механическую коробку и несколько облагороженный салон, в который перекочевали панель приборов с Discovery III и некоторые элементы из кабины Ford Transit.
Наконец, в 2012 году под капотом прописался двигатель ZSD-422 из того же семейства Duratorq объемом 2,2 литра. Он развивал все те же 122 л.с., зато соответствовал нормам Euro V.
Увы, время Defender неумолимо тикало по направлению к финалу. Основной причиной, по которой руководство Land Rover все-таки приняло решение о прекращении производства модели, явилась полная невозможность вписать старую рамную платформу в новые нормы безопасности, и в пятницу 29 января 2016 года, в 9:22 утра, последний серийный «Деф» (это был тентованный Defender 90) выкатился из ворот старого сборочного цеха завода в Солихалле, завершив почти 60-летнюю историю этих автомобилей.
Да, история классических внедорожников Land Rover (в том числе и Defender) была долгой и яркой. В этой жизни был рекордный подъем на Эльбрус и переправа через Берингов пролив, рекордный подъем на высоту 5751 м над уровнем моря в Гималаях и кругосветные путешествия.
Ну, а в России встреча с «Дефом» на улицах крупных городов или на трассах — дело совсем не редкое, а значит, вопрос о любви и ненависти к этому автомобилю останется злободневным еще в течение многих лет.
В отзывах владельцев не так уж много упоминаний о слабой динамике и о том, что «автомобиль не едет», даже если они принадлежат, так сказать, перу яростных «дефоненавистников». Впрочем, и истые поклонники упоминают динамику среди достоинств автомобиля ничуть не чаще.
Действительно, ну какой же человек в здравом уме будет ожидать от профессионального внедорожника с тяговитым, но не самым мощным дизелем и аэродинамикой двадцатифутового контейнера скоростных и разгонных характеристик спорткара? Тем не менее, такие оригиналы все-таки встречаются. Просто когда-то они приобрели Defender в качестве «гелендозаменителя». Нет, ну что: внедорожник? Внедорожник. Импортный, относящийся к премиальному бренду? Безусловно. Дорогой? Да ни разу не дешевый. И общая стилистика «панцеркампфвагена» присутствует... Вот садится новоиспеченный владелец за руль и понимает, что он вам не «геленд», совсем не «геленд». 15.8 сек. до сотни — это же так долго!
Особенно удручает городская динамика: чтобы заставить «Деф» более-менее энергично двигаться в городском потоке, нужно очень интенсивно орудовать рычагом и педалями. Дело в том, что дизель имеет довольно узкий рабочий диапазон оборотов, плюс к тому шестиступенчатая коробка передач не разрабатывалась специально для этой модели, а практически в неизменном виде перекочевала на нее с фургонов Ford Transit. Первая передача — очень короткая, и при переключении вверх машина дергается. А трогаться со второй нужно уметь, иначе сцепление долго не проживет...
Что же касается движения по трассе, то наиболее комфортным режимом для этого автомобиля является скорость в 90-100 км/час, и это отмечают даже фанатичные поклонники. Другой вопрос, что тех, кто понимал, для чего он покупал такой автомобиль, это совершенно не напрягает.
Собственно, ничего удивительного в том, что причиной покупки (и последующего разочарования) стал внушительный внешний вид автомобиля. Хулители Land Rover Defender могут сколько угодно изощряться в остроумии, называя его то «избушкой», то алюминиевой «ракушкой» на колесах... Факт остается фактом: Defender давно стал одной из икон автомобильного стиля, такой же, как Porsche 911, классический Jeep или тот же G-wagen.
На этом автомобиле можно смотаться на рыбалку, охоту или просто помесить грязь, а потом заехать на мойку, переодеться и приехать на светскую тусовку в центр города. Не зря «Дефы» стоят в гараже британской королевской семьи, и не зря именно на Defender королева перемещается по своему поместью.
Стоит только заметить, что «Деф» накладывает куда более высокие требования на соответствие стиля автомобиля и владельца. Образ экстравагантного аристократичного искателя приключений с легкой небритостью — это пожалуйста, а вот модный дизайнер в эпатирующей одежде трансгендерного стиля смотрелся бы за рулем Land Rover Defender в высшей степени чужеродно. И при всем при этом «Деф» — это креатив, это независимость, это философия, это авангард, это стиль жизни.
В итоге — интерес, который водитель «Дефа» ощущает со стороны других участников движения. Defender всегда в центре внимания, и порой даже начинает казаться, что владельцы полированных навернутых внедорожников втайне мечтают о таком воплощении брутальности. А уж как горят глаза у пацанов во дворе, когда «Деф» паркуется там после покатушек, покрытый засохшей глиной по самую крышу, как герой богатырского эпоса кровью побежденного чудовища…
И уж точно никто, даже самые яростные фанаты, не заводит разговоры об «отточенной управляемости», поскольку на дороге «Деф» воспринимается как помесь карта со школьным автобусом. Тем не менее многие, покупая «Деф», искренне считали, что постоянный полный привод — залог отличной управляемости, особенно на скользком покрытии. Как бы не так! Небольшой уклон, широкая трасса, накатанный и очень ровный снег, и чуть ты не подрулил вовремя, например, на навигатор засмотрелся, и при скорости всего 60 км/ч автомобиль уходит в занос, а попытка выровнять машину рулем приводит к вращению и вылету в сугроб. Нормальная такая история, вполне типичная и понятная.
Реактивное действие на руле практически отсутствует, быстро переключать передачи никак не получается из-за малой избирательности рычага и неудобно расположенной педали сцепления, электронная педаль газа напрочь разрывает связь с водителем, так что вытянуть машину газом очень сложно, если вы не были готовы к заносу заранее. Ну а ехать десятки, а то и сотни километров в режиме постоянной боевой готовности, удерживая двигатель в «зоне подхвата» — то еще упражнение.
Ничуть не лучше обстоят дела и с маневрами в стесненных условиях. В особенности это относится к длиннобазному 110-му. И к габаритам трудно привыкнуть, и колеса поворачиваются на достаточно малый угол, и руль очень «длинный», 3,375 оборота от упора до упора. В общем, на парковке начинаешь ощущать себя погонщиком слона, заехавшего в рыночные ряды с китайским фарфором.
На самом деле, даже человек, прекрасно осознающий, для чего он покупает Defender, очень быстро убеждается, что в «стоковом» виде автомобиль очень далек от видевшегося ему идеала, и чтобы к этому идеалу приблизиться, нужно переделать машину «под себя». И тут — тадададам! Звучат фанфары. «Деф» оказывается прекрасным «конструктором для взрослых», отличной заготовкой для тюнинга и воплощения дизайнерских идей, превосходной платформой для внедорожной доработки, хоть под охоту и рыбалку, хоть для внедорожных соревнований.
Шумоизоляция, теплоизоляция, гидроизоляция, дополнительные печи, перетяжка салона и все такое прочее — для удобства. Межколесные блокировки, шноркель, силовой бампер, лебедка, лифт подвески, усиленные пружины и большие грязевые колеса — для проходимости. И так далее, и так далее… Особенно усердны в переделках те, кто использует автомобиль в качестве «экспедиционника», ведь изначально возможности трансформации салона у этого автомобиля близки к нулю.
В особенности это касается 90-го, но и 110-й в этом плане ушел очень недалеко. Спинку водительского сидения не откинешь, спальное место не организуешь… Вот и приходится строить внутри многоярусные платформы, позволяющие организовать место для ночлега. И стоит признать, что среди подготовленных под дальние путешествия Land Rover Defender немало исключительно продуманных и удачных конструкций, превращающих автомобиль в дом на колесах без изменения его габаритов.
Когда говорят о недостатках Land Rover Defender, как правило, обязательно упоминают о негерметичности проемов. Более-менее проблема со слетающими уплотнителями дверей была решена только в 2012 году, но назвать это решение окончательным все-таки нельзя. Даже относительно свежий «Деф» может протечь в сильный дождь, крохотные «дворники» не справляются с очисткой стекол, а боковые окна постоянно забрасывает грязью. На мойке нужно обязательно предупредить работяг не слишком усердствовать, направляя струю воды под высоким давлением на оконные рамки и дверные проемы. Забудете предупредить — и получите лужи на креслах и вещи в багажнике, которые нужно раскладывать на солнце для просушки.
По этой же причине Defender не слишком хорош для путешествий по грейдерам: автомобиль, как огромный пылесос, буквально втягивает в себя поднятое облако пыли, которая заполняет все уголки немаленького салона, обнаруживается в самых, казалось бы, недоступных местах и противно скрипит на зубах.
Есть проблемы и с микроклиматом. Печка пришкваривает одну ногу, а вторая мерзнет, задние пассажиры мерзнут всегда, окна в дождь запотевают, а зимой отчаянно обмерзают. Особенно это заметно в пробках: стоит оборотам двигателя упасть до холостых, как эффективность штатного отопителя падает до нуля, и в уже, казалось бы, прогревшемся салоне становится холодно.
«Деф» вообще не любит зимы. По свидетельствам владельцев (причем настроенных вполне благожелательно), «в -13 мы имеем гарантированный запуск, -15 — это лотерея, а в -18 к автомобилю можно даже не подходить...» Естественно, речь идет о машине из салона, без установленного предпускового подогревателя, который в наших условиях становится не роскошью, а жизненно необходимым устройством, равно как и дополнительные автономные печки.
Воду, кстати, Defender тоже не любит. Вроде бы как он не относится к числу «цифровых» автомобилей, но какие-никакие электронные «мозги» в нем все-таки есть, и топить их очень не рекомендуется. Про «водонепроницаемость» уже было сказано выше, так что можно быть уверенным: вода в броде свою дырочку найдет обязательно. Кроме того, генератор на двигателях Duratorq расположен достаточно низко, и тоже не любит погружений в водную среду.
Немало критических пассажей адресовано и зубодробительной подвеске: «Если купите такой автомобиль, то знайте — вы заплатите более миллиона, но не получите никакого комфорта. Никакого.... И в этом-то и есть тайный смысл. Если хотите комфорта — купите мерседес ML, и ездите по асфальтовым дорогам, соответствующим строгому ГОСТу».
При этом та же самая подвеска заслуженно получает свою порцию аплодисментов за работу на бездорожье: чтобы вывесить Defender на «диагональ», нужно очень постараться.
Если к автономным длительным путешествиям Defender нужно серьезно готовить, то к относительно коротким выездам (на дачу, на рыбалку, на охоту или просто на пикник) он готов сразу. Самое главное, что экипаж не слишком-то ограничен в объеме и весе вещей, которые он может взять с собой на природу. Вот так описывает владелец Defender 110 типичный набор вещей, которые его автомобиль принимает на борт перед тем, как увезти его и семью в отпуск: четыре походные раскладушки, четыре раскладных больших, очень больших кресла, раскладной стол на четверых человек, две палатки (одна — 10-местная, вторая на четыре места), надувная двухместная байдарка, два рюкзака по 170 литров, три большие сумки по 100 литров (спасательные жилеты, инструмент, продукты питания на две недели), два взрослых велосипеда, детская большая коляска, две канистры по 20 литров, канистра воды 10 литров, ну и всякая мелочь…
Да людей в него может набиться столько, что даже представить себе трудно. Один из владельцев рассказывает, что вез как-то 20 человек с лыжами и сноубордами.
Ненавистники «Дефендеров» изощряются в остроумии: мол, мол, если вы видите «Деф» на дороге, то он точно едет либо в сервис, либо из сервиса. От них не отстают и фанаты модели, в фольклоре которых полно шуточек вроде «водитель Defender не может заблудиться, потому что он всегда найдет дорогу домой по каплям масла», или «если вы утром не обнаружили лужи масла под вашим автомобилем, значит оно в нем кончилось». «Ломучесть» этих машин стала не меньшей легендой, чем сами автомобили. И, хотя найдется немало владельцев, которые лишь пожмут плечами и скажут, что хотя пробег их алюминиевого коня перевалил за три сотни тысяч километров, всерьез он ни разу не ломался, приходится признать, что определенные основания для всех этих шуточек есть.
Начнем с проблемы, с которой сталкиваются почти все владельцы Defender: с протечкой масла через сальники рулевого редуктора той или иной степени интенсивности. Обычно эта болячка начинает проявляться при пробеге порядка 60 тыс. км. При обращении в официальный сервис владелец первым делом слышит беспощадное слово «замена», а замена — это от 45 до 55 тысяч рублей за сам агрегат, плюс работа. Тогда владелец задумчиво чешет в затылке и едет в специализированный, но неофициальный сервис, где ему предлагают вылечить болезнь переборкой редуктора с заменой сальников. Ремкомплект стоит очень по разному, от 835 до 6108 рублей, в зависимости от производителя. Согласитесь, это уже совсем другой коленкор, но гарантия на перебранный редуктор не превышает одного года, а значит, в принципе через год вам снова может понадобиться помощь автодоктора.
Текут сальники не только рулевого редуктора, но и раздаточной коробки. Сами рулевые тяги — «пластилиновые», и если вы хотите всерьез месить грязь их нужно обязательно менять на усиленные. То же самое относится к довольно слабым полуосям, в особенности — пресловутой левой задней, которая в фольклоре «дефоненавистников» представляется настоящим «расходником». Если вовремя не шприцевать карданы, то крестовину клинит и обрывает уши.
Из-за износа пыльника, в результате активной эксплуатации в условиях бездорожья, грязь и вода попадают внутрь поворотных кулаков. Далее следует потеря смазки и, если вовремя не этого заметить, то можно «влипнуть» на кругленькую сумму, ведь придется менять не только «шар», но и полность ШРУС и подшипники ступицы.
Немало проблем и с электрикой, в частности, нередко подгорают контакты подрулевого переключателя света, особенно если неосмотрительно поставить лампочки большей мощности.
Наконец, кузов… Теоретически, он полностью дюралевый и не ржавеет. Правильно, не ржавеет! Вот только дюраль и сталь образуют гальваническую пару, так что электрохимическая коррозия, превращающая алюминиевые детали в некую серую, рассыпающуюся в порошок субстанцию, представляет собой отнюдь не фантазии параноика.
В общем, как написал известный автопутешественник Алексей Мочалов, «но что не отнять — красив, гад! Смотришь — душа радуется. Как представишь куда можно на нем залезть — в душе аж птички поют… А как вспомнишь весь вынос мозга, который этот кайф сопровождает, сразу проклинаешь тот день, когда познакомился».
И вновь мы встречаемся со странной ситуацией, когда, несмотря на внушительный список «врожденных болячек», владельцы в качестве важнейшего достоинства указывают… надежность и выносливость!
Действительно, «Деф» редко ломается так, чтобы внезапно и насовсем, до потери подвижности. Авторы отзывов в Интернете сходятся на том, что хотя Defender и ломается достаточно часто (имеется в виду «невезучий» экземпляр), но практически всегда сам доезжает до сервиса. Хромает, звенит и гремит всем, чем можно и нельзя — но едет, на заднем, на переднем приводе, «на честном слове и одном крыле» — но все таки едет! Мол, в этом автомобиле ломаться просто нечему, потому он относится к числу «неубиваемых».
Еще одним фактором, определяющим надежность и выносливость, многие считают простоту конструкции и ремонтопригодность. Все откручивается, и почти любой ремонт можно произвести в полевых условиях. В сути, это правда… Я лично принимал участие и в оживлении заглохшего в болоте «Дефа» (причем единственным инструментом, который был в нашем распоряжении, оказался мультитул Leatherman), и в полевом ремонте раздаточной коробки. Сняли, починили, поставили… Тяжелая, конечно, чертяка, как жизнь в Балашихе, и ремонт потребовал изрядных силовых упражнений, но починили.
Наверное, нет ничего страшней обманутых ожиданий. Я вырос на книгах Джеральда Даррелла, а в них он постоянно раскатывал по Африке на «лендроверах». Кстати, вы знаете, что во многих африканских странах «лендровер» стало именем нарицательным? Так там называют внедорожники любых марок, и там «лендровер Toyota» звучит ничуть не более абсурдно, чем слово «джип» применительно к Toyota, Nissan или Mercedes. Так вот, Defender всегда был для меня автомобилем мечты. И какое же разочарование я ощутил, когда впервые сел за руль этого автомобиля!
Руль и педальный узел смещены влево, плоское и жесткое кресло — вправо. В результате более или менее нормальная посадка получается только с открытым окном и высунутым в него локтем. Закрыл окно, и все: локоть упирается в стекло, и налево можно поворачивать только мелкими перехватами, в стиле английских гонщиков двадцатых годов прошлого века. Педаль сцепления — прямо у стенки, ногу нужно снимать и ставить на пол. По городу едешь, и левой ножкой топ-топ, топ-топ, топ-топ, вверх-вниз, вверх вниз… И вот тогда я понял, что при всем уважении к легенде и внедорожным возможностям Defender (поверьте, я достаточно поездил на этом автомобиле, и не только по асфальту) себе я его не куплю никогда. Ну зачем мне автомобиль, на котором зимой я не могу повернуть налево?
Говорят, к «Дефу» нужно «присидеться». Мол, стерпится, слюбится, организм примет форму «Дефендера» и наступит у вас с автомобилем любовь и благорастворение воздусей. Кто-то вообще пишет обо всем этом с восторгом: мол, именно что такая тщательно продуманная посадка,облегчающая контроль за положением колес при движении по бездорожью. Увы, это не про меня, и не про многие сотни бывших владельцев, которые попробовали — попробовали, пострадали, не присиделись, да и плюнули.
И вот ведь что забавно: все эти чудеса эргономики свойственны только Defender с левым расположением руля. У «праворуких» автомобилей и локти ни во что не утыкаются, и руль при закрытом окне можно крутить в любую сторону, и площадка для отдыха левой ноги присутствует. Но обидней всего то, что все эти особенности являются результатом того самого упертого английского консерватизма, вроде двух отдельных кранов и затычки в умывальнике. Потому что есть такой автомобиль, Santana Anibal PS10 — честная лицензионная копия предшественника Defender, Land Rover Series III, которую выпускали с 2004 по 2010 год в испанском городе Линарес. У оригинальных леворульных Series III — точно те же косяки в эргономике, что и у Defender. А вот у Santana Anibal их просто нет — и руль на месте, и педали...
Собственно, любовь не требует никаких причин. Это для ненависти нужны какие-то конкретные поводы, а любят люди просто потому, что любят. И все же, признаваясь в любви к своим Land Rover Defender, владельцы обязательно упоминают внедорожные способности и новый, огромный мир, который открыл для них этот автомобиль. Он способен полностью изменить представление о том, как стоит проводить выходные, и в семье, ощутившей прелесть исследования родного края, каждой вылазки ждут с нетерпением.
Даже стандартный автомобиль, вся внедорожная подготовка которого ограничивается установкой грязевой резины штатной размерности, проезжает практически везде (если, конечно, не понимать под «везде» спортивную трассу Чемпионата РФ по трофи-рейдам в категории ТР-3), и даже сев на мосты, он нередко способен самостоятельно выползти «враскачку». И тут не последнюю роль играет передаточное отношение понижающей ступени в раздаточной коробке LT230QRS, равное 3,269. Для сравнения: у UAZ Hunter штатная РК имеет передаточное 1.94 (есть тюнинговый вариант с отношением 2.58), у последнего поколения Mercedes G-class этот показатель составляет 2.93, Jeep Wrangler оснащается коробкой с понижающим отношением 2,72 и лишь экстремальная версия Rubicon щеголяет «ползучей» раздаткой с отношением 4,0.
Добавьте к этому тяговитый дизель с системой anti-stall, которая автоматически поднимает обороты двигателя при увеличении нагрузки и не дает ему заглохнуть, добавьте подвеску с очень большими ходами…
Профессиональные покорители бездорожья, утверждающие, что в стоковом состоянии автомобиль не очень-то подходит для экстремального оффроуда, безусловно, совершенно правы. Слишком много у автомобиля уязвимых мест, слишком легко мнутся крылья и пороги, слишком легко гнутся тяги и рвутся пыльники, слишком не любит он «водные процедуры». Но для того, чтобы доехать до по-настоящему интересных мест, его возможностей хватает с головой.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ждем когда выйдет новый Дефендер. У него вообще минусов не будут, одни плюсы
Конечно, турбожужжалка с оборотами и звуком фена для волос, независимая подвеска, привода, и как вишенка на торте, вариатор с какой-нибудь муфтой, готовый после пары секунд буксования выдать сообщение о "перегреве трансмиссии". И модный кузов "экстремального" дизайна поверх всего этого хлама. Надеюсь хоть УАЗ всегда будет олицетворением честного мостового внедорожника.
Ходят слухи, что новый Дэф будет на базе D4. Конечно, не с муфтой, но это уже гаджет, а не утилитарный автомобиль. Честный мостовой внедорожник - Suzuki Jimny forever :) Новое поколение - мосты и парттайм.
По статье - есть фактические ошибки. 200tdi был 113 л.с. 300tdi, легендарный, вообще, забыли. TD5 - 138 л.с. Если говорить про деф 07 , нельзя не упомянуть про проблему с рокерной плитой на Пуме - пожалуй, основная боль.
В общем, Дефендер - эдакий 469-й по-английски)