Унылый мартовский день, в Питере мокрый снег, но на моем лице – довольная улыбка. Еще пара минут езды по Пулковскому шоссе, я поставлю машину на стоянку аэропорта и улечу в Лапландию. Гонять по ледяному треку и испытывать в деле шины Nokian. Ощущения – как будто летишь в отпуск. Только у профессиональных автожурналистов такие "отпуска" проходят раз в месяц или даже чаще.
Зачем ехать?
Обычно затем, чтобы рассказать читателям о какой-нибудь новой машине.
В моем случае это экскурсия на уникальный, самый северный в мире шинный испытательный полигон White Hell ("Белый ад") под финским городом Ивало, что в Лапландии. Полигон принадлежит компании Nokian, где она испытывает свои перспективные модели. О самом полигоне и о шинах мы обязательно расскажем в подробностях, а в этой статье сосредоточимся на "изнанке" всего процесса.
Дорога
Обычно она проходит в два этапа. Сначала в какую-то точку сбора слетаются журналисты из разных городов, а потом, уже скопом, летят к финальному месту назначения. В нашем случае промежуточным пунктом был Хельсинки, где собрались журналисты из разных городов России от Красноярска до Петербурга.
Конечно же, на протяжении всей поездки прессу кормят. Журналист не должен быть голодным, иначе у него испортится настроение и впечатление о приглашающем бренде сложится негативное! За трапезой в хельсинкском аэропорту обсуждаем последние новости: кто куда мотался, что видел, делимся мнениями о новинках – вот это просто огонь, это так себе, ни о чем… Еще несколько часов – и мы на месте, в снежном заполярном Ивало.
Проживание
Разумеется, в хорошем отеле. Еще раз повторюсь: журналистам стараются создать тепличные условия, чтобы они расслабились, получали удовольствие и, невзирая на весь свой журналистский скепсис, начали искренне любить организаторов тест-драйва. И знаете, получается!
Брифинг
Все, как везде в жизни. Перед тем как садиться за руль и кататься, нужно послушать серьезную презентацию. Она, как правило, состоит из трех частей. Первый блок – технический, где рассказывают об алгоритмах блока управления муфтой подключения полного привода, послойном впрыске топлива и т.п. Частенько еще выступают дизайнеры, показывая прототипы и что из этого получилось. Тем, кто разбирается в технике, обычно интересно, остальные скучают. Во второй части слово берут маркетологи, вещая о результатах продаж (если они хорошие) и об аудитории автомобиля (семейная, молодежная и т.п.). В финале обычно делятся деталями предстоящей поездки: каков маршрут, как держать связь, где снимать и т.п.
Распределение машин
Мой самый нелюбимый момент во всех тест-драйвах. Журналистов, разумеется, всегда больше, чем автомобилей. Экономия, знаете ли! Но я никогда не жалуюсь, если часть тестового маршрута предстоит преодолеть на пассажирском сиденье, нет-нет. Тут даже можно извлечь пользу, посидев и спереди, и сзади, попутно отметив для себя нюансы пассажирского быта в салоне. Хуже то, что за определенные модификации тестовых авто приходится практически драться. Кто первый запишется на дизель с "механикой", тот и молодец. А кто не успел – тот опоздал и будет все время ездить на бензине с "автоматом". Никогда не понимал, почему организаторам нельзя немного отвлечься от составления меню для обеда и расписать машины так, чтобы все журналисты успели попробовать все модификации и не нужно было толпой бежать к распорядителю, как детям за бесплатными печеньками...
В этом плане Nokian можно только отвесить низкий поклон благодарности. В качестве тестовых авто нам приготовили сумасшедшие Audi RS4, RS5 и Q5 Hybrid и распределили журналистов грамотно. Каждый получил свою толику впечатлений: погонял по дорогам общего пользования, по лесным тропам и по трекам, насладившись отменным "держаком" в поворотах на асфальте и контролируемым скольжением на льду.
Фото- и видеосъемка
Далеко не всегда СМИ разрешают отправлять двух человек – фотографа и тестировщика. Ведь еду и дорогу придется оплачивать двоим, а публикация будет только одна… Иногда удается договориться, но чаще всего тестировщик снимает сам, отчего кадры получаются не самые профессиональные. Довольно часто организаторы компенсируют этот недостаток, нанимая одного фотографа, который всю поездку снимает машины для всех СМИ, а потом бесплатно раздает снимки. Так что частенько в тест-драйвах в разных изданиях "гуляют" одни и те же фотки – это нормальная практика. Хуже всего видеооператорам. Им вечно не хватает времени на то, чтобы выстроить кадр, "пристреляться" и все грамотно отснять. Пока они колдуют с техникой на одной точке, оттуда уже пора мчаться на другую. Поэтому в отдельных случаях для съемочных групп делают отдельную программу, а чаще приходится идти на компромиссы. Снимают как получается, и монтируют из того, что есть.
Культурная программа
Без этого никуда. Как я уже говорил, журналист должен быть сыт и пьян, иначе сотрудничество не клеится. Выездной тест-драйв – это еще и веселая тусовка с вкусной едой, легкими (и не очень) алкогольными напитками по вкусу и всяческими развлечениями. В Nokian Tyres к вопросу подошли со всем лапландским размахом. После шинных тестов мы поехали в тундру на снегоходах, а затем – в сауну. Ходит байка, что один известный производитель (не скажу, какой) лет 10 назад привел журналистам в сауну девушек легкого поведения, но если это и правда, то от такой порочной практики отказались давно. В сауну пресса ходит, чтобы попариться, понырять в прорубь, попить пива и пообщаться.
Кулуары
Хорошие журналисты используют неформальную обстановку в чисто профессиональных целях. В сауну и ресторан вместе с тестировщиками обычно ходят и представители производителей. У них за кружечкой можно выяснить много интересного. Не секретного, разумеется, но такого, чего не пишут в пресс-релизах. Например, мы выяснили, на сколько дешевле в производстве концерну Nokian Tyres обходится шина, сделанная на заводе во Всеволожске, если сравнивать с такой же, но произведенной на материнском предприятии в Нокиа. На тестах автомобилей можно разузнать интересные истории о проектировании двигателей и утверждении дизайна, о взаимоотношениях в коллективе и так далее… Для этого, конечно же, необходимо знать английский язык.
Кто из редакции ездит на тест-драйвы?
По изначальной задумке, конечно, профессиональные тестировщики. Журналисты, которые, как правило, имеют большой опыт езды на самых разных автомобилях – от дешевых малолитражек до гигантских внедорожников с V8 и кожаным салоном. Часто тестировщики к тому же увлекаются гонками хотя бы на любительском уровне, прошли с десяток курсов водительского мастерства, а еще отличают на глаз McPherson от двухрычажки, понимают, что дает двойной турбонаддув в сравнении с обычным, и вообще следят за новостями автомобильного мира, инновациями в технике и появлением новых моделей. Вот, к примеру, наш штатный тестировщик Евгений Липовицкий – из таких профессионалов. Но если говорить о реальности, а не о теории, то на тест-драйвах можно встретить множество людей, которые в разной степени "не в теме". В лучшем случае это редакторы – например, главные или редакторы рубрик. Да-да, в редакциях есть своя дедовщина. Частенько случается, что в самые "вкусные" поездки катаются не те, кто разбирается, а те, у кого есть административный ресурс. В редакции Kolesa.ru такого подхода нет, зато есть обстоятельства, когда тестировщик занят своими делами. Тогда привлекаются либо нештатные журналисты, либо едет кто-то из редакторского состава. Например, ваш покорный слуга. Я не настолько профессиональный тест-пилот, как Женя, но кое-что в машинах понимаю.
Случается, что редакторы бывают совсем далекими от автомобилей и имеют опыт езды лишь на личной машине в повседневной жизни. Что выходит из-под их пера в итоге, можно себе предположить. Людям, которые любят автомобили, такое лучше не читать. Впрочем, обычно такие "далекие" редакторы работают в каких-нибудь гламурных журналах, и их аудитория готова переварить что угодно. А бывают, чего греха таить, и тестировщики из автоизданий, которые отличаются поверхностным подходом к вопросу и пишут по итогам поездки, что "двигателю хватает тяги", а "в салоне очень комфортно, и все под рукой". Столь унылые тексты пишутся от нехватки опыта (когда ездил на двух с половиной машинах в жизни, сложно оценивать, хорош салон нового Range Rover или нет), а также знаний об устройстве машин. Или просто от лени и природной нелюбознательности.
Кого зовут на тест-драйвы и как попасть в этот счастливый список?
Как правило, зовут представителей СМИ, у которых есть большая аудитория. Ведь опубликованный тест-драйв – это та же реклама, только у читателей к ней больше доверия, чем к баннерам и прочим видам медийной рекламы. Причем, как вы поняли из прошлой части статьи, тест-драйвы проводят далеко не только автомобильные издания. Авторубрики есть в огромном количестве журналов, и их представителей тоже порой зовут на тесты. Кстати, о журналах. Так исторически сложилось, что представители PR-служб питают прямо-таки нездоровую страсть именно к глянцевым печатным изданиям. Давно известно, что журналы читают все меньше и меньше (за исключением разве что признанных лидеров отрасли), реклама в них гораздо менее эффективна, чем в Интернете, но изрядная часть рекламных бюджетов все равно распределяется на печатные СМИ. Просто потому, что пиар-стратегии строятся по консервативным шаблонам и рекламироваться в журналах – престижно.
Очень многое держится на личных связях. Чтобы постоянно кататься на тест-драйвы, нужно дружить с маркетологами. Причем в прямом смысле слова – общаться на короткой ноге в Фейсбуке и по мобильнику на "ты" и так далее. Маркетологи любят работать со знакомыми людьми, в которых они уверены, и не очень-то доверчивы к новичкам. Поэтому частенько бывает, что маститые журналисты уходят из популярных изданий в маленькие неизвестные, но их все равно зовут, хотя коммерческий "выхлоп" от их текстов после смены места работы может стремится к нулю.
Правда ли, что все тест-драйвы заказные?
Нет. Платное размещение тест-драйвов – это очень редкая практика, к которой производители прибегают только в крайнем случае, если прессу никак не заставить давать положительные отзывы. Публикация тест-драйва сама по себе для СМИ является источником дохода, так как это привлекает аудиторию. Если машина к тому же еще и новая, никому не показанная, то ценность публикации возрастает. Вы же ищете тесты новинок в первую очередь, не так ли? Нельзя не признать, что у прессы есть косвенная заинтересованность в том, чтобы написать более-менее лояльный обзор по итогам тест-драйва. Потому как хотя сами публикации тестов не оплачиваются, зато не в меру критичных журналистов от "кормушки" отсекают: никуда не зовут, машин не дают и обычную медийную рекламу в "плохих" СМИ не размещают. На радость обеим сторонам процесса современные машины (даже отечественные) собирают уже приемлемо, и поводов для ненависти они дают все меньше и меньше. Ну а на конструктивную критику без хамства маркетологи реагируют спокойно. То есть, если вы напишете "проклятые корейцы (японцы, американцы) опять вывели на рынок этот ужас, который невозможно называть автомобилем", вас не поймут. А если это будет высказано в спокойных тонах вроде "2-литровый мотор недолго радует тягой и перестает разгонять машину уже после 3 200 оборотов в минуту" или "синяя подсветка экрана – не самое лучшее решение", то это будет воспринято адекватно. Никто не будет читать рафинированных од автомобилям, где будут одни плюсы без минусов – маркетологи это понимают. Формула идеального тест-драйва – это глубокий технический анализ, честное отражение достоинств и недостатков плюс эмоции от езды и немного юмора.
Откуда вообще берутся машины для тест-драйвов?
Машины берутся из специальных пресс-парков, а основных видов тест-драйвов бывает три. Первый – это мировая или европейская презентация, нацеленная на журналистский интернационал. Прессу на эти сборы зовут изо всех стран, где новинку предполагается продавать. Яркий пример – свежий тест Suzuki Vitara. Автомобили представлены, как правило, в европейских, а не российских комплектациях. Встречаются, например, моторы, с которыми у нас этот автомобиль будет не купить. Из российских СМИ туда приглашают только "избранных" – тех, с кем у маркетологов производителей особые отношения. Второй вид тестов – российская премьера. Чаще всего она проходит в России, но случается, что отечественную прессу массово вывозят за границу и туда же привозят машины из московского пресс-парка на российских номерах и в российских же комплектациях. Круг приглашаемых журналистов намного шире. Зовут не только москвичей, но и "регионалов" с Урала, из Сибири и Поволжья. Третий вид – это непремьерный длительный тест-драйв. Когда машины поступают в пресс-парки в Москве, это уже, как правило, не новинки. Зато их можно взять на одну-две недели (или даже на месяц) и укататься всласть, исследовав все тонкости эксплуатации. Гаражи для журналистов сосредоточены в столице, поэтому там и наблюдается самая высокая концентрация автомобильных СМИ. Региональные издания либо держат в Москве своего тестировщика, либо возят из Москвы машины к себе в города, либо берут машины у дилеров, но те дают как максимум на 1-2 дня (а чаще – на 3-4 часа), отчего тесты получаются заведомо менее красочные.
Сколько получают тестировщики?
Вопрос непростой, и я бы даже сказал больной. Экономически обоснованная зарплата журналиста, который занимается тестами автомобилей, обычно составляет от 40 до 90 тысяч рублей за 8-12 тестов в месяц. Это цифра, определенная исходя из реальной стоимости квалифицированных текстов профессиональных автомобильных тестировщиков, критерии которых мы перечислили выше. Как и в любом деле, в реальности имеет место субъективный подход к делу. Есть работодатели, которые считают, что постоянные путешествия и покатушки на машинках вместо рутинной работы в офисе уже сами по себе могут заменить зарплату, и предпочитают платить меньше. Существует и другая сторона медали. Тестировщики, привыкшие в своих командировках к королевской жизни, к перелетам бизнес-классом, поездкам в люксовых авто и проживанию в дорогих отелях, считают, что зарплата их должна соответствовать уровню. В практике Kolesa.ru были соискатели, оценивавшие один свой тест-драйв в 25 000 рублей, а месячную зарплату, соответственно, в 100 000 рублей за 4 теста. Есть и тестировщики, которые желают получать уже 250 000 рублей за те же самые 4-5 тестов. История умалчивает, получали ли эти соискатели хоть раз такую зарплату или это было высказано, чтобы набить себе цену.
Увы, но многие тест-пилоты ошибочно полагают, что доход должен расти пропорционально стажу. То есть, если они 10 лет летают по презентациям и тестам в Европы и Америки, то автоматически зарплата должна быть высокой. На самом же деле, для действительно грамотной оценки автомобилей хватает 2-3 лет упорной практики с изучением модельных рядов брендов, совершенствования водительских навыков и освоения "матчасти". Дальше развитие стопорится, а зарплата может расти только по мере роста ответственности. То есть, к примеру, взятия на себя редакторских или организаторских функций. Но это в идеальном мире справедливости. На практике зарплата журналиста – это плод долгой "торговли" с работодателем, и зависит она от личных отношений с руководством и финансового положения конкретного СМИ. В "тучные годы" издания действительно могут себе позволить порадовать сотрудников зарплатами выше 100 000 рублей. Но это бывает редко, и только в Москве.
Могу ли я стать тестировщиком?
Если вкратце, то это будет трудно. На самом деле, на рынке труда тестировщиков больше, чем нужно. Не поверите: все хотят кататься по миру, ездить на автомобилях и рассказывать читателям о своих эмоциях. Мало кто при этом хочет учиться водить, изучать историю и конструкции, повышать уровень эрудиции… Все хотят удовольствий здесь и сейчас и за хорошую зарплату. Но реальность такова, что до трети работающих сейчас автомобильных изданий в реальности приносят минимум пользы своим рекламодателям. Особенно это касается миноритарных печатных СМИ, тиражи которых бессовестно завышены, и рекламные модули, размещенные за сотни тысяч рублей, видят 3-5 тысяч человек. Стоимость контакта (есть такое понятие в рекламной индустрии) превышает все мыслимые пределы, но до поры до времени это никого не беспокоит.
Когда продажи автомобилей идут хорошо, то отделы продаж производителей, а также высшее руководство не очень сильно достают отделы маркетинга на предмет эффективности расходования рекламного бюджета. Но когда припирает очередной кризис, начинается "разбор полетов" и исключение наименее эффективных каналов коммуникации с потребителем. Смерть целой плеяды отечественных автомобильных СМИ – вопрос ближайшей пары лет трудной поры спада продаж. Поэтому, соответственно, без работы окажется множество тест-пилотов. И если вы решите податься в автожурналистику, помните: у вас толпа конкурентов. Впрочем, настоящий талант всегда пробьет себе дорогу. Можно учредить собственный блог, где размещать уникальные обзоры в текстовом, фото- или видеоформате… Вероятно, через несколько лет вы наберете аудиторию и сможете предложить свои услуги какому-нибудь изданию, предъявив результаты своего упорного труда. А еще можно подать заявку на наш конкурс авторов, в ходе которого мы надеемся найти лучших из лучших, победителям вручить призы, а наиболее полюбившихся авторов – принять в дружную команду. И кто знает, может быть, в следующем году именно вы поедете от нас на заполярный полигон Nokian Tyres в Ивало, гонять на Audi с V8 по ледяному треку и париться в сауне :)
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хорошо. Скажу коротко.
Хорошая статья, из которой можно сделать вывод о том, что Автожурналистика умерла и не способствует формированию авторынка с правильными автомобилями, а потворствует засилью опасных Солярисов и РИО (задняя подвеска), Тигуанов и других VW (DSG7 - потеря тяги).
А походы автожурналистов в баню с маркетологами (автопрости..журналисты) говорят сами за себя: кто автожурналиста танцует в бане и на фуршете, тот и формирует авторынок.
У вас устаревшая информация. Hyundai уже сто лет как доработали заднюю подвеску, а VW в прошлом году наконец довели до ума робота.
Вы во всем ищете заговор, похоже. Квалифицированные журналисты с развитым критическим мышлением, хоть им золотой унитаз в номер ставь, напишут так, как есть.
по Солярису: с 12 года подвеску не меняли, в 12-м только зажали её. Цитата с тесдрайва обновленного соляриса КарКлубом: "Плотная подвеска по-прежнему собирает всю дорожную мелочевку и потряхивает на неровностях побольше. А еще Solaris «гуляет» на высокой скорости, заставляя постоянно корректировать траекторию едва заметными подруливаниями."
В 21 веке авто приходится "подруливать"? Лучшее поведение в классе? Зачем авто с таким поведением - он опасен.
По ДСГ 7 даже сайт есть DSG7.net там свежая проблема, так и не решенная на римере нового Рапида, с техническими выкладками и фото.
Автожурналисты работают на стороне производителя, но не потребителя.
Вы Авторевю предпоследний читали? Про Рапид.
Читал. И вот эту статью тоже читал и Вы познакомьтесь с ней.
dsg7.net/rapidograf/ Рапидограф вранья - обзор статьи в АР с выкладками инженерными и фото.
Рапидограф вранья - это творчество диванных экспертов, на который АР своевременно подготовили ответ в первом мартовском номере. После чего диванные эксперты массово заткнулись)
Простите, вы лично на солярисе можете вызвать раскачку и занос?
АР проводила очень жесткий тест и первой заметила проблему. У них в штате половина тестировщиков с гоночным прошлым. Машину доработали до уровня, когда адекватный водитель не столкнется с проблемами. Более того, 99% водителей вообще будут ездить с двойным запасом по сцеплению во всех режимах, а в зимнее время на реальной машине куда больше скажутся не технические особенности а неподготовленность водителя и техническое состояние резины и машины
Производители давно поняли кого лучше приглашать на презентации, и критические автожурналисты им не нужны.
простите, вот лично я вполне любим фольксвагеновским пиаром и получаю индивидуальные приглашения на их мероприятия и тест-драйвы, но при этом в материалах часто критикую неудачные технические решения и обсуждаю спорные, не говоря уже о личном блоге и легком троллинге автосообществ
важно когда машина хороша признать это, а негатив обосновывать, своими или хотя бы чужим мнением, достаточно авторитетным или массовым, и если мне нравится их машина, я напишу, что она нравится, если при этом я знаю, что агрегаты в прошлом были проблемные, я об этом упомяну, если проблема застарелая, то акцент на проблемность будет сильнее, если ее можно исправить в процессе эксплуатации, то об этом будет упомянуто
Борис, пишите чаще, пожалуйста. Я люблю всё Колесо, но вот вас особенно. Мне нравятся и Дмитрий Лавренов, и Светлана Парфёнова, и другие ваши коллеги, но ваши материалы лучше всех. Спасибо вам от всего сердца!
Какие основания сомневаться в моем водительском опыте? 20 лет стажа категории В,С. Опыт: от Камазов, ГаЗов, и от Запорожца, 41-го, Оки до Боры, Ноута, Леона и Альтеи Фритрек. У меня к машине подход другой: не что я могу на машине, а что может эта машина и насколько она машина? Насколько она соответствует этому гордому званию. И это мои обычные, бытовые требования к тр.ср. (транспортному средству.)
Раскачать Солярис? Это не трудно, но вот что делать после раскачки, это уже задача не только опыта и головы на плечах, но и возможностей автомобиля, способен ли он вкупе с профессионализмом водителя быть столь же профессиональным. Я знаю это чувство, когда на трассе ты можешь больше чем автомобиль. Чувство, когда ты не можешь расчитывать на авто, от этого ты выбираешь характер движения (как вы сказали: с двойным запасом). В случае с, например, Крузом 1.6, этот запас должен быть по всему двойной (обгон, перестроение и даже тормоза). А вот в случае с Ноутом 1.6, таких запасов не нужно. А с Фритреком и подавно - вот этот выручает, казалось бы из безвыходных ситуаций на трассе, которые случаются не по твоей вине (оттормозиться на неровной дороге с уходом от встречки, резко ускориться, опять же для ухода из под удара)
99% нынешних водителей не имеют таких требований и "поумолчанию" мастера, совершенно далекие от "двойного запаса". Солярис максимально идет 190. 120-140-150 для него ненапряжная скорость технически. Такая скорость для него напряжна инженерно - "мне вчера дали свободу, что я с ней делать буду". Разгоняться может, управляться на скорости не может.
Вы как думаете, есть ли какой то вариант, при котором производитель Соляриса может расчитывать на меня, как на порупателя? Более того, уже не одного знакомого отговорил от Соляриса.Какие основания сомневаться в моем водительском опыте? 20 лет стажа категории В,С. Опыт: от Камазов, ГаЗов, и от Запорожца, 41-го, Оки до Боры, Ноута, Леона и Альтеи Фритрек. У меня к машине подход другой: не что я могу на машине, а что может эта машина и насколько она машина? Насколько она соответствует этому гордому званию. И это мои обычные, бытовые требования к тр.ср. (транспортному средству.)
Раскачать Солярис? Это не трудно, но вот что делать после раскачки, это уже задача не только опыта и головы на плечах, но и возможностей автомобиля, способен ли он вкупе с профессионализмом водителя быть столь же профессиональным. Я знаю это чувство, когда на трассе ты можешь больше чем автомобиль. Чувство, когда ты не можешь расчитывать на авто, от этого ты выбираешь характер движения (как вы сказали: с двойным запасом). В случае с, например, Крузом 1.6, этот запас должен быть по всему двойной (обгон, перестроение и даже тормоза). А вот в случае с Ноутом 1.6, таких запасов не нужно. А с Фритреком и подавно - вот этот выручает, казалось бы из безвыходных ситуаций на трассе, которые случаются не по твоей вине (оттормозиться на неровной дороге с уходом от встречки, резко ускориться, опять же для ухода из под удара)
99% нынешних водителей не имеют таких требований и "поумолчанию" мастера, совершенно далекие от "двойного запаса". Солярис максимально идет 190. 120-140-150 для него ненапряжная скорость технически. Такая скорость для него напряжна инженерно - "мне вчера дали свободу, что я с ней делать буду". Разгоняться может, управляться на скорости не может.
Вы как думаете, есть ли какой то вариант, при котором производитель Соляриса может расчитывать на меня, как на порупателя? Более того, уже не одного знакомого отговорил от Соляриса.
Я не понимаю, это вы к нам в тестировщики набиваетесь и резюме в такой форме решили составить?:))) Я счастлив искренне за ваш 20-летний опыт езды на Альтее Фритрек и Камазе, и за то, что вы сидя на диване можете ставить диагноз по фотографии самой продаваемой иномарке в России.
Это действительно серьезный навык! Я поговорю с руководством, может быть и возьмем вас в подмастерья к Жене Липовицкому.
В тестировальщики не набиваюсь. Вы скептическо-саркастически спросили могу ли я раскачать Солярис. Я на это ответил
Авторизация слетает пока пишешь сообщение. Поправьте. Возможно не отметил Запомнить меня при авторизации. Итог: Сообщение продублировалось.
По сайту: стал красивый, но в интерактивном пользовании не удобный. Решайте этот вопрос.
По автожурналистике: единственная претензия - нет профессионального сообщества, способного влиять на авторынок, этакого заслона, фильтра, которого бы уважали и опасались производители, не позволяя придумывать себе некоего потребителя который "хочет в настоящий временной период красивую обертку, и только по этому они - производители вынужденны делать такие".
Миллионы мух не могут ошибаться, поэтому им не будет мёда. Дадим им г..... . Маркетинг такой маркетинг.
3923 просмотра статьи
8 238 участников вконтакте
6 комментариев.
Печально. Как собираетесь менять такую статистику?
Март: 1 420 000 уникальных посетителей, 4 200 000 просмотров.
Меняем потихонечку :)
С данной статистикой - к рекламодателям: огромная посещаемость, куча просмотров. Но с блокировщиком рекламы в браузере я не вижу рекламу ваших рекламодателей. Выброшенные бюджеты на ветер. Зато хорошая зарплата редакции).
Данную статью обсуждает один! зарегистрированный посетитель. Возможно я вообще один зарегистрированный пользователь сайта? А если нет, то вас такая статистика не смущает? Иначе зачем на сайте возможность комментировать с призывом "Не молчи. Нам важно твое мнение"? Модный тренд?
Да, один и есть. Все остальные просмотры накручены ботами и сотрудниками редакции :( Видите как, всю правду раскрыли - и про Киа, и про Колеса. Раскрыли заговор. Спасибо.
"Ну, что программы.. Слухи оказались правдивы! Среди нас ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ!"
Вы действительно единственный зарегистрированный на сайте пользователь. Мы каждый день приходим на работу и делаем сайт удобнее только для вас. Все остальное это результат работы сотен тысяч ботов. Авторы - боты, пользователи - боты. Даже я бот. И еще.. Ложки нет...
один единственный пользователь - это я.
а вообще - караул! пиксели и байты стали думать! тест тьюринга прошли? :D
Дмитрий Сергеевич
Андрей Чепелев
Борис Игнашин
Kai Jaworski
Jay Gatsby
Kristina
Cepheus
А.Лекс
8 уникальных комментаторов данной статьи (сколько сотрудников журнала из них?)за 5 дней - не густо для портала ... ориентированного на кого?
Может здесь нет свободы слова, где живые пользователи?
Из свежего теста Киа Рио на дроме: "...были ли проведены какие-то изменения в подвеске автомобиля, представители Kia ответили, что конкретно под рестайлинг они никаких переделок не планировали, но работы по подвеске ведутся со времени дебюта модели, постоянно идет процесс совершенствования и модернизации."
"Но... на ямах подвеска Rio по-прежнему «долбит», а в поворотах с изъянами машину заметно переставляет."
"машина требует небольшого подруливания на прямой."
На основании только этого нужно ставить штамп "Не рекомендовано к покупке! Опасно для жизни!"
Это самые важные строки в "километровой" статье про рюшки и красивости. И нормального водителя эти важные строки остановят от покупки данного авто.
И это самый продаваемый автомобиль? Да! Это самый продаваемый автомобиль. Миллионы мух не могут ошибаться.
Предлагаю вам организовать одиночный пикет российского представительства Киа. Ведь только вы знаете ПРАВДУ!
Ваша кочка зрения была бы понятна, если бы Вы были представителем Киа/Солярис. Пикеты у представительства как раз таки нужно делать вам-автожурналистам. С плакатами "Доколе!?" Потому как вы - автожурналисты, владеете огромной базой знаний о различных авто в одном и том же классе, и я не понимаю как можно советовать Киа/Солярис к покупке за 500 т.р. - 700 т.р (2 подушки и без ESP даже в полном фарше), если есть Сузуки Свифт за те же 500 - 700 т.р. (в базе ESP и 7 подушек+умение ездить. а в полном фарше и полный привод). Только не говорите что седан это что то принципиальное для городского покупателя.
Опель Астра (4 п.б. и esp в базе) в 14 году тоже пересекался по цене с корейскими БЮДЖЕТНИКАМИ. Чем не достойный выбор для девушки детей в сад возить? Всяко лучше.
О Рио и Солярисе и правда мало хороших слов найдется. Особенно, если прокатиться на них по трассе, да желательно зимой. "Самый продаваемый" - ничего не говорит об управляемости, тем более, что те, кто обычно покупают такие авто, ставят их в один ряд с микроволновкой, блендером и прочей бытовой техникой. :)
скучновая и безопасная машина вообще-то
вы меня простите, если я вас современным хомячком назову?
на MR2 старой прокатитесь зимой, просто для понимания, что такое "сложная управляемость"
солярис может и проявляет чуть вольности в угоду повышенной заявленной нагрузке и цене, но если хотите управляемость в загрузке, берите машину с многорычажкой сзади, в С классе таких уже хватает
:D Истинно питерская интеллигенция.
MR2 не претендует на лавры Соляриса, скорее для ценителей.
Вольность Соляриса заканчивается на крыше в кювете, поскольку девушка-водитель и водитель MR2, мягко скажем, не всегда одно и тоже :)
По моему личному скромному, современные автомобили ниже классом бизнес-премиума в принципе не могут заслуживать никаких добрых слов)) Даже компактный премиум по технике и всему остальному крайне уныл и печален.
Солярис/Рио просто удачны с точки зрения цены, оснащения и дизайна, а так хрен редьки не слаще.
Вы, сравнивая Рио/Солярис с подобного рода бытовой техникой, буквально сами ответили на все вопросы. То есть на данный момент подобные автомобили являются неотъемлемой частью нашей жизни - простые и доступные средства передвижения. И опять же сравни микроволновке, от них нельзя в принципе требовать чего-то идеального - они умеют в буквальном смысле всего по чуть-чуть. Немножко мощности, капельку управляемости, задатки активной и пассивной безопасности и салон для среднестатистической молодой семьи. Чем не микроволновка, которая вроде тоже многое умеет, но делает это не самым лучшим образом? Есть продукты сугубо нишевые, рассчитанные под определённые условия, вот они то пусть полностью и отдуваются за те требования, предъявляемые к тому или иному продукту. То есть для "драйва" есть GT86 в качестве относительно доступного автомобиля и уже GT-R или 911 в качестве продукта, должного отвечать всем требованиям спортивного автомобиля. Для семьи ещё никто не придумал ничего лучше минивэна, а в грязи ни один нафаршированный электроникой "внедорожник" не сравнится с машиной на честных блокировках. И опять же везде стоит вопрос как цены, так и прямой направленности автомобиля. К сожалению, большинство современных автожурналистов об этом забывают и требуют от простых и дешевых продуктов слишком многого. А простой обыватель ездит и радуется по городу на своем Солярисе, что он может разогнаться до 100, что у него есть ПБ и прочие системы безопасности и что всё это вполне нормально работает при пробеге до 100 т. км.
Солярис! - Альтернативы нет!(новый слоган для него - копирайт) Правильно я понял Ваш пост?
Солярис! Не требуй невозможного!
Солярис! Откажись от желаний! (Буддизм какой то :))
Солярис! 2 ПБ и ничего лишнего! (А Вы про какие "прочие системы безопасности"?)
Ну соглашусь: бытовую технику и блендеры мало кто выбирает по внешнему виду, а как раз таки очень требовательны к соответствию их прямому назначению-умению стирать (не оставлять пятна), мыть начисто, варить (проваривать хотя бы), готовить вкусно, а не красиво.
Машины выбирают гораздо безответственнее.
Уважаемая Редакция! В свете того, какой огромный отклик нашла данная статья предлагаю провести опрос : Что на самом деле важно покупателю в авто? Без чего покупатель не купит авто ни когда?
Сидение -- это процесс. То, на чём обычно происходит этот процесс, называется "сиденье".