МИФ
Несмотря на то, что ЗИЛ-118 был поистине штучным изделием, эти микроавтобусы можно было увидеть на улицах больших городов. Многие, правда, путали «сто восемнадцатый» с другим не менее редким советским микроавтобусом «Старт», однако между этими машинами не было ничего общего. А вот «заокеанские» мотивы во внешности Юности просматривались вполне отчетливо, что и послужило поводом обвинить советских художников-конструкторов (так тогда называли дизайнеров) если не в банальном плагиате, то в «творческом переосмыслении» американского оригинала. Правда, «знатоки» не могли привести в качестве примера какой-то конкретный однообъемник, но самые подкованные утверждали, что это неизвестный прототип Chrysler, предсерийный Ford и даже одна из вариаций на базе американского такси Checker Marathon.
В действительности же экстерьер советского микроавтобуса, что называется, с нуля создали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, а за интерьер отвечала Татьяна Киселёва, которая также была автором названия микроавтобуса.
Безусловно, влияние американской школы дизайна на внешность ЗИЛ-118 заметно, что вполне нормально для той эпохи «хрущевской оттепели». Но ведь в других советских автомобилях (те же лимузины ЗИЛ, ГАЗ М-21 Волга, Москвич-407) аналогичных решений при желании можно было заметить не меньше! Зато чего у «Юности» не отнимешь, так это лёгкости и воздушности силуэта, который даже спустя 60 лет выглядит стильно.
Обратите внимание – разные цветовые схемы кузова сказывались даже на цвете обода руля!
А четыре круглые фары, обилие хрома и панорамные тонированные окна на крыше придавали автомобилю «заграничный» вид. Неудивительно, что на Международной автобусной неделе, проходившей весной 1967 года в Ницце, Юность имела большой успех и заработала 12 различных наград в разных номинациях!
Более того, семнадцатиместный микроавтобус на тот момент, по сути, не имел мировых аналогов, поскольку если по габаритам и вместимости ЗИЛ-118 являлся скорее полноценным автобусом без приставки «микро», то по «легковому» уровню комфорта и динамическим качествам Юность нельзя было сравнивать с другими однообъемниками аналогичных габаритов.
Американская компания Checker кроме всем известных желтых седанов выпустила в 1967 году (то есть намного позже, чем вышел первый микроавтобус ЗИЛ) 12-местный 8-дверный (!) универсал Aerobus, который также экспонировался на фестивале в Ницце. Однако из-за наличия традиционного выступающего капота при близкой длине кузова (6850 мм) американский автомобиль вмещал лишь 12 человек и уступал «Юности» в маневренности.
Микроавтобусы Ford E-серии – совершенно другая история, которая началась в конце шестидесятых годов
Да и американский полукапотник Е-серии от Ford вышел на рынок лишь в 1968-м, поэтому говорить о заимствовании идей за океаном в данном случае нечего.
ПРАВДА
Новому поколению правительственных лимузинов ЗИЛ, пришедших на смену ЗИС-110, было суждено возить исключительно «самых сильных мира сего», то есть партийную элиту рангом не ниже членов Политбюро. Для чиновников «пониже и пожиже» существовала Чайка ГАЗ-13, а также «двадцать первая» Волга. Поэтому в год на стапелях в Москве могли собрать не более 10-15 легковых ЗИЛов.
Один «дорогой Леонид Ильич», пара ЗИЛов и вереница Чаек – советские руководители регулярно «выезжали в люди»
Вот и получалось, что все наработки по узлам и агрегатам для этих автомобилей оставались практически невостребованными – точнее, конструкторам было обидно, что плодами их трудов могли пользоваться лишь избранные, хотя и силовой агрегат, и подвески, и другие компоненты могли пригодиться другой машине.
Например, многоместному и многофункциональному автомобилю повышенной вместимости, который группа молодых специалистов решила делать по собственной инициативе и без поддержки со стороны руководства предприятия – что называется, на голом энтузиазме и на общественных началах.
То есть государственного заказа на момент начала работ над этим проектом не существовало. Однако труд нескольких сотен человек из двух десятков заводских подразделений не остался незамеченным. Интересно, что на тот момент будущая Юность еще не обрела контуры микроавтобуса, однако вагонная компоновка показалась конструкторам наиболее перспективной и рациональной, поскольку позволяла извлечь максимум полезного пространства при той же колёсной базе, что у ЗИЛ-111. Правда, габариты кузова всё же пришлось увеличить, но Юность была не настолько длиннее исходника, насколько превосходила его по вместимости.
Лимузины «делились» с микроавтобусами своими агрегатами. Чем совершеннее становился исходник, тем больше модернизировали и Юность
Правда, от двигателя от легкового ЗИЛа отказались в пользу менее прихотливой V-образной 150-сильной «восьмерки» от ЗИЛ-130, которая отличалась пониженной до 6,5 единиц степенью сжатия, что позволяло этому мотору работать на низкооктановом бензине.
Двигатель ЗИЛ-111 (второе фото) был чуть компактнее из-за другой «навески»
Работы по принципиально новому для завода автомобилю заняли около двух лет, причем конструкторы были вынуждены обойтись без большого количества опытных образцов и ходовых макетов, поскольку изначально этот проект отдельно государством не финансировался. Тем не менее уже весной 1962 года прототипы Юности отправились на лабораторные и дорожные испытания. Не дожидаясь результатов, директор завода А. Г. Крылов отправил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совмина СССР предложение о запуске в серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Оно предусматривало финансирование не только новых моделей лимузинов ЗИЛ (114/117), но и микроавтобуса с индексом 118.
Идея по выпуску многоцелевого микроавтобуса нашла понимание и даже поддержку в министерстве, а финансисты и плановики просчитали, что для рентабельности необходимо выпускать в год около 2000 микроавтобусов, а также чуть более трёх сотен легковушек. Такой подход требовал постройки нового производственного корпуса, который вместе с оборудованием обошелся бы государству примерно в 10-12 миллионов рублей, которые не были предусмотрены семилетним планом на 1959-1968 годы.
Поэтому, дав принципиальное одобрение, заводчанам предложили подождать с микроавтобусов до 1966 года, улучшая тем временем характеристики и потребительские свойства опытных образцов.
МИФ
После первой Юности, о которой мы вспоминали в предыдущих разделах, в 1970 году на ЗИЛе начали выпускать микроавтобус второй генерации, который отличался более современным и угловатым дизайном. К тому времени из «молодёжи», создавшей экстерьер ЗИЛ-118, на ЗИЛе осталась лишь Татьяна Киселёва, которая приняла участие и в работах над внешностью нового микроавтобуса.
Совсем другая Юность: новый микроавтобус нельзя было перепутать с ЗИЛ-118 даже при желании
Автомобиль поначалу носил «самостоятельное» обозначение ЗИЛ-119 и, в отличие от предшественника, существовал и в виде масштабных макетов (1:5; 1:20, 1:1), а уже затем были созданы ходовые макеты. Формально кузов немаленького (6910 мм) и не самого лёгкого (снаряженная масса – 3950 кг) автомобиля оставался несущим, хотя его силовая структура напоминала сварную пространственную раму с лонжеронами и поперечинами, изготовленными из прямоугольных стальных труб и коробчатых профилей. Став в угоду веяниям моды и времени более угловатым и строгим, новый микроавтобус не утратил той лёгкости и воздушности, которая была присуща первой Юности. Правда, хоть площадь остекления практически не уменьшилась, панорамных окон в крыше уже не было.
Как и в случае с ЗИЛ-118, двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевое управление монтировались на отдельном подрамнике, образуя своеобразный модуль, который было удобно демонтировать для ремонта или замены узлов и агрегатов. Ни до, ни после этих микроавтобусов в истории советского автопрома не было автомобилей с подобной конструкцией кузова, который получился достаточно прочным и при этом относительно лёгким. Не будем забывать и о том, что отсутствие классической лонжеронной рамы позволило понизить уровень пола в салоне, что для микроавтобуса было немаловажным показателем.
ПРАВДА
В СССР еще со времён Иосифа Сталина большинству перспективных автомобилей устраивали «смотрины» на самом высоком уровне. От мнения вождя могла зависеть судьба не только самого прототипа, но и тех, кто его создавал... К счастью, во времена Никиты Сергеевича за не понравившуюся машину в лагеря уже не ссылали, а Юность, напротив, привела Хрущева в состояние настоящего восторга. «Вот это – народный автомобиль!» – именно так резюмировал первый секретарь ЦК КПСС.
Юность понравилась Хрущеву как своей эффектной внешностью, так и потенциальной многозадачностью, ведь вместительный и комфортабельный микроавтобус мог стать как каретой скорой помощи, так и маршруткой, транспортом для официальных делегаций, экскурсионным, служебным или пригородным микроавтобусом – да мало ли где можно было перевозить пассажиров с комфортом, включая аэропорты, санатории и курорты СССР.
Еще до «кремлевского показа» Юность совершила пару испытательных пробегов в разных климатических поясах, вдоволь поездив как по северо-западу (Москва, Ленинград, Рига, Минск), так и на юге (Ростов, Сочи, Ереван, Тбилиси, Краснодар, Крым). Испытания показали, что новый микроавтобус полностью соответствует расчетным характеристикам на практике и отличается лёгкостью управления при высоком уровне комфорта для всех пассажиров.
Однако на горных дорогах выяснилось, что эффективность тормозной системы, взятой без особых доработок у легкового ЗИЛа, для этой большой и тяжелой машины была недостаточной, да и отдельные детали подвески служили не слишком долго; были вопросы и к долговечности покрышек. Впрочем, все замечания легко устранялись и были не принципиальными, а после нескольких десятков тысяч пройденных километров на заводе сделали выводы о том, что Юность не только красиво выглядит, но и вполне жизнеспособна с технической точки зрения.
Поэтому ЗИЛ-118 без особых опасений продемонстрировали генсеку, будучи уверенными в том, что Никита Сергеевич одобрит необычную машину. Так оно и произошло.
МИФ
Из-за уже упоминавшихся проблем с финансированием несколько лет подряд Юность «томилась» в качестве прототипов в ожидании светлого конвейерного будущего. Чтобы не терять время понапрасну, в 1963 году один из экземпляров переоборудовали в 15-местное маршрутное такси и направили «на работу» в один из московских таксопарков. В реальном сравнении с «рафиками» выяснилось, что микроавтобус ЗИЛ лучше подходит для пассажирских перевозок практически по всем статьям.
В 1966-м изменений в лучшую сторону не произошло – деньги так и не были выделены, поэтому Юность по-прежнему собирали на стапелях вручную примерно по той же схеме, что и правительственные ЗИЛы.
Опытный образец ЗИЛ-119 был готов к 1970 году, а после ряда успешных испытаний в следующем 1971-м перспективную новинку продемонстрировали общественности на ВДНХ. Заводчане рассчитывали, что финансирование новой машины войдёт в девятую пятилетку (1971-1975 гг.), однако не помог даже экономический расчет, который финансисты завода осуществили, чтобы продемонстрировать Госплану СССР эффективность использования микроавтобуса в качестве маршрутки на улицах и в аэропортах советской столицы. Как показали расчеты, Юность якобы окупилась бы в этих случаях за 0,8-1,43 года, то есть понадобилось бы менее двух лет. Впрочем, подробное рассмотрение этих расчётов вызывает сомнения в их корректности.
Однако несмотря на то, что цифры – упрямая вещь, «наверху» не спешили подкреплять своё одобрение ассигнованиями. Поэтому с 1972 по 1974 год создатели машины вместе с руководством завода пребывали в подвешенном состоянии – вроде бы проект и не забраковали, но и денег на него никак не выделяли. Поэтому со временем стало ясно, что вторая Юность пойдёт тем же стапельно-ручным путём, что и первая, а мелкосерийного производства ей по-прежнему так и не видать. Поэтому лишь в середине семидесятых годов ЗИЛ-118К наконец-то начали собирать – пусть и поштучно, в нескольких экземплярах в год, но всё же.
А годовой заказ со стороны государства на выпуск ЗИЛ-118К в базовой комплектации (то есть не конкретный экземпляр под какое-то ведомство) завод получил лишь в начале восьмидесятых годов. Юность к этому времени еще не успела особо устареть, но иллюзий относительно мелкосерийного производства на новых мощностях к тому времени на ЗИЛе уже никто не питал.
ПРАВДА
И первую, и вторую Юности предполагалось использовать в качестве «малых перевозчиков» в аэропортах, санаториях, на городских и пригородных маршрутах, как туристические и экскурсионные микроавтобусы для небольших групп, в качестве служебного транспорта... Однако, как оказалось на практике, Юность не попадала в таксопарки и аэропорты, но зато приглянулась различным министерствам и ведомствам, которые размещали на заводе заказы на создание специализированных модификаций.
КГБ, МВД, Министерство здравоохранения и прочие «важные структуры» были не прочь ездить на таком комфортабельном и быстроходном микроавтобусе, в то время как больницы и другие «гражданские» заведения были вынуждены довольствоваться обычным РАФ-2203. В отличие от московского микроавтобуса, прибалтийский «рафик» был вполне серийным изделием, поступавшим в медицинские учреждения и транспортные предприятия всего СССР. А ЗИЛ-118К, как и его предшественника, многие потенциальные потребители, что называется, в глаза не видели.
Тем не менее штучные заказы позволяли проекту существовать и даже совершенствоваться параллельно с правительственными лимузинами. Ведь ЗИЛ-118К со временем получил новую гидромеханическую коробку, более совершенную тормозную систему (от ЗИЛ-41047) и даже семилитровый двигатель ЗИЛ-509.10, 175 «лошадок» которого позволяли Юности разгоняться до 140 км/ч.
Со временем в соответствии с отраслевой нормалью 1966 года и действующим ГОСТом микроавтобус получил индекс 3207, а на поздних экземплярах в экспериментальном порядке круглые фары заменили прямоугольной оптикой от ВАЗ-2105.
Внешний вид микроавтобуса второго поколения с годами менялся незначительно
В это же время ЗИЛ уже с учетом свободных отношений и рыночной экономики попытался найти новых потребителей для своей машины, выпустив коммерческую партию из 12 автобусов, но специфика модели и высокая стоимость не лучшим образом повлияли на интерес к ней. Не спасли ситуацию даже попытки зиловцев создать на базе Юности пикап и бескапотный бортовой грузовик – предназначенный для перевозки VIP-пассажиров микроавтобус просто не выжил в новых условиях, пережив свою страну всего на несколько лет.
К счастью или нет, но грузы Юности возить так и не довелось
МИФ
Объемы производства микроавтобусов всегда были больной темой для ЗИЛа, ведь при просчитанных экспертами необходимых с точки зрения рентабельности 2000 экземпляров счёт шел... на единицы! На стапелях одновременно собирали всего по паре экземпляров, а всего с 1962 по 1967 год было изготовлено только 20 микроавтобусов первого поколения. Из них два были реанимобилями ЗИЛ-118А, один из которых, в свою очередь, обслуживал Кремлевскую больницу.
Уже в начале семидесятых один ЗИЛ-118 переделали в передвижную телевизионную станцию (ПТС) на ленинградском заводе «Волна». Для этого на крыше разместили вращающийся штатив с мягкой подвеской, который позволял выполнять запись на камеру прямо на ходу! ЗИЛ-118К, который изначально появился под индексом 119, а в 1990-м был переименован в ЗИЛ-3207, выпускался с 1970 по 1998 год.
И Юность второго поколения стала куда более «массовой», если это слово применительно к автомобилю, который почти за три десятилетия разошелся «тиражом» в 67 экземпляров различных модификаций. Увы, ни о каких сотнях и тем более тысячах экземпляров говорить не приходится, это всего лишь досужие байки тех, кто путает Юность с другими автомобилями. Ну а до наших дней дожили и вовсе считанные единицы микроавтобусов – как нетрудно догадаться, преимущественно это поздние ЗИЛ-118К.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Дизайн для тех времен просто космический
Спасибо! Только не раскрыт момент про переход с обозначения 119 на 118К.
И ещё замечание: вот уж где "Юность" можно было увидеть довольно часто, так это на прощади Свердлова. Правда, не напротив Большого театрае, а на стоянках у "Метрополя" и "Москвы", среди иномарок и автобусов иностранных туристов.
Прочел, посмотрел снимки повспоминал, решил оставить и свой скромный комментарий. Работал на ЗИЛе в МСЦ-6 в отделении сборки с 1969 по 74 г., где наряду с легковыми автомобилями собирали и автобусы "Юность". В то время где то 1-2 машины в год. В начале все монтировалось на подрамник ( силовой агрегат, рулевой механизм, передняя подвеска с колесами ), кузов (передняя часть) тельфером поднимался, подрамник со всеми агрегатами подкатывался под него, кузов опускался. Все крепилось затем жидкости, масла, прокачки.... Завели, поехали. Насколько помню не было ни одного абсолютно одинакового автомобиля: остекленение, кресла разные и их количество, крыша с люками и без, низкая или высокая. Короче все по требованию заказчика, а они были разные и заказчики и требования.
Слышал Ford хотел купить лицензию на право производства Юности. Не продали. Правильно поступили... Если бы сами поставили в серию. Легендарный автобус.
На первом фото у "Юности" шикарный фон! Хайтэк на фоне хайтэка. Ту-104! Борт СССР-42444 потерпел крушение в марте 1979, в связи с чем была завершена эксплуатация типа в коммерческой гражданской авиации.
Добрый всем день! В 70 годы работал контролером, водителем, инженером испытателем в Экспериментальном цехе ЗиЛа, в лаборатории легковых автомобилей, которой командовал Лев Федоров. Больше ездил на легковых автомобилях ЗиЛ , 111Г, 114, 117, 115, но часто приходилось ездить и на Юности. Хороший автомобиль для своего времени даже передовой и в отличии от легковых автомобилей ЗиЛ гораздо более надежный и неприхотливый. За время работы проехал более 150 тыс км за рулем всех моделей легковых автомобилей ЗиЛ и имею о них устойчивое мнение. К моему сожалению часто приходится читать полный бред о автомобилях ЗиЛ, который пишут клоуны и малокомпетентные люди выдающие себя как специалисты и знатоки.