Равнение на Wrangler: первое знакомство с BAIC BJ40 Plus

Когда в 2013-м году на китайский рынок вышел рамный внедорожник Beijing BJ40, а затем, в 2016-м, и его длиннобазная версия BJ40L, мне показалось, что этот автомобиль, судя по изображениям, стал результатом слияния двух линий развития. Первая линия – армейский BAW BJ212. Этот автомобиль выпускается и по сей день и по сей день остается недоступным для гражданских покупателей, поскольку целиком и полностью поставляется в части НОАК (Народно-Освободительной Армии Китая, если кто не в курсе). Выглядит он как некий гибрид УАЗ-469, Nissan Patrol (Safari) второго поколения (60-й серии) и Toyota Land Cruiser BJ. На самом деле BJ212 ведет свою родословную от ГАЗ-69 (хотя и похож на 469-й скошенными дверями), и выпускать его начали раньше, чем ульяновский вездеход. А вторая линия – это автомобили Jeep, выпуск которых был налажен на совместном предприятии Beijing Auto Industry Corporation (BAIC) и American Motors Corporation (AMC). Предприятие, получившее название Beijing Jeep Corporation (сокращенно BJC), с 1984 по 2008 год выпускало клоны Jeep Cherokee XJ, а с 2005 по 2009 – Jeep Grand Cherokee WJ (под обозначением BJ2021G). Но на самом деле все оказалось куда сложнее. 

Чисто внешне и BJ40, и его наиболее богато оснащенная версия BJ40 Plus действительно воплощают в себе множество решений, характерных для семейства Jeep Wrangler, и в частности – его длиннобазных вариантов, таких как Wrangler 4-door Sahara, Sahara Altitude и High Tide. Среди этих решений – двери и капот на массивных внешних петлях, откидывающееся вперед лобовое стекло, мощный трубчатый каркас безопасности, с которым соединяются панели крыши и боковины задней части, верхние ручки для пассажиров, крепящиеся к трубам каркаса при помощи ремней, массивная ручка на панели перед передним пассажиром, круглые сопла дефлекторов вентиляции, динамики, вмонтированные в пластиковый декоративный кожух поперечной трубы каркаса безопасности, и откидывающаяся вбок задняя «калитка» c навешенной на нее запаской и поднимающимся вверх задним стеклом… Но чем больше присматриваешься, тем больше отличий BJ40 от семейства Wrangler ты находишь.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

И дело не только в оформлении передней части – ну подумаешь, вместо семи традиционных для Jeep вертикальных прорезей здесь пять квадратных, да еще и в массивном хромированном обрамлении (кстати, обилие хрома, включая хромированные корпуса боковых зеркал, это как раз особенность BJ40 Plus). И не в оригинальной светотехнике, как передней, так и задней. И уж точно не в дефлекторах вентиляции, куда дизайнеры BAIC вписали старую эмблему в виде двух полумесяцев, в свою очередь вписанных в круг и обращенных выпуклыми сторонами друг к другу. Примечательно, что эта дизайнерская находка еще и вполне функциональна, поскольку место смыкания этих полумесяцев образует своеобразную ручку, при помощи которой можно управлять направлением движения воздушных потоков. Все это частности, по сути. На самом деле любопытно то, что чисто технически платформа (а точнее, рама со всем установленным на нее оборудованием) BAIC BJ40 является модифицированной рамой модели Beijing BJ80 – китайского клона Mercedes G-class. Да и вообще у китайцев с немцами обширная история сотрудничества, результатом которой стало совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но и это еще не все: пружинно-рычажная зависимая задняя подвеска BJ конструктивно действительно соответствует подвеске G-klasse W463, а вот у передней подвески своя история. Во-первых, она изначально независимая, а у «Гелендов» независимая передняя подвеска появилась только в 2018 году. Но подвеска у BJ40 первоначально была торсионной, позаимствованной у Mitsubishi Pajero II, и только с появлением версии Plus торсионы были заменены на пружины. И вот теперь мне дьявольски интересно столкнуть лицом к лицу «пекинский джип» с натуральным джипом – каким-нибудь Wrangler Sahara 4-door, которые, кстати, есть в фирменных салонах в Москве, и оценить дорожные манеры этих автомобилей.

Два года назад мне довелось вволю покататься на Wrangler Rubicon, и он меня не очень-то порадовал ни на асфальте, ни на бугристой грунтовке: при малейшей возможности Rubicon так и норовил уйти с траектории, особенно если на дороге присутствовали какие-то неровности. При этом «лежачих полицейских» можно было проходить, не сбрасывая газ, но лишь при условии готовности получать мощные удары по всему организму. Понятно, что версия Rubicon – она, как сейчас принято говорить, «про другое», и даже от прочих автомобилей семейства Wrangler ее отличают наличие принудительных блокировок мостов, размыкатель стабилизатора поперечной устойчивости и раздаточная коробка с более низким передаточным отношением. А вот каков будет на дороге BJ40? То, что оба автомобиля оснащены двухлитровыми турбомоторами (только «американец» – мощностью 272, а «китаец» – 225 л.с. при сходных показателях максимального крутящего момента, 400 и 380 Нм соответственно), а также 8-ступенчатыми автоматами ZF, только добавляет интереса. 

Понятно, на тяжелом бездорожье Rubicon выиграет в одни ворота, но вот вопрос об исходе такого соревнования между BJ40 и Wrangler Sahara с такой же колесной базой я предсказать не возьмусь. Ведь BJ40 располагает практически таким же внедорожным арсеналом: и раздаточной коробкой с понижающей передачей, и дорожным просветом в 240 мм, и массивными буксировочными проушинами в бамперах.

Кстати, управление раздаточной коробкой организовано у этих автомобилей абсолютно по-разному: у Wrangler для подключения переднего моста и включения «понижайки» нужно орудовать рычагом, расположенным рядом с селектором автомата, а в BJ40 для этих целей служит переключатель разместившийся посередине передней панели, причем в самом центре этого переключателя конструкторы поместили кнопку запуска двигателя. Так что с точки зрения инженерной идеологии создатели «пекинского джипа» скорее смотрели на Mercedes G-class, в последних версиях которого пониженная передача включается кнопкой, а в центре передней панели расположены клавиши включения блокировок. 

BAIC вообще гораздо щедрей Jeep на сервоприводы. Так, BJ40 Plus оснащен электромеханическим стояночным тормозом и системой AutoHold, а у водителя Wrangler для этих целей имеется здоровенный рычаг. Имеющиеся в продаже Wrangler Sahara 4-door (которые стоят 9 миллионов рублей) обходятся механическими регулировками сидений первого ряда, в BJ40 Plus ценой 3,76 миллиона рублей – полный набор электроприводов, включая регулировку поясничного подпора. И вообще в Jeep работают традиционалисты, а поэтому там перед водителем находится классическая панель с глубокими колодцами аналоговых приборов, а в BJ40 вас встречает 12,3-дюймовый дисплей с «нарисованными» циферблатами спидометра и тахометра.

Ну а в остальном в плане комфорта эти два автомобиля вполне сопоставимы: оба оснащены двухзонным климат-контролем, обогревом сидений, электростеклоподъемниками, круиз-контролем (обычным, неактивным), видеокамерами и вполне сопоставимыми мультимедиасистемами. Мне вот только интересно, зашит ли в систему китайского внедорожника некий аналог так понравившегося мне пакета Offroad Pages, который позволяет проверить температуру двигателя и трансмиссии, температуру и давление масла, напряжение аккумулятора, продольный и поперечный уклон, текущие координаты, угол поворота передних колес, режим работы трансмиссии и подвески… Поверьте, на серьезном бездорожье любой из этих показателей может оказаться критически важным. 

Что же касается эргономики рабочего места водителя, то, как мне кажется, она вряд ли вызовет у кого-то серьезные нарекания – и диапазон регулировок вполне достаточный, и рулевая колонка регулируется как по углу, так и по вылету. Во всяком случае те, кому нравится вертикальная «командирская» посадка, точно останутся довольными. Вполне комфортной показалась мне и посадка на втором ряду, тем более что наклон спинки сидений можно регулировать и там, а попадание на второй ряд, несмотря на достаточно узкую дверь, все-таки не напоминало аттракцион «медведь, лезущий в дупло за медом».

Мне вот только показалось, что двустворчатый бокс-подлокотник не очень-то готов выполнять функцию подлокотника, поскольку опущен слишком низко. А еще, на мой личный взгляд, конструкторы зря оснастили BJ40 Plus красивым рулевым колесом с эргономическими наплывами и срезанным нижним сегментом. В этом плане позиция создателей Tank 300, снабдивших автомобиль классической круглой «баранкой» с постоянным сечением, представляется мне куда более обоснованной: такой руль удобней перекладывать «от упора до упора», а именно на бездорожье этим приходится заниматься достаточно регулярно. 

Собственно говоря, именно Tank 300 и видится мне главным реальным конкурентом BAIC BJ40 Plus. Эти автомобили близки по цене – как я уже сказал, единственная базовая (она же максимальная) комплектация «пекинского джипа» будет стоить 3,76 миллиона рублей, а Tank 300 предлагается по цене от 3,7 миллиона (в комплектации Adventure, где нет нескольких важных «фишек», например, блокировки переднего дифференциала) до 4,05 миллиона в максимально полной комплектации Premium. Конечно, у каждого из этих внедорожников есть свои достоинства и сильные стороны. Например, у Tank 300 есть блокировки межколесных дифференциалов, «внедорожный круиз» – ассистент движения по бездорожью на малой скорости, и способность разворачиваться чуть ли не на пятачке «по-танковому». Зато с BJ40 Plus можно снять верхние панели и всю заднюю часть кузова, превратив автомобиль в «почти кабриолет», а точнее – в ландоле. Возможность прогулки в таком автомобиле с небом над головой по красивым местам да еще в хорошую погоду будет весьма приятной.