По любопытному совпадению, Hummer H2 выпускался в тот же временной промежуток, что и Toyota Land Cruiser Prado 120, который мы выбирали неделей ранее: с 2002 по 2010 год. Таким образом, самые молодые экземпляры уже готовятся к десятилетнему юбилею, а самые старые – к «совершеннолетию», что не обещает простоты ни в выборе, ни в покупке, ни в содержании. А ведь возраст – это далеко не единственная особенность этой специфической машины.
Разумеется, выбор подержанного H2 стоит традиционно начинать с кузова. Тут, кстати, есть вариации: помимо обычного пятидверного SUV существует также версия пикап, именуемая SUT (sport utility truck). Но их, во-первых, очень мало – около 5% в структуре всего вторичного рынка, а во-вторых, большая часть таких машин нещадно затюнингована, и найти околостоковый экземпляр за умеренные деньги довольно затруднительно. Впрочем, принципы осмотра кузова едины и для пикапов, и для пятидверок.
Начать осмотр, конечно, нужно даже не с кузова, а с рамы – не думали же вы, что этот гигант длиной в 5 метров и высотой в 2 имеет несущий кузов. Рама здесь «собрана» из рам пикапов Chevrolet 1500 и 2500 – ведь Hummer делит платформу GMT800 с другими внедорожниками от GM, хотя рама у него своя собственная. К счастью для сегодняшних покупателей H2, эту машину крайне редко приобретали для постоянной эксплуатации на бездорожье – несмотря на брутальный имидж с клиренсом в 25 сантиметров и мощными буксировочными петлями, вывешенными на стальных бамперах, здоровяк слабо годится на роль экстремального внедорожника.
Однако это лишь частично облегчает жизнь рамы: коррозия все равно точит ее весьма активно. Если на осматриваемой машине полости рамы и днища несут в себе остатки застарелой грязи, то скорее всего, ничего хорошего ждать не приходится. Однако самая неприятная проблема – это, конечно же, сгнивший номер рамы, выбитый под передней пассажирской дверью: без номера регистрационные действия практически обречены на провал. При этом машин с проблемными номерами немало – штатного антикора как такового нет, а вспоминают о заветных цифрах зачастую поздновато. Кстати, уже здесь стоит сказать, что Hummer H2 собирали не только в США: многие машины на нашем вторичном рынке были «дособраны» в Калининграде, и в этом случае машина имеет два VIN и два номера рамы, выбитых рядом друг с другом. На практике это означает, что шансы на проблемы с гнилым номером рамы увеличиваются вдвое, хотя для регистрации ключевую роль играет калининградский.
Кузов – тоже не образец коррозионной стойкости. Здесь, конечно, также есть свои нюансы: машина ведь недешевая и имиджевая, а потому ей практически никогда не позволяют откровенно ржаветь и уж тем более гнить. Однако противостоять типовым мелочам вроде коррозии в арках, на порогах и на кромках дверей практически нереально – правда, металл у машины довольно толстый и крепкий, так что для появления серьезных проблем нужно, чтобы владелец был очень ленивым, невнимательным или небогатым. А в число кузовных проблем привносит свою лепту аэродинамика кирпича: мало того, что почти вертикальное лобовое стекло спасается от камней лишь своей узостью, так еще и его кромка, а также капот и крылья охотно собирают на трассе весь песок и мелкие камушки. В общем, убедившись, что днище не имеет дыр, а под накладками порогов осталось железо, сделайте контрольный обход, в том числе проверив работу и геометрию тяжелых дверей, включая пятую, на которой нередко висит стокилограммовое запасное колесо, а также убедившись в сухости напольного покрытия и, как следствие, целостности уплотнителей.
Обычно интерьер мы затрагиваем вскользь, потому что типовые проблемы практически везде стандартные – электрика, мелкие пластиковые детали, состояние обшивок и ресурс изнашиваемых узлов вроде дисплеев и моторчиков климатической системы. Однако для H2 стоит сделать довольно важную ремарку: рестайлинг, о котором мы упомянем еще не раз, принес с собой кардинальные изменения по части интерьера и электрики. Салон из самобытной пластиковой коробки с дешевой отделкой превратился в некое подобие продуманного интерьера: здесь более качественные материалы, новые кресла, улучшенная эргономика и более дружелюбное отношение к обитателям. Однако расширившийся список опций и более сложная электроника повысили и число потенциальных отказов. Ну а еще здесь не стоит удивляться некоторым «фирменным особенностям» вроде сломанных дефлекторов климатической системы и шума в районе лобового стекла: второе лечится дополнительной проклейкой, а вот первое – только заменой, которая зачастую помогает ненадолго. Тем не менее, если вы ждете от H2 комфорта и какой-никакой роскоши, то стоит готовить побольше денег и целенаправленно искать машины после рестайлинга конца 2007 года, которых на рынке не так много.
Ходовая часть здесь вполне под стать тяжелой машине: спереди роль упругих элементов выполняют торсионы, а сзади могут быть как пружины, так и пневмобаллоны. В целом ресурс ходовой части, конечно, зависит от стиля эксплуатации, но в любом случае довольно неплох. Помимо эксплуатации многое определяет и обслуживание: снизу Hummer – почти грузовик, так что не стоит удивляться тому, что практически все, что трется, вращается и движется, имеет точки смазки: здесь их целый десяток. Если своевременно шприцевать крестовины карданов, шаровые опоры и прочие шарниры, они ответят тишиной и приличной надежностью.
Впрочем, даже когда дело доходит до ремонта, подвеска редко шокирует ценами. Другое дело, что за пределами двух столиц запчасти могут быть доступны лишь под заказ и с не всегда оптимальными сроками ожидания – но зато починить почти все можно дешево, если не обращать внимания на запчасти с маркировкой GM. К примеру, оригинальная крестовина кардана стоит 4 тысячи, а амортизатор – 7, и даже для них есть еще более дешевые заменители. Да, рычаги и прочее «железо» дороги – 10-20 тысяч за «фирменный» элемент, а гарантировать качество переборки с перепрессовкой дешевых сайлентблоков и втулок нельзя – но по крайней мере, такая возможность есть. Встречаются, конечно, «сложные» позиции вроде заднего ступичного подшипника, который стоит 7 тысяч и не имеет аналогов, но в целом Hummer хотя бы здесь не ставит владельцу свои условия.
Кстати, не так страшна и задняя пневмоподвеска, от которой некоторые, тем не менее, все равно избавляются. Самая «пугающая» деталь здесь – компрессор, за который продавцы хотят от 120 до 200 тысяч рублей. А вот баллоны весьма дешевые – оригинальные стоят около 13 тысяч за штуку, что делает переплату за чуть больший комфорт и «самовыравнивание» кузова довольно оправданной.
Все H2 имеют постоянный полный привод, реализованный при помощи раздаточной коробки с межосевым дифференциалом. Сама раздатка – BorgWarner с индексом 4484, и детских болезней за ней замечено не было. При проверке стоит, во-первых, убедиться в работоспособности понижайки и блокировок межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а кроме того, послушать и проинспектировать мосты. Гул при движении недвусмысленно намекнет на приближающуюся «кашу с маслом» вместо дифференциалов, а старое вязкое масло или эмульсия в редукторах разоблачит небрежность обслуживания. И еще: если при переключении или смене направления движения в трансмиссии ощущаются удары или толчки, кроме коробки передач стоит подозревать и раздатку.
Коробки передач на H2 различаются до и после рестайлинга так же сильно, как интерьер. До рестайлинга 2007 года на внедорожник устанавливалась четырехступенчатая 4L65E, корнями уходящая еще в начало 80-х, но уже имеющая электронное управление и довольно активный режим блокировки гидротрансформатора. Он, собственно, и становится одной из первых причин постепенной кончины коробки: в целом агрегат, устанавливавшийся на массу тяжелых автомобилей, включая даже коммерческие, довольно крепок, но динамичная и активная езда – не его стихия. Владельцы, ждущие и требующие от машины, которая с трудом влезает по массе в легковую категорию, мощного разгона, нещадно топчут правую педаль, быстро изнашивают накладки блокировки гидротрансформатора, перегревают масло и загрязняют его продуктами износа. Если дополнить это редкой заменой масла, то коробка может не пройти и 150 тысяч – а вот при условии щадящей эксплуатации и замены масла раз в 40-50 тысяч есть все шансы проехать более 200. Еще одно небольшое утешение – то, что чинить эту коробку умеют в любом приличном сервисе, и давно освоенный ремонт не будет шокирующе дорогим.
После рестайлинга на H2 появилась шестиступенчатая коробка 6L80E, которая подарила водителям принципиально новые ощущения, сохранив примерно тот же ресурс, что и ее предшественница. С ней Hummer избавился от дерганости и научился ездить по загородным трассам в более экономном режиме, что вкупе с более комфортным салоном действительно влияет на впечатления от автомобиля. Коробка 6L80E тоже не любит гонок и горелого масла: даже по регламенту замена ATF была предусмотрена каждые 60 тысяч, и соблюдение режима повышает шансы на хороший ресурс. Причем этот ресурс есть смысл беречь: ремонт такой АКП обойдется подороже, чем для четырехступенчатой.
Список моторов также включает два агрегата: 6-литровый LQ4 до рестайлинга и 6,2-литровый L92 после него. Первый имеет чугунный блок, а второй – цельноалюминиевый, но оба эти джиэмовских смолл-блока имеют архаичную нижневальную конструкцию. Первый выдает 315-325 л.с., а второй – уже более 400, что делает их не только прожорливыми, но и невыгодными с точки зрения транспортного налога (об этом мы еще поговорим). Средний расход здесь сильно зависит от стиля эксплуатации, но в городе редко опускается ниже 22 литров, в основном составляя около 25 с пиками до 28; на трассе же есть шансы «уложиться» в 20. Иными словами, здесь справедлив тот же тезис, который мы озвучивали в материале о выборе Ford Excursion: если вы озабоченно взялись за калькулятор – скорее всего, эта машина вам не по карману. Даже с учетом того, что оба мотора официально потребляют 92-й бензин.
Одной строкой упомянем классический рецепт топливной экономии, весьма актуальный для подержанных H2 – это установка ГБО. О том, почему такую покупку нельзя назвать хорошей, мы рассуждали в отдельном материале, ну а здесь просто напомним, что «газовое питание» повышает тепловую нагрузку на мотор, что для и без того горячих V8 не обещает никаких светлых перспектив. Рассматривать Hummer с ГБО стоит лишь если вы ездите на газе уже не первый год и точно знаете, чего хотите, и как обезопасить себя от неудачной покупки.
Ну а теперь коснемся еще пары особенностей, характерных именно для H2. Первая из них – это категория, к которой относится автомобиль: машины из США зачастую попадали у нас в категорию С, и лишь производство в Калининграде с сопутствующим снижением массы позволило уложить гигантский внедорожник в легковую категорию В. И тот, и другой варианты имеют свои недостатки: «грузовые» машины, к примеру, не могут въезжать в центральные зоны крупных городов и выезжать дальше второй полосы на кольцевых автодорогах в Москве и Санкт-Петербурге, а «легковые» облагаются вдвое большим транспортным налогом. Некоторые владельцы раньше даже умудрялись менять категорию на более удобную для себя – а при покупке подержанной машины стоит уточнить, что указано в документах, и заранее сделать для себя соответствующие выводы.
Ну а второе важное обстоятельство выбора подержанного Hummer H2 – это страсть его владельцев к тюнингу. Некоторые элементы здесь сами просят о доработке: к примеру, головной свет даже после рестайлинга не стал идеальным, а до него и вовсе был никудышным. В сочетании с «универсальным» 7-дюймовым диаметром круглой фары это открывает широчайшее поле для доработок: что только сюда не ставят – линзы, диоды, ксенон, фары от Jeep Wrangler и даже Mercedes G-Klasse… И оптика – это капля в море: силовые обвесы, двойные амортизаторы, дополнительная светотехника, мощные аудиосистемы, тепловозные тифоны и даже «ламбо-двери» входят в список популярных в установке доработок. В общем, владельца лучше внимательно и критически слушать, а если он неразговорчив – вытрясать из него максимум информации о том, какой «улучшайзинг» уже успел прописаться в понравившейся машине. Иначе разбираться в хитросплетениях проводов и железок придется вам.
Ну а теперь, слегка познакомившись с H2, можно сделать приблизительный вывод о том, как его стоит выбирать. Если вы планируете подружиться с ним надолго, при этом не слишком разоряясь на обслуживании и ремонте, то есть смысл поискать хороший дорестайлинговый внедорожник: он будет менее комфортным внутри и в повадках, но имеет меньше потенциальных точек вложения денег. Если же вы желаете получить от машины максимум или просто хотите познакомиться с ней лично и затем расстаться уже через полгода-год, то можно поискать максимально ухоженный рестайлинговый экземпляр – правда, в этом случае бюджет в 1,5 миллиона окажется не исчерпывающе достаточным. В общем, здравый смысл подсказывает, что лучше не гнаться за всем сразу, а обратить внимание на состояние конкретного экземпляра – к примеру, вот такой автомобиль с заявленным «клубным статусом» порой может оказаться предпочтительнее других. Правда, две-три «запасные» сотни тысяч на ремонт это все равно не отменяет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
H2 обалденный автомобиль! Один из лучших когда-либо созданных SUV! Конечно лучше брать ресталинговый, там коробка намного более живучая и очень хороший салон.