Что такое роботизированная коробка
Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.
Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.
Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.
«Никогда больше»
Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.
Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.
Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.
В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?
Пару слов о конструкции
Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.
Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».
Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.
Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?
Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!
Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.
Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.
В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.
Трогание в гору
Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.
На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.
На разгоне
После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.
Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.
Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.
Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».
Вот переключения под максимальной тягой могут вызвать вал раздражения, если попытаться использовать обычные «автоматные» алгоритмы. Коробка, к сожалению, не знает, когда водитель соберется нажать на газ. Именно по этой причине так стараются уменьшить время переключения передач в классических АКПП – в половине случаев им приходится это делать под тягой, за максимально короткое время.
В случае «робота» с одним сцеплением сделать почти ничего нельзя, «гоночные» конструкции Getrag в середине 2000-х уже уступили место «преселективам», а значит, производители расписались в том, что этот путь слишком сложен для них. Остается только один способ – тот, что выручал всех, кто орудовал механической коробкой на протяжении десятков лет развития автомобилей: подумать и сделать заранее. Это гарантирует адекватную тягу в любой момент времени и отсутствие пауз. Благо ручной режим у коробки есть – достаточно сдвинуть рычаг влево и дернуть на себя раз или два. Перекрутить двигатель не получится.
К сожалению, нет подрулевых переключателей, которые помогли бы просто «подкорректировать» алгоритм работы «автомата» на пять секунд, так что приходится переносить руку на рычаг и двигать его. Надеюсь, доработка с «лепестками» вскоре появится, ведь для ее реализации нужен простейший микроконтроллер, который будет эмулировать перемещение рычага АМТ и «возвращать» его в режим «А» через несколько секунд – задача, вполне доступная умельцам.
Еще одной странностью алгоритмов является полное отсутствие «электронных» перегазовок. Все задачи синхронизации вращения валов коробки оставлены на синхронизаторы, хотя электроника могла бы в теории вообще обходиться без них, ведь уравнять скорости вращения с помощью двигателя и перегазовки она может очень точно. Более того, подобный алгоритм уже применялся на Mitsubishi Lancer Evo IX в виде одной из востребованных тюнинговых опций и показал, что жизнь коробок передач продляется, а переключение становится более комфортным. На Весте же, судя по показаниям тахометра, просто пауза и обороты повышаются уже в момент включения передачи.
Что в итоге?
Если не учитывать экономические плюсы, то конечно же, АМТ проигрывает преселективам и классической гидромеханике, и основная проблема – именно в скорости переключения под нагрузкой. К счастью, этот режим можно и нужно обходить. Я пользуюсь возможностью понизить передачу заранее на всех машинах, на которых таковая предусмотрена, и переключения проходят не мгновенно. И на многочисленных Фольксвагенах и их клонах, и на Мерседесе А-класса, и даже на вариаторной Сузуки SX4 New перед обгонами я жал рычажок «передача вниз».
Интересно, что во всем остальном меня работа их «автоматов» обычно устраивала, и я не пользовался ручными режимами постоянно. В случае с Вестой это нужно делать чаще при активном движении, а сам процесс реализован не очень удачно – лепестки куда удобнее. Но я надеюсь на то, что столь бодрый рывок в «дружественности» машин ВАЗ – не последний, и небольшие доработки в итоге внедрят в производство или хотя бы предложат в виде комплекта для тюнинга.
Тем же, кто считает, что гидромеханика Jatco на Гранте намного лучше, я могу сказать, что кнопку «OD», отключение овердрайва, на трассе приходится нажимать очень часто. К сожалению, требования к возможностям АКПП тем выше, чем ниже мощность мотора, и четырехступенчатый «автомат» без подстегивания «вручную» все равно остается не слишком комфортным в вождении, а разница в расходе топлива в сравнении с АМТ в случае Гранты – более двух литров на сотню.
Следите за жизнью редакционной Весты в социальных сетях и в Instagram по тегу #ладавеста100.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
1,72 секунды это очень много. Не замерял, конечно, с какой скоростью я сам вручную МКПП переключаю, но по субъективным ощущениям не больше секунды и это при том, что ходы рычага у меня весьма приличные.
1.72 секунды не только само переключение, но время уменьшения тяги
Хороший материал, по опросу 50% готовы купить АМТ - тоже неплохо. Хотелось бы больше объективного материала с видео, диаграммами, прочими выкладками, может даже алгоритмами выполнения различных маневров.
Вставлю свои 5 копеек - первой моей машиной была гранта норма 87 лс, купленная по предзаказу в 2011 году. Отъездила свои 85 тысяч и 3 года, после чего я со спокойной душой продал её казахам после девальвации в декабре 2014. (забавно, что покупал за 256, а продал за 220). За все это время проблем было всего 2 - умерший генератор на 19 тысячах (болезнь всех ранних грант, причем у меня он умирал дооолго и предсказуемо) и умерший привод дворников (сам сжег). После чего в феврале 2015 года я взял октавию 1,8турбо (152 лс, 7,8 секунд до 100) на ДСГ7. Дада, на ДСГ7. Машина валит, все такое, прекрасный, в общем, автомобиль. ВОт только к её 85 тысячам на ней был заменен по гарантии двигатель, по гарантии коробка, и много всего по мелочи. И вот на прошлой неделе я взял весту с АМТ на тест драйв. И теперь я спокойно и авторитетно заявляю - АМТ - абсолютно нормальная коробка, звезд с неба не хватает, но я ожидал откровенно худшего. Для того чтобы ехать в городском потоке - вполне хватает, прерывания мощности - незначительны. Если понимаешь что нужно ускориться - моментально в ручной режим и передачу вниз - все как на механике. И к чему я это все - сейчас отъезжу я еще годик-полтора на окташе - и с удовольствием возьму себе весту кросс, на 1,8 с АМТ. Потому что АМТ и правда нормальная. Даже после ДСГ7.
Про двигатель с трудом, но поверил бы. Про коробку - тоже поверил бы. Но про двигатель с коробкой и т.д. меньше чем за год... Разгадка, наверное, кроется в фамилии. На что только не идет ВАЗ, чтобы навязать всем свою Весту. И это вместо честной конкуренции и обещанного одним сказочным персонажем "конкурентного преимущества" и "хорошей цены"... Получили ценник как у конкурентов, отсутствие явных преимуществ над конкурентами, а ещё и завуалированный грязный пиар до кучи.
Когда аноним за неимением аргументов начинает пенять на чью-то фамилию и тотальный пиар, хочется из сострадания дать подарить ему букетик цветов.
уважаемый НВ, октавия а5фл, декабря 2011. Коробка у нее умерла на 60 тысячах, двигатель на 80, 2 и 3 года жизни авто соответсвенно.вы, кстати, легко можете найти меня вконтакте и увидеть, что я - реальный человек из москвы, а не сотрудник автоваза
Во-первых в Октавии 1.8 турбо 180 л.с.Во-вторых: Вы серьезно? Вы сравниваете, и даже более чем сравниваете, готовы пересесть с авто за более чем миллион рублей (который надо заметить стоит своих денег) на бюджетный авто? То есть намеренно пожертвовать комфортом передвижения, аккустическим комфортом, да и много чем? Что-то здесь не так:/P.s. У самого Октавия 1.4 Турбо на DSG пробег 50 000 км. без приключений.
>> "...в Октавии 1.8 турбо 180 л.с."
Речь явно о б/у машине, раз уж заявлены 85 тыс. км пробега.
в прошлом поколении было 152, 166 и 180 л.с., так что речь про А5ваша А7 имеет совершенно другой 1.4, вроде как не имеющий явных ресурсных проблем, просто очень сложный и почти доведенную до ума дсг, не всем так повезло, кому-то пришлось поработать испытателем за свои же деньги
октавия декабря 2011 года, и там 152, уверяю вас. куплена она была за 550 тысяч в феврале 2015. и да, своих денег она стоит. однако я в семье планируется пополнение, и нужен новый автомобиль натгарантии, чтобы без сюрпризов по финансам, а то с нынешними курсами валют запчасти на октавию стоят очень хороших денег. поэтому да, я серьезно собираюсь поменять октавию 11 года на новую весту кросс, хочу чтобы веста была 1,8 с амт, но и 1,6 если что сойдет
А что вас это так удивляет? Я благополучно отъездил на VW passat B6 с новья до 2016 (7 лет), продал его и купил шеви-ниву новую. Да, комфорт не тот, да не валит, но за ее настоящий полный привод ей прощается все. Нива в семье не первая, так что знал, что беру (предыдущая пробежала уже 277 тыс и бегает до сих пор). Это выбор человека, я его вполне понимаю. А иномарки ломаются реже, спорить не буду, но ГОРАЗДО дороже.
Езжу на Весте с Амт, до этого была Гранта с АКПП, согласен со всем что написано в статье, только ручным режимом практически не пользуясь, хватает и автоматического
У меня самого гранта на механике, прокатился на тесте с роботом как то. Тек ощущения очень хорошие. Настройки робота просто мои мысли читали когда мне хотелось переключиться в верх или вниз. Мне механика более предпочтительнее по душе, но иногда нога устает в городе из-за педали сцепления. А здесь просто класс. нога отдыхает, но при этом все равно едешь на механике по ощущениям. Еще фишка есть, в ручном режиме коробки можно переключаться только в верх, а вниз робот сам потихоньку передачи отсчитывает. И АМТ не воет(не слышен звук трансмиссии), как было испокон веков на передне приводных ладах. Любителям механики рекомендую попробовать АМТ.